Supertest : Hyundai Inster, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

Hyundai s’attaque au segment des citadines avec la Inster. Est-elle à la hauteur des références de la catégorie ? C’est l’objet de ce Supertest !

Étroitement dérivée de la Hyundai Casper vendue sur ses terres natales, la Inster arrive chez nous dans le segment des citadines 100 % électriques. Un vent de fraîcheur face à la déferlante de SUV, avec une voiture aussi mignonne qu’intelligente : la modularité et l’habitabilité pour son gabarit impressionnent. En revanche, sur le papier, son autonomie et sa consommation sont en retrait des meilleures. Et si la fiche technique était trompeuse ? C’est ce que va mettre en lumière ce Supertest !

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Présentation de la Hyundai Inster 49 kWh

D’une longueur de 3,83 m, la Hyundai Inster se positionne entre une Dacia Spring et une Mini Cooper Electric dans la hiérarchie des voitures électriques actuelles. Elle est plus courte de 10 cm que la Renault 5 e-Tech, mais propose un empattement supérieur, d’un total de 2,58 m. Sous le plancher se cache une batterie de 49 kWh de capacité utile, mais nos calculs et constatations dans le monde réel font état d’à peine plus de 47 kWh disponibles sur l’intégralité de la jauge (0-100 %).

Dans cette configuration, la batterie 310 V alimente une machine électrique avant capable de délivrer un maximum de 115 ch (85 kW) pour 147 Nm de couple. Avec 1 410 kg à tracter, le 0-100 km/h est annoncé en 10,6 s, pour une vitesse maximale de 150 km//h. La recharge lente est confiée à un chargeur 11 kW alors que la capacité de recharge rapide grimpe à 85 kW.

Côté autonomie, la Hyundai Inster est annoncée à 360 km selon la norme WLTP, pour une consommation pertes comprises de 15,1 kWh/100 km. La consommation directe théorique s’établit à 13,6 kWh/100 km. Soit la plus élevée de sa catégorie dans notre base de données. Voyons ce qu’il en est dans la réalité.

Toutes nos mesures de consommation de la Hyundai Inster 49 kWh

Autonomie mixte : 348 km

Ce n’est pas une, ni deux, mais trois fois, dont une à des températures plus fraîches que d’habitude, que nous avons réalisé notre parcours mixte. La raison ? Le Hyundai Inster est le véhicule qui se rapproche le plus de l’autonomie WLTP, avec un écart de seulement 3,5 % ! Suspect, quand notre boucle et les conditions fixées par notre protocole éloignent plutôt les voitures de la valeur officielle de l’ordre de 19 %. Mais rien n’y fait : nos deux mesures par 14 °C ont révélé un appétit de 14,1 et 14,3 kWh/100 km, alors qu’une autre mesure par 8 °C, volontairement hors protocole, s’est soldée par une moyenne de 14,9 kWh/100 km. Ce qui se traduit par des autonomies totales théoriques de 348 km (-3,5 %), 343 km (-4,8 %) et de 329 km (-8,7 %). Au final, celle qui affiche sur le papier la consommation la plus élevée de sa catégorie est l’une des plus sobres dans le monde réel. Elle se positionne entre une Renault Twingo e-Tech et une Mini Cooper SE. Côté autonomie, elle joue des coudes avec l’Anglaise et la Peugeot e-208 GT.

Longue distance sur autoroute : 237 km

Sur notre parcours type exclusivement autoroutier de 500 km (vitesse moyenne de 115 km/h) entre le sud de Lyon et la porte d’Orléans à Paris, la Hyundai Inster a passé la ligne d’arrivée avec une consommation de 20,7 kWh/100 km. Un bon score, dans la bonne moyenne de son segment. Au regard de la capacité utile annoncée de sa batterie, cela se traduit par une autonomie totale de 240 km, ou près de 165 km de 80 à 10 % de charge. La Mini Cooper SE, la meilleure du segment (moins de 4,0 m de long) dans notre base en la matière, revendique 255 km.

Consommations instantanées à haute vitesse

À 70 et 90 km/h, la citadine présente des moyennes de 10,7 et 14,0 kWh/100 km. À 110 km/h, l’appétit apparaît toujours raisonnable avec 17,7 kWh/100 km en moyenne. Enfin, il faut compter sur 22,4 kWh/100 km à 130 km/h. Comme toujours, les autonomies totales correspondantes sont parfaitement théoriques puisqu’il est rare de conserver une vitesse rigoureusement fixe sur de telles distances.

L’éco-conduite : 521 km

Actionnable via le satellite sur le volant, le mode Eco de la Hyundai Inster est basique. Il réduit la réponse de l’accélérateur et limite l’effort de la climatisation. Nous avons chronométré le 0-100 km/h en 10,5 s dans ce mode, mais nos sondes n’ont indiqué aucune différence sur la régulation thermique à bord. À 100 % de charge, l’ordinateur annonce 10 km d’autonomie totale en plus par rapport au mode Normal (325 contre 315 km). Le système estime donc un gain de seulement 0,5 kWh/100 km sur une charge complète. En revanche, il est facilement possible d’atteindre des records grâce au ludique système de freinage régénératif via palettes. Au terme de notre parcours type, nous avons réussi à atteindre la barre des 9,4 kWh/100 km ! Notons aussi qu’il n’a pas été rare d’atteindre la barre des 8,5 kWh/100 km sur d’autres trajets urbains et avec des températures plus clémentes.

