Supertest - Renault Clio e-Tech : toutes les consommations et performances mesurées

La Renault Clio e-Tech passe la 6 et adopte une nouvelle motorisation. La sobriété et les performances sont au rendez-vous.

Lancée en 1990, la Renault Clio a connu une très longue carrière. Elle se décline désormais en une sixième génération, qui marque la rupture avec la précédente mouture. Coup de crayon spectaculaire, poste de conduite technologique… la citadine veut marquer les esprits. Elle adopte aussi la motorisation hybride e-Tech étrennée par le Renault Symbioz (et son jumeau Mitsubishi Grandis) ou le Dacia Bigster. Convaincante à bord des SUV, cette chaîne de traction fait des merveilles sous le capot de la Renault Clio e-Tech.

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Présentation de la Renault Clio e-Tech

Répondant au nom d’e-Tech, cette technologie hybride conserve son — complexe — principe de fonctionnement. En revanche, les composants sont entièrement différents, à commencer par le moteur thermique. Dorénavant, l’antique 4-cylindres 1,6 l atmosphérique répondant au nom de code HR16 laisse sa place à un plus moderne HR18. Toujours atmosphérique et fonctionnant sous un cycle Atkinson, le bloc adopte l’injection directe. La puissance passe de 94 à 109 ch pour 170 Nm de couple.

La chaîne de traction électrique est assurée par un alterno-démarreur de 20 ch et par une machine de traction de 49 ch. L’ensemble est alimenté par une batterie de 1,4 kWh de capacité brute, pour 0,8 kWh de capacité utilisable selon nos mesures. Au total, ce tandem hybride revendique une puissance totale de 160 ch pour 205 Nm de couple. L’ensemble est envoyé aux roues via la boîte à crabots multimode, particulière à l’usage mais d’une belle efficacité énergétique.

Comme toutes les voitures hybrides simples (dites Full-Hybrid), le système ne dispose pas d’une prise de recharge pour une alimentation extérieure et alterne automatiquement entre les fonctionnements hybrides ou 100 % électrique en fonction des phases. À bord de la légère citadine, cette mécanique se révèle encore plus sobre. Cette version Techno d’essai est créditée d’une consommation mixte WLTP de 4,1 l/100 km pour 92 g/km de CO2. Renault promet par ailleurs un taux d’utilisation de 80 % du mode électrique sur les parcours urbains et périurbains. On passe tout au peigne fin.

Toutes nos mesures de consommation de la Renault Clio e-Tech

Consommation mixte : 4,2 l/100 km

La nouvelle mécanique de la Renault Clio e-Tech tient ses promesses en matière de consommation. Ainsi, au terme de notre boucle de mesure habituelle de 100 km, la citadine a présenté un appétit de 4,2 l/100 km, soit à peine 0,1 l/100 km de plus que la norme WLTP. Une constante sur notre parcours d’essai avec des voitures hybrides. La citadine s’est montrée très raisonnable sur tous les terrains grâce à sa faculté à repousser les interventions du moteur thermique. Nous avons enregistré un record de consommation en ville avec une valeur finale de 3,1 l/100 km. Mais, sur un parcours de 10 km en hypercentre, la Clio a pu descendre à 2,1 l/100 km.

Autonomie électrique : 5 km

L’autonomie électrique d’un véhicule hybride simple n’est pas un critère de sélection. D’ailleurs, la Renault Clio e-Tech ne propose pas de mode de verrouillage EV, à l’utilité discutable pour ce genre de motorisation. Cependant, nous avons décidé de nous intéresser à ses performances électriques et sa capacité à retarder l’allumage du moteur thermique. Pour cela, nous avons donc poussé au maximum la régénération de la batterie dans une descente de col, puis effectué notre mesure sur un parcours urbain une fois en bas. Au final, nous avons mesuré une distance de 5,3 km parcourue à la seule force de la machine électrique. Un score tout à fait honorable pour une voiture hybride, qui explique donc le taux d’utilisation élevé du bloc électrique, et donc la sobriété de l’ensemble. Précisons que le fonctionnement de la machine électrique est possible dans une limite de 36 kW (49 ch) de puissance, ou dès que la batterie atteint les près de 25 % sur la jauge (0,3 kWh). Avec la batterie pleine, il est donc possible de viser au moins les 80 km/h à l’accélération, et un peu plus de 50 km/h lorsque la batterie est proche de son socle. Autrement dit : une charge complète couvre tous les besoins en ville.

