Témoignage : pourquoi Hervé a demandé à son employeur de passer à un utilitaire électrique

Il arrive que des collaborateurs se plaignent que leur employeur impose un véhicule électrique. Sans doute est-elle moins courante la démarche de demander soi-même auprès de la direction un utilitaire branché. C’est ce qu’a fait Hervé, électromobiliste aussi à titre personnel, en Renault 5 E-Tech.

Abandon d’un diesel de 2008

En 2024, Hervé roulait encore en diesel : « J’avais une Opel Astra de 2008 qui commençait à montrer des problèmes de pollution. En réfléchissant à quel modèle prendre à la place, je me suis dit qu’un diesel en région parisienne, quand en plus on ne fait pas beaucoup de kilomètres, ce n’est pas terrible. Quant aux voitures à essence, avec les moteurs downsizés à trois cylindres, pas question ».

D’où cette suite assez logique : « J’ai donc commencé à m’intéresser aux voitures électriques avec Automobile Propre et La Chaîne EV. Je ne dirais pas qu’une démarche écolo a été mon idée principale, mais j’avais quand même ça dans un coin de la tête. J’ai un côté un peu geek qui m’a donné envie d’essayer. En prenant le volant d’une Peugeot e-208 pour voir, j’ai ressenti un vrai plaisir à constater le couple instantané à l’accélération et à conduire un VE ».

Il a alors affiné sa recherche : « Je ne voulais pas de SUV, pas de paquebot. Arrivant au bon moment, la Renault 5 E-Tech m’est apparue de suite au bon format. Détenteur du coupe-fil R5 R Pass, j’ai pu passer ma commande dès le mois de mai 2024, pour une livraison en décembre. J’ai eu en cadeau des tapis, la pose d’un attelage, un modèle réduit au 1/43e et un autre au 1/64e lors d’une journée portes ouvertes. Habitant dans l’Essonne, j’ai profité d’une prime qui m’a aidé à acheter au comptant ma voiture électrique ».

Entre 60 et 180 km par jour

Hervé est technicien de maintenance sur des automates : « Quand j’ai commandé ma R5 électrique, j’ai appris qu’un collègue était en phase d’essai d’un Renault Kangoo E-Tech. Nous exploitons nos utilitaires entre trois et quatre ans avant de les remplacer, et le mien devait bientôt l’être. J’ai alors signalé que j’étais intéressé de recevoir un modèle électrique. Plusieurs autres l’ont fait également. Notre employeur ne nous a pas imposé l’électrique, mais a bien accompagné ceux qui le voulaient ».

Notre lecteur n’est donc pas le seul à rouler dans son entreprise en utilitaire électrique : « Actuellement, nous sommes cinq dans ce cas, rien que pour la région parisienne. J’ai reçu mon Kangoo E-Tech début juin 2025. Il a plus de 13 000 km mi-mars 2026. Je parcours dans une journée entre 60 et 180 km, et le plus couramment c’est autour de 120. Je suis vraiment très content d’utiliser ce véhicule. Par rapport au Citroën Berlingo thermique à boîte mécanique ou automatique que j’aurais eu autrement, il n’y a pas photo ».

Le technicien précise : « Même si ce n’est pas un foudre de guerre, le Renault Kangoo électrique apporte un véritable agrément de conduite grâce au couple instantané, y compris dans les bouchons. Là, j’exploite le mode B. Je me sens avec cet utilitaire beaucoup plus zen et apprécie le silence à bord. C’est ce que ressentent aussi mes collègues qui utilisent le même modèle et se disent également très satisfaits ».

Recharge à destination

Pour l’un des collaborateurs, le retour est plus nuancé : « Il est le seul d’entre nous à faire beaucoup d’autoroute avec son Kangoo E-Tech qu’il a dans une version à châssis long. Il ressent perdre du temps à la recharge et aurait aimé une régénération plus rapide des batteries. Avec une utilisation différente, je n’ai pas cette impression. Il faut juste que je m’organise : ce n’est pas à l’entreprise que j’ai la possibilité de brancher mon véhicule pour la nuit, puisque je rentre chez moi avec ».

A son domicile non plus, Hervé ne peut pas recharger son utilitaire électrique : « Ca n’est pas autorisé, et pourtant j’ai bien une borne Mobilize pour ma Renault 5 E-Tech. Je dois donc passer par une carte Total ou Chargemap Pro avec mon Kangoo : mon employeur me dit que c’est plus facile pour gérer la facturation des recharges. Je fais de la mise en service et de l’upgrade de matériel : j’ai donc de nombreux déplacements qui me permettent de brancher mon utilitaire à destination ».

Notre lecteur a donc pris une habitude : « Sachant où je vais me rendre le lendemain pour effectuer mes interventions, je recherche à l’avance les bornes de recharge sur place que je pourrais utiliser avec mes badges, sans trop faire attention à l’opérateur du réseau. Sauf si je sais que c’est trop cher, comme par exemple chez La borne bleue que j’évite. A Paris, les nouvelles Belib fonctionnent pas mal ».

Jongler entre le courant alternatif et le courant continu

En raison de la dotation de son Renault Kangoo E-Tech, Hervé a ses préférences pour la recharge : « Je privilégie les bornes qui sont en courant alternatif. Mon utilitaire est équipé pour le 22 kW AC, et ça, c’est vraiment super. En raison de l’absence du pré-conditionnement de la batterie, en courant continu, ce n’est en revanche pas fou. Il faut avoir déjà roulé un bon moment avec le véhicule pour avoir une recharge DC acceptable. Par une température de 20° C à l’extérieur, il faut 45 minutes pour passer de 10 à 80 % d’énergie ».

