Tesla Occasions Certifiées : pourquoi c'est mieux que du neuf

2025 est l’année zéro pour le marché de la voiture électrique d’occasion en France : l’offre a enfin atteint un stade d’abondance et de diversité pour satisfaire le plus grand nombre, ce qui ne manque pas d’intéresser aussi les constructeurs. Dont Tesla avec son programme d’Occasions Certifiées.

On peut toujours faire confiance à Tesla pour faire différemment les choses, et ce, à tous les niveaux. Pour (re)mettre en avant son label Occasions Certifiées lancé en 2023, la marque d’Elon Musk a, en effet, monté un évènement presse pour convier une sélection de journalistes français à prendre le volant de certains modèles issus de ce programme pendant pas moins de deux semaines. Faire essayer des voitures de seconde main ? Voilà quelque chose d’inédit.

Mieux encore, nous étions invités sur le site de Maurepas, l’un des huit hubs neufs et occasions du constructeur en France, à nous mettre dans la peau de l’acheteur potentiel en suivant pas à pas la démarche, avec de plus un accès aux coulisses. Mais, sans ce dernier, tout aurait pu se faire en ligne. Car l’expérience se veut la plus proche possible de celle de la commande d’un véhicule neuf et peut donc totalement se faire via l’application, avec, une fois la perle trouvée, un acompte de 250 € à verser pour la bloquer.

Deux conditions sont requises pour permettre à un véhicule (Model 3, Model Y, Model S ou Model X) d’entrer dans le programme : moins de 150 000 km au compteur et pas plus ancien que 2019. Statistiquement, on y trouve majoritairement des retours de leasing, mais cela peut être aussi des reprises de particuliers. Tesla insiste bien, et on le comprend tant cela semble une pratique courante, qu’il n’est pas dans les habitudes de la maison de faire des immatriculations tactiques et que vous n’y dénicherez donc pas des « occasions zéro kilomètre ». À l’heure de l’écriture de cet article, 200 modèles sont proposés à la vente, le moins cher étant une Model 3 Propulsion de 2019 avec 138 000 km affichée à 20 900 €.

À lire aussi

Marché de l’occasion électrique : voici nos modèles préférés !

Le modèle qui nous a été attribué est une Model 3 de 2021, Grande Autonomie et Transmission Intégrale, avec 80 840 km au compteur et affichée au prix de 32 800 €. « C’est ultra cher 😱 » s’écrient en chœur les légions de spécialistes à l’annonce de ce dernier chiffre sur Twitter, mais cela paraît aligné avec l’offre professionnelle que l’on trouve sur La Centrale ou Le Bon Coin.

Surtout, cela s’accompagne d’un certain nombre d’avantages et de garanties. Tout d’abord, il est certifié qu’aucun véhicule ne présente de dommages structurels et que leurs airbags n’ont jamais été déployés. De plus, chaque véhicule du label a fait l’objet d’une inspection poussée par des techniciens qualifiés sur une centaine de points de contrôle que cela concerne esthétique, pneus, fonctionnalité, commandes/multimédia, hayon, capot, sièges, intérieur, aspect « physique » de la batterie ou encore freins, avec une remise en état si c’est estimé nécessaire. Généralement, comme sur la « nôtre », cela se limite à quelques retouches de peinture et à un changement de filtre de climatisation, sans oublier la faiblesse bien connue des Tesla, les très vulnérables jantes qui entraînent des pneus frais, comme le prouvent les colonnes de roues complètes prêtes à être montées dans l’atelier. À la sortie de ce dernier, la garantie standard, de 4 ans ou 80 000 km au premier terme échu, est alors prolongée d’un an et 20 000 km.

On peut sans doute voir une certaine ironie à présenter ici comme un avantage ce qui n’est rien d’autre qu’un entretien poussé réalisé par des professionnels pour une marque (et des propriétaires) mettant habituellement en avant le caractère symbolique des révisions de ses modèles par rapport aux suivis des autres constructeurs présentés souvent comme outrageusement dispendieux, mais c’est peut-être du mauvais esprit de ma part, je l’avoue.

Et la batterie, me demanderez-vous ? La garantie reste la même (8 ans ou 160 000, 192 000 et 240 000 km suivant le modèle et la version) avec une rétention minimale de 70 %, et aucun rapport d’état de santé (SoH) n’est fourni. Cependant, depuis peu, les Tesla embarquent une fonction de diagnostic permettant de l’établir vous-même, ce que nous nous sommes empressés de faire. Il vous faut pour cela être sous la barre des 20 % de charge et disposer d’un certain temps puisque cela nécessitera de rester branché pendant 16 heures sur une source en AC délivrant un minimum de 5 kW, durée pendant laquelle des cycles de charge et recharge vont être effectués pour obtenir un chiffre final fiable. À l’issue du test, le verdict tombe : 94 %, ce qui est ni plus ni moins que ce que l’on peut attendre d’une voiture électrique ayant soufflé ses quatre bougies et passé les 80 000 km. Comme la perte est la plus importante pendant les premières années de vie, cette trajectoire donne une certaine tranquillité d’esprit, à la façon d’une sorte de rodage terminé, surtout conjuguée avec une garantie restante de 4 ans et plus de 110 000 km.