Longue distance : 5,9 l/100 km

Comme toujours, la consommation augmente sur autoroute. Les interventions plus rares du bloc électrique, le régime moteur plus élevé, la résistance aérodynamique plus importante… Tous ces facteurs participent à la surconsommation. Pourtant, l’appétit demeure là encore relativement mesuré pour la citadine, qui émarge à 5,9 l/100 km sur notre parcours autoroutier longue distance effectué aux limitations de vitesse.

Notons toutefois à ce chapitre un comportement assez étonnant du système hybride, qui ne nous a pas sauté aux oreilles lors de notre essai poussé du Dacia Bigster. À vitesse stabilisée, le tandem fonctionne avec une succession de phases de décharge à la seule force de la machine électrique, puis de recharge de la batterie à vitesse stabilisée, sur une plage allant de 60 à 90 % de charge selon nos calculs. Lorsque la batterie est pleine et la route plane, le système bascule en mode EV sur 900 m en moyenne. Pour les plus curieux, nous estimons la consommation électrique à près de 21 kWh/100 km à cette vitesse.

Une fois la batterie à 60 %, le système active le moteur thermique à un régime stabilisé (2 800 tr/min) pour recharger la batterie. Un cycle réclame un peu plus de deux minutes pour une distance de cinq kilomètres en moyenne. Dans cette phase, la consommation instantanée gravite autour de 8,0 l/100 km, pour recharger la batterie à une puissance moyenne de 5 kW selon nos calculs. Un cycle de décharge/recharge représente une moyenne de 6,6 l/100 km à une vitesse fixe de 130 km/h. On calcule une moyenne de 4,5 l/100 km sur un cycle similaire à une vitesse stabilisée de 90 km/h.

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Consommation réelle et réservoir

La Renault Clio e-Tech dispose d’un réservoir de 39 l, dont une réserve de près de 5 l. Lorsque nous avons fait les pleins, l’ordinateur de bord a indiqué une autonomie totale de 710 km, soit une consommation de référence de 5,5 l/100 km. Enfin, nous avons noté un écart de 0,3 l/100 km entre la consommation affichée au tableau de bord et la quantité effective de carburant déversée dans le réservoir. Comme d’habitude, cette donnée est purement indicative en raison de sa potentielle imprécision, mais l’écart est dans la moyenne de nos observations avec d’autres voitures hybrides ou hybrides rechargeables.

Toutes nos mesures de performances de la Renault Clio e-tech

Accélérations et reprises

Avec une masse contenue à 1 271 kg à vide, la Renault Clio e-Tech présente un ratio poids/puissance de 8,5 kg/ch. Voilà qui lui permet d’afficher un 0-100 km/h en 8,6 s et un 400 m D.A. en 16,5 s en mode Sport selon nos mesures. Avec le mode Eco, les accélérations passent à 10,9 s et 17,9 s respectivement.

En matière de reprise, cette nouvelle mécanique se montre plus volontaire. D’une part, grâce au couple supplémentaire, mais aussi grâce à une boîte bien plus mûre et réactive qu’auparavant. Certes, l’ensemble n’est pas aussi réactif qu’une technologie hybride-série à l’image du Nissan Qashqai e-Power. La boîte à crabots demande toujours un petit temps de réaction avant que la voiture ne bondisse réellement. Malgré tout, le 80-120 km/h avec une batterie à près de 50 % réclame 6,0 s, ce qui est suffisant pour une voiture de ce segment.

Fermement posée sur sa suspension, la Clio donne le sourire comme toutes les Renault de la production actuelle. La direction vive et précise permet de s’insérer avec efficacité dans les virages et d’avoir un pouvoir directeur toujours important pour corriger la trajectoire en cas d’obstacle. La puissance et le couple supplémentaires offrent un bon agrément de conduite qui, dans un cadre normal d’utilisation, ne fait plus souffrir la transmission.