C’est avec une certaine récurrence que le technicien organise ses recharges : « Lors de ma première intervention de la journée, je branche mon Kangoo électrique sur une borne 7 ou 22 kW AC. Si, sur le retour, j’ai besoin d’un complément d’énergie, je vais rechercher une borne rapide en courant continu où la courbe de recharge pourra friser les 80 kW ».

Notre lecteur a cependant rencontré quelques fois des problèmes aux bornes rapides : « C’est quand il fait froid, la recharge DC ne démarre pas toujours. Ca m’est arrivé une fois avec 0° C à l’extérieur et une autre avec un peu moins de 10° C. J’ai trouvé une petite astuce pour m’en sortir : recharger une quinzaine de minutes en AC, puis brancher ensuite sur une borne rapide. A chaque fois ça m’a débloqué la situation ».

Deux Renault électriques à vivre au quotidien

Autre blocage découvert à l’occasion par Hervé : « Alors qu’il faisait froid et que le Kangoo était en train de charger, j’ai lancé depuis mon smartphone le chauffage de l’habitacle dans lequel j’étais. A un moment, j’ai ouvert la porte, donc depuis l’intérieur. Ca a coupé la recharge et je ne pouvais plus débrancher le câble. Pour m’en sortir, j’ai appelé un collègue à qui cette mésaventure était déjà arrivée. Il m’a expliqué que je pouvais déconnecter le câble grâce à un petit bouton sous le capot ».

En finalement peu de temps, notre lecteur s’est retrouvé à utiliser deux véhicules électriques de la même marque : « Je retrouve des trucs communs, mais on sent bien que le Kangoo est d’une plus ancienne génération. Lui n’a pas une plateforme dédiée aux électriques, mais à l’inverse j’ai le même bruit de moteur dans les deux véhicules. A bord de l’utilitaire, le sélecteur de marche est de style levier de boîte de vitesses, alors qu’avec la R5 E-Tech c’est un commodo au volant ».

Les systèmes d’infodivertissement sont aussi totalement différents : « J’ai un écran Easy Link dans le Kangoo électrique, alors que je profite dans la Renault 5 E-Tech d’une architecture sous Android Automotive ». Des différences et ressemblances avec lesquelles il va jongler pendant un petit bout de temps : « Je vais sans doute avoir le Kangoo encore pendant trois ans environ. En raison d’un accord avec le constructeur, je n’avais pas le choix du modèle, seul ce modèle était proposé en électrique ».

Différences de consos

Alterner entre les deux véhicules électriques permet aussi de comparer les consommations : « On peut mettre en négatif celles du Kangoo sur l’autoroute à 130 km/h en hiver, mais n’oublions pas que c’est un utilitaire. C’est moins flagrant avec les températures actuelles. Récemment, avec 18° C à l’extérieur, j’ai relevé la conso sur un parcours de 31 km avec moitié de route à 110 km/h, 20 % à 90 et 30 % en ville comprenant un ralentissement de 5 km. J’étais déjà à 14,1 kWh/100 km ».

Une moyenne calculée sur une plus longue distance est toutefois plus évocatrice : « Sur mes 2 000 derniers kilomètres avec une période de froid, j’ai observé 18,4 kWh/100 km en mixte. Je roule pourtant tout le temps en mode Eco et n’ai pas eu beaucoup de portions à 130 km/h. Pour comparaison, avec la 5 électrique, j’ai 17 kWh sur les cinq derniers mois, quasiment sur de la route et de l’autoroute. Je roule pourtant bien plus vite avec elle ».

Le Renault Kangoo E-Tech de notre lecteur embarque une batterie de 45 kWh de capacité énergétique : « Par une température clémente de 15-20° C, je peux compter sur une autonomie de 200 km pour mon usage avec une batterie chargée à 80 %, et 240-250 km si elle est pleine. En hiver, ces chiffres tombent respectivement à 150 et 180 km ».

Un modèle à conseiller ?

Hervé a aussi remarqué : « Sur ces deux véhicules électriques, j’ai le même phénomène de surconsommation à froid sur les courtes distances. C’est très visible sur les cinq premiers kilomètres. Je pense que c’est lié à un système de gestion de la température en rapport avec la batterie. Bien sûr, si je viens de débrancher alors qu’une charge était en cours, on n’a pas cela ».

D’autres techniciens vont-ils suivre ? « Je n’en ai pas l’impression, car pour beaucoup il y a de l’appréhension et l’électrique peut même être perçue comme une corvée. En région parisienne, nous sommes une trentaine. Avec ceux qui comme moi sont devenus électromobilistes, on va continuer à prêcher la bonne parole. Il y a pourtant un intérêt fiscal pour l’entreprise à passer au VE, moins économiquement pour l’instant en raison des recharges effectuées sur les bornes publiques ».

Notre lecteur conseillerait-il l’électrique et le Kangoo E-Tech à d’autres entreprises ? « Pour des techniciens qui se rendent sur des chantiers dans un rayon de 50 km, c’est largement faisable. S’il y a beaucoup d’autoroute à faire, l’autonomie est un peu trop légère avec ce modèle. Pour précision, je perds rarement du temps avec mon utilitaire car mes recharges se font en temps masqué. Pour une meilleure rentabilité, c’est mieux si les techniciens peuvent recharger depuis chez eux ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Hervé pour son très bon accueil et son témoignage très intéressant qu’il nous a proposé après notre appel aux professionnels.

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