Toutes nos mesures de performances de la Hyundai Inster 49 kWh

Accélérations et reprises

À l’instar du mode Eco, le mode Sport n’est d’aucune utilité à bord de cette voiture, tant sur le fond que sur la forme. Si les animations enflammées au tableau de bord font sourire, les gains à l’accélération sont inexistants. Il n’y a qu’en reprise que la réponse de l’accélérateur donne le sentiment de détaler plus vite, sans plus (-0,1 s sur le 80-120 km/h). À ce titre, notons qu’à la même vitesse et avec une position d’accélérateur rigoureusement fixe, le mode Eco retire 4 kW de puissance instantanée par rapport au mode Normal, alors que le mode Sport débite 4 kW de plus.

Bref, annoncée avec un 0-100 km/h en 10,6 s, la Inster a avoué un chrono’ de 10,4 s entre nos mains, pour un 400 m D.A. en 17,6 s. En reprise, elle enjambe le 80-120 km/h en 7,0 s à 80 % de charge. Il faut compter 7,8 s à 20 %, soit un écart assez élevé. Sans surprise, avec un rapport poids/puissance de 12,55 kg/ch, la Coréenne est l’une des citadines les moins volontaires. En revanche, sous la barre des 50 km/h, elle se montre plutôt réactive. Utile pour se faufiler en ville.

Freinage et récupération d’énergie

La Hyundai Inster repose sur un système de freinage dissipatif à quatre disques, dispose de pneus accrocheurs et est plutôt légère. Elle affiche 96 kg de moins que la Renault 5 e-Tech (1 353 vs 1 449 kg). Si cette dernière freine très fort (62 m), l’Inster n’a pas à rougir avec une distance de 63 m pour s’arrêter depuis 130 km/h. Avec 68 m, la Mini Cooper SE est loin derrière.

Le système de freinage régénératif est modulable depuis les palettes derrière le volant. On y retrouve cinq forces de décélération avec, aux extrêmes, un mode roue-libre et le i-Pedal qui emmène la voiture jusqu’à l’arrêt. Il est possible de freiner la voiture en restant appuyé sur la palette de gauche, et un mode Auto peut aussi être activé. On rêve d’avoir un système aussi complet et ludique dans toutes les voitures électriques.

Le mode roue-libre (-1 kW de régénération), laisse filer la voiture sur 1,3 km. Plus que suffisant. Le mode intermédiaire n’a besoin que de 263 m pour freiner la voiture depuis 80 km/h. Le mode i-Pedal est très puissant : 113 m sont nécessaires, soit le deuxième meilleur relevé dans notre base de données, derrière le Mercedes G580 EQ.

Enfin, notons que la Inster présente une capacité de régénération moyenne, sans plus. Sur notre parcours test avec 600 m de dénivelé, nous avons enregistré un taux de récupération d’énergie de 9,8 % par rapport à celle consommée à la montée. Une Renault 5 e-Tech fait moins bien avec un taux de 8 % (récupération identique, mais conso’ supérieure à la montée) et une Mini fait mieux avec un taux de 13,7 %.

Confort et vie à bord

À l’instar de la Twingo de première génération, l’Inster surprend par ses volumes intérieurs et sa modularité : banquette coulissante sur 16 cm, dossiers arrière inclinables et rabattables 50/50, mise en tablette des deux (!) sièges avant, … Elle est bonne à tout faire ! La banquette permet de faire osciller le volume du coffre de 238 l à 351 l. À noter que la prochaine version cinq places éligible au bonus disposera d’une banquette fixe pour un coffre de 280 l.

Avec la banquette reculée à fond, notre base Thule Elm/Alfi n’implique pas d’avancer le siège passager avant et un adulte de 1,80 m peut facilement voyager. Dans cette configuration, défavorable au volume du coffre donc, la poussette Thule Spring n’a pas de mal à trouver sa place sous la tablette. Il reste même un espace pour y ranger un sac.

Sur la route, l’amortissement se révèle confortable même si les jantes de 17 pouces à flancs fins répercutant sèchement quelques aspérités. Mais les sièges sont moelleux, et la pseudo-banquette avant agréable. Enchaîner les kilomètres se font facilement. Mais si notre sonomètre se veut rassurant avec une valeur basse de 72 dB à 130 km/h, les bruits d’air que perçoit l’oreille sont tout de même prononcés.

Enfin, terminons par le plus intéressant : le système de climatisation. Premièrement, celui-ci s’est montré assez précis. Il faut indiquer de 19 à 19,5 °C sur le panneau de commande pour obtenir de 20 à 20,5 °C à bord selon nos sondes. Ensuite, il s’est montré aussi rapide que stable pour atteindre la température cible à bord. Surtout, il se distingue par une sobriété surprenante : quand la plupart des pompes à chaleur se stabilisent à une puissance de 600 W (0,6 kWh/h) une fois la voiture à température, le dispositif de l’Inster affichait très régulièrement une puissance de seulement 250 W. Soit moins que les 350 W en moyenne réclamés par les équipements électroniques de bord. Du jamais vu dans nos mesures, ce qui expliquerait alors ses excellents résultats au Supertest. Et voilà qui expliquerait sa proximité avec la norme WLTP où, pour rappel, la climatisation n’est pas allumée durant la mesure.

Petite par la taille, grande par les prestations. Voilà qui pourrait résumer la Hyundai Inster, la belle surprise de l’année. Malgré ses dimensions étriquées, la citadine offre beaucoup de place à l’intérieur et un vrai sens pratique. Si elle appartient au segment des citadines électriques, elle offre un niveau de confort parfaitement à la hauteur et des équipements dignes des segments supérieurs. Enfin, si sa batterie de 49 kWh et sa valeur WLTP semblent la limiter à un usage urbain et péri-urbain, ses consommations mesurées lui permettent d’atteindre un rayon d’action à la hauteur de ses concurrentes. Reste donc à savoir si cela permet de compenser sa faible capacité de recharge rapide lors d’un long trajet. On en parle la semaine prochaine !