Enfin, dans la colonne des plus, il convient aussi ajouter l’installation gratuite de l’Autopilot Amélioré facturé normalement 3 800 € sur un véhicule neuf et incluant la navigation avec changement de voie lorsque le clignotant est actionné, le parking automatique en créneau ou en bataille ou encore la possibilité de manœuvrer votre véhicule dans un espace restreint en utilisant l’application.

Qu’est-ce que l’on constate en prenant le volant d’une Tesla de 2021 en 2025 ? Tout d’abord, que cela vieillit très bien ou que les techniciens ont fait un excellent travail : aucun signe d’usure évident, pas le moindre grincement de mobilier ni la moindre imperfection à signaler, à l’intérieur comme à l’extérieur. Puis, si c’est votre truc, que les performances ont toujours de quoi vous coller aux sièges et de laisser sur place la grande majorité des blasons thermiques sportifs. Ensuite (et surtout), qu’elle a une efficience hors du commun puisque toujours redoutablement actuelle, conjuguée à des puissances de charge qui n’ont rien de ridicule. Notre premier trajet sera de rallier Strasbourg depuis Paris, soit près de 550 km via l’autoroute aux limitations, et cela n’a nécessité qu’une recharge intermédiaire d’une vingtaine de minutes, avec un pic constaté à 164 kW sans que le préchauffage de la batterie ne soit actionné. Pour donner un ordre d’idée, c’est peu ou prou le même arrêt aux stands que nous avons réalisé une semaine plus tard avec une BMW i5 eDrive40 flambant neuve sur un parcours identique. Au terme de notre essai d’environ 1 400 km, nous avons enregistré une consommation moyenne pour le moins flatteuse de 15,5 kWh/100 km. Première conclusion donc : le rapport tarif/prestations était déjà remarquable en 2021, quand ce modèle était vendu 50 000 €, il est aujourd’hui absolument extraordinaire en échange du prix d’une citadine électrique neuve qui peinera sans doute à égaler ses consommations.

Rien n’a changé non plus pour certaines spécificités qui n’étaient pas du goût de tout le monde il y a quatre ans et qui ne le seront pas plus aujourd’hui, comme des dimensions intimidantes de ce côté de l’Atlantique, l’absence d’instrumentation derrière le volant, une fermeté exagérée des suspensions ou une direction amorphe avec un diamètre de braquage excessif.

À lire aussi

Témoignage : Sylvain a fait confiance à l’occasion en fin de garantie pour sa première voiture électrique

Dans quel domaine Tesla a véritablement perdu l’avantage ? Sans doute à deux niveaux. Le premier est le réseau de Superchargeurs qui, s’il reste compétitif en termes de tarifs, a été dépouillé de son hégémonie avec l’arrivée de nombreux nouveaux acteurs de la recharge. On trouve désormais des sources d’électrons puissantes et fiables sur toutes, ou presque, les aires de repos, mais le planificateur de trajet embarqué, qui gère le préconditionnement de la batterie (à moins d’être équipé des fameux SEXY buttons), continue de proposer par défaut des itinéraires les ignorant, favorisant la maison et imposant souvent de quitter l’autoroute pour les atteindre. De plus, pour l’anecdote, entre le siège du Parlement européen et la capitale, l’implantation des Superchargeurs sur le parcours nécessite deux arrêts, mais un seul à une station Fastned positionnée de façon plus optimale. Il y a ensuite le fameux Autopilot Amélioré que l’on est au final content de ne pas avoir eu à payer. En effet, sur la version européenne soumise à de plus grandes restrictions que dans d’autres régions du monde, son efficacité, couplée à une lecture des panneaux plus que faillible, laisse fortement à désirer, surtout face aux dernières évolutions dans le domaine. Toutefois, si les créneaux sont votre bête noire, le parking automatique est remarquable tant par sa précision que par sa facilité d’utilisation.

Après deux semaines passées au volant de cette Model 3, le constat est sans appel : si aujourd’hui des alternatives valables à sa dernière mouture existent dans les concessions, la « petite » berline de Tesla était une indiscutable référence il y a quelques années. Il n’est donc pas étonnant qu’elle récupère cette couronne sur le marché de l’occasion. Une excellente affaire pour qui la polyvalence totale est le maître mot dans le choix d’une voiture électrique, avec, pour une fraction du prix du neuf, une habitabilité généreuse, des prestations restant très modernes et une courbe d’usure de la batterie qui tiendra désormais du plateau légèrement descendant. En passant par le programme du constructeur, vous bénéficiez de plus d’une garantie étendue ainsi que d’une remise en état effaçant la moindre trace d’usure. De quoi véritablement se poser la question de l’intérêt à acheter du neuf.