Supertest : DS Numéro 8, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

La DS Numéro 8 veut faire briller la France sur la scène des voitures électriques. Est-ce que ce chic crossover en est capable ? Réponse chiffrée !

Après quelques tentatives timides dans le segment des voitures électriques, DS lance la Numéro 8, un étonnant SUV 100 % électrique. Pour se donner les moyens de ses ambitions, ce nouveau modèle récupère ce qu’il se fait de mieux (ou presque) dans la banque d’organes électro-mécaniques du groupe Stellantis. L’autonomie et les consommations homologuées figurent parmi les meilleures du segment. Mais la Numéro 8 peut-elle venir chatouiller les références premium dans le monde réel ? Voici notre Supertest complet pour y répondre.

Présentation de la DS Numéro 8 Long Range

La DS Numéro 8 répose sur la nouvelle plateforme STLA Medium, une lointaine cousine de la plateforme EMP2 qui sert aussi de base au Peugeot e-3008. Cette plateforme dédiée permet de multiplier les configurations mécaniques grâce aux nombreuses références dans la banque d’organes du groupe.

Pour ce Supertest, nous avons pris le volant de la version milieu de gamme, à savoir la DS Numéro 8 FWD Long Range. Dans ce cas, le SUV reçoit une machine électrique synchrone à aimants permanents sur le train avant. Il s’agit de l’unité M4 fournie par eMotors, qui délivre ici un maximum de 245 ch (180 kW) pour 343 Nm de couple. À noter que la version AWD à transmission intégrale récupère sur le train arrière un module Valeo. Cette machine est alimentée par la nouvelle batterie ACC, composée de 96 cellules prismatiques réparties en 12 modules, d’une capacité utile de 97,2 kWh. Mais …

Sur le papier, cette version FWD Long Range revendique une autonomie WLTP considérable de 750 km. La consommation homologuée, qui prend en compte les pertes à la recharge, est donnée pour 15,9 kWh/100 km dans cette configuration d’essai, ce qui se traduit par un moyenne directe de 13,0 kWh/100 km. Voyons ce qu’il en est dans la réalité.

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Toutes nos mesures de consommationde la DS Numéro 8 Long Range

Autonomie mixte : 605 km

Avec une température moyenne de 14 °C, la DS Numéro 8 a présenté un appétit de 16,1 kWh/100 km au terme de notre boucle mixte de 100 km parcourue dans les deux sens. Cela se traduit ici par une autonomie totale théorique de près de 605 km en prenant en compte la capacité totale annoncée. Au delà de ces deux valeurs, notons que la Numéro 8 présente un écart d’autonomie théorique de -19,5 % par rapport à la donnée WLTP, équivalent à celui enregistré avec le Peugeot e-3008 (-19,6 %). En revanche, si l’on prend en compte la perte de charge affichée sur ce parcours, on retrouve une autonomie théorique de 556 km.

Longue distance sur autoroute : 475 km

Sur notre parcours type de 500 km entre la périphérie sud de Lyon et le périphérique parisien, la DS Numéro 8 a présenté une consommation moyenne de 20,5 kWh/100 km. Un appétit exemplaire, qui fait de la Numéro 8 la plus sobre de son segment : une Audi A6 Avant e-tron revendique 22,4 kWh/100 km, quand un Q6 e-tron, mesuré en version quattro, grimpe à 25,4 kWh/100 km. Un Xpeng G6 Long Range gravite autour des 23,5 kWh/100 km. Selon la basique règle de trois, cela confère à la DS un rayon d’action total théorique de 474 km, ou de 315 km selon la capacité réellement exploitable mesurée sur le terrain de 80 à 10 %.

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Consommations instantanées à haute vitesse

A des vitesses fixes de 70 et 90 km/h, la DS Numéro 8 présente un appétit de 10,9 et 13,5 kWh/100 km. Sur autoroute, à 110 et 130 km/h, on note une consommation instantanée de 17,2 et 21,6 kWh/100 km. Dans ce dernier cas, en prenant en compte la capacité utile annoncée, le SUV revendique un rayon d’action minimal de 430 km sans marge. Cette consommation relativement mesurée est le fruit de l’aérodynamique avec, en valeurs basses, un Cx de 0,24 et un SCx, le véritable indicateur en la matière, de 0,63 dm2.

L’éco-conduite : 945 km

La Numéro 8 est dotée d’un mode de conduite Eco. Il modifie la cartographie de la pédale d’accélérateur et bride la puissance maximale de sortie (0-100 km/h en 9,4 s). Mais cela n’a pas d’importance sur notre parcours type sur route où nous caressons l’accélérateur. Sur cet exercice avant tout ludique, on retrouve l’efficience qui fait la réputation des mécaniques fournies par eMotors. Nous avons enregistré au terme du trajet une moyenne de 10,3 kWh/100 km, soit autant qu’un Jeep Avenger (10,2 kWh/100 km) ou qu’un Peugeot e-3008 (10,8 kWh/100 km). Une belle performance qui se traduit par une autonomie plus que jamais théorique de 945 km, deuxième meilleure valeur en Supertest derrière la Lucid Air Grand Touring !

Toutes nos mesures de performances de la DS Numéro 8 Long Range

Accélérations et reprises

La machine électrique, capable de délivrer un maximum de 245 ch (180 kW) pour 343 Nm, tracte une auto créditée de 2 180 kg à vide sur le certificat d’immatriculation. Voilà qui se traduit par un rapport poids/puissance de 9,3 kg/ch avec son conducteur à bord. Un ratio inférieur à ses concurrentes premium, tous plus puissantes. Les performances sont cohérentes avec sa catégorie de puissance, avec un 0-100 km en 8,0 s et un 400 m en 15,9 s. Mais la Numéro 8 ne détale pas plus vite… qu’une Peugeot e-208 ou qu’une Renault 5 e-Tech !