Freinage et récupération d’énergie

La Renault Clio e-Tech dispose d’un système de freinage à disque conventionnel et d’un système de freinage régénératif grâce à sa machine électrique. Si la courte course de la pédale séduit, la distance d’arrêt en freinage d’urgence l’est moins : on a mesuré à deux reprises une distance de 68 m, ce qui est assez élevé. Côté frein moteur, le mode D laisse filer la voiture sur 479 m depuis 90 km/h, ou 390 m depuis 80 km/h. D’une pichenette sur la commande de marche derrière le volant, le mode B renforce la régénération, portant à 270 m la distance d’arrêt depuis 90 km/h (206 m depuis 80 km/h). Dans ce cas, une phase de ralentissement complète permet de récupérer près de 10 % de charge selon la jauge. À noter que la Clio ne dispose pas de la fonction One-Pedal de la Renault 5 e-Tech par exemple.

Confort et vie à bord

À l’intérieur, la Renault Clio 6 en met plein la vue avec son poste de conduite inspiré par les derniers produits de la marque. On y retrouve le poste de conduite OpenR Link basé sur un système d’exploitation Google. Comme toujours, l’ensemble ne prête pas le flanc à la critique : la qualité d’image et des animations, la réactivité du système, les fonctions proposées… Il coche toutes les cases, jusqu’au moment de se garer où la caméra de recul à la définition perfectible s’allume. Il serait temps de changer de référence.

Sur la route, la citadine dispose d’une suite d’aides à la conduite parfaitement calibrée, qu’il est possible de désactiver très rapidement en appuyant deux fois sur une touche préprogrammée à gauche du volant. Reste que tout n’est pas parfait et la Clio pèche en matière d’insonorisation sur autoroute avec des bruits d’air marqués, voire des sifflements. Nous avons noté un volume sonore de 69 dB à bord, ce qui est dans la moyenne haute. De plus, le moteur calé à régime stabilisé sur une phase de recharge se révèle bruyant. Lorsque seule la machine électrique est aux commandes, le sonomètre perd près de 2 dB.

À l’arrière, l’habitabilité est dans la moyenne, sans plus. Une Peugeot e-208 est moins accueillante, une Toyota Yaris offre un peu plus de place. Les 6 cm de plus en longueur, dont 3 cm pour le seul porte-à-faux arrière, ne profitent pas plus au volume de coffre, annoncé à un total de 309 l contre 301 l auparavant. Là encore, la Clio est dans la moyenne.

Supertest Renault Clio e-Tech : le bilan

Toujours sympa à rouler, parfaitement moderne et techno à bord, relativement confortable pour se plier à l’exercice épisodique des longs trajets en citadine, la Renault Clio 6 offre un bon niveau de polyvalence. Déjà convaincante à bord de plus gros SUV, la nouvelle chaîne de traction hybride e-Tech se révèle brillante sous le capot de la citadine. C’est le cas en matière de sobriété, mais aussi d’agrément de conduite avec une importante part de phases de roulage en mode EV. Si le comportement de la boîte à crabots n’atteint toujours pas le niveau de douceur et de fluidité du train épicycloïdal de Toyota, la transmission gagne en maturité. Les hésitations et les à-coups sont bien moins nombreux, améliorant ainsi l’agrément. Espérons que la fiabilité monte également d’un cran. L’avenir nous le dira.

La Renault Clio e-Tech démarre au prix de 24 600 € en finition Evolution. Cette version Techno d’essai grimpe à 27 600 €. Enfin, le haut de gamme Esprit Alpine plafonne à 29 300 €. Des prix plutôt élevés dans l’absolu, dans la moyenne haute de la catégorie. Elle se rapproche davantage des 31 240 € d’une Honda Jazz Advance Sport que des 23 490 € d’une MG 3 Hybrid+ Luxury. La bataille s’annonce rude avec l’autre star du segment, la Toyota Yaris HEV 130 : la Japonaise est affichée sur le site du fabricant au prix de 27 950 € en finition GR Sport.