Ces chiffres sont le fruit d’une modeste courbe de distribution de la puissance. A contrario, l’instantanéité est davantage au rendez-vous sur la route à des vitesses plus élevées. On a chronométré le 80-120 km/h KD en mode Normal en 4,3 s à 80 % de charge et en 5,6 s à 20 % de charge. Si elle ne colle pas aux sièges à l’accélération, la Numéro 8 sait doubler aussi bien que des voitures au ratio poids/puissance plus favorable de deux points.

Reste que la disponibilité de la puissance est assez instable, en tout cas très sensible à la température des cellules. Nous avons par exemple enregistré de moins bonnes reprises à 50 % de charge à froid, qu’à 10 % à chaud, seuil où les voitures électriques commencent en général à tirer la langue. De plus, nous avons parfois rencontré un phénomène étonnant à froid, où la batterie délivre le maximum de la puissance, avant d’être brutalement bridée par le système de gestion. Cela ne rend pas dangereux les dépassements, mais l’effet de la bride peut surprendre. Bref, le BMS de la batterie semble aussi prudent en phase de décharge lorsque les cellules sont froides.

Freinage et récupération d’énergie

Le système de freinage dissipatif est composé de disques ventilés de 365 mm à l’avant et de 356 mm à l’arrière. En phase de freinage d’urgence depuis 130 km/h, 61 m sont nécessaires pour arrêter la voiture. C’est dans la très bonne moyenne de nos relevés, à un mètre d’écart avec un Audi Q6 e-tron.

Côté freinage régénratif, trois niveaux sont accessibles depuis les palettes au volant. Le niveau 1 applique tout de même une force assez conséquente (-0,6 m/s2 ), qui arrête la voiture en 477 m depuis 80 km/h. Le niveau le plus élevé (-1,8 m/s2 ) réduit la distance à 150 m.

Accessible depuis une petite touche sur la console centrale, ce qui implique de quitter la route des yeux, le surpuissant mode One-Pedal met le nez dans le volant : avec une force de -2,5 m/s2 selon la marque et un pic de -90 kW selon nos mesures, 106 m sont nécessaires pour arrêter la voiture depuis 80 km/h. Seules les Lucid Air Grand Touring et Mercedes CLA 250+ (Supertest à venir) font mieux avec 95 m.

Confort et vie à bord

Pour disposer de l’autonomie WLTP maximale de 750 km, il faut repartir avec la DS Numéro 8 d’entrée de gamme, étonnamment nommée Pallas en hommage… à la version haut de gamme de la déesse de Flaminio Bertoni. Elle reçoit des jantes de 19 pouces qui, à défaut de rendre désirable ce crossover, garantissent un meilleur confort que les roues de 21 pouces. Confort qui n’atteint pas toutefois les références de sa catégorie, et n’évoque pas celui des grandes Citroën. Hormis sur un « billard », la Numéro 8 fait remonter les trépidations et percussions à bord. Une Citroën C5 X, voire un Peugeot e-3008 basé sur la même plateforme, se révèlent plus conciliants.

C’est sur autoroute que la 8 fait son meilleur numéro, avec une insonorisation très soignée (66 dB à bord à 130 km/h) et un système de conduite semi-autonome Drive Assist 2.0 assez bien calibré pour maintenir la vitesse et le cap entre les lignes. Bémol : le dispositif rend les armes sous la pluie. Un comportement déjà rencontré avec d’autres voitures du groupe (Fiat 500e, Peugeot 3008 et e-3008, …). Enfin, l’aide au changement de file s’est montré relativement rapide et très doux.

Cette finition Pallas ne donne pas accès aux superbes combinaisons intérieures en Alcantara ou cuir Nappa. La configuration DS Perle/Bleu Eternel est la seule disponible pour éviter la sellerie noire. Il faut aussi aller piocher dans les options pour récupérer des équipements à l’image du chauffage de nuque DS Neck Warmer, aussi silencieux que puissant (un air soufflé à 50 °C au niveau le plus élevé). À ce titre, notons que le panneau de climatisation doit être placé à 18 °C (entre 17 à 18 °C pour être plus précis, mais la position 17,5 °C n’existe pas) pour obtenir un habitacle à 20 °C. Un calibrage partagé avec le Peugeot e-3008.

Malgré un empattement de 2,90 m, la Numéro 8 libère une place suffisante à l’arrière, sans plus. Au moins on accède à la banquette sans trop courber l’échine malgré la silhouette athlétique de l’auto, et il est facile d’installer des enfants grâce à la large découpe de la porte (l’angle d’ouverture est dans la moyenne). Motorisé en option avec le pack Confort, le hayon s’ouvre sur une malle de 620 l (VDA). C’est mieux que celui d’une Audi A6 Avant à la stricte comparaison des chiffres.

Sans surprise, la DS Numéro 8 tient ses promesses dans le monde réel. Comme le signalent ou presque les valeurs homologuées, cette berline surélevée brille sur nos bases de mesure : elle est la plus sobre dans le segment des voitures premium. Et ce, malgré un gabarit et un poids guère favorables à l’efficience, contrairement à ses valeurs aérodynamiques. Si elle n’est pas la plus confortable ou la plus performante, elle se révèle toutefois être une bonne voyageuse sur autoroute. Là où elle délivre un confort sans reproche et propose une autonomie très confortable, même en prenant en compte la véritable capacité utilisable de la batterie. Mais son efficience lui permet-elle de faire oublier l’absence d »une architecture 800 V ? Réponse la semaine prochaine !