Soyons positifs : que penser de la charge ultra-rapide que BYD veut développer en France ?

Dans quelques semaines, Denza — une marque du groupe BYD — va présenter à Paris son break de chasse électrique Z9 GT. Équipé d’une batterie LFP Blade, il est compatible avec la technologie Flash Charging que BYD développe à grande vitesse et compte importer en Europe. En seulement 9 minutes, le plein en énergie est quasi fait. Les Chinois sont en train de nous montrer qu’on arrive à une recharge pas plus longue qu’avec un diesel pour remplir un réservoir. Il y a forcément du bon à en tirer.

20 000 bornes Flash Charging fin 2026

Neuf minutes, c’est encore plus de temps que nécessaire pour remplir un réservoir en jus de dinosaures carburant, va-t-on me dire. Mais Denza et BYD précisent aussi que 5 minutes suffisent pour passer de 10 à 70 % dans une batterie LFP Blade de 122 kWh, comme celle qui équipe la Z9 GT électrique. Là, on retrouve déjà plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie pour faire un saut de puce de géant jusqu’à la prochaine station Flash Charging. Et, même si nous ne sommes que très peu concernés en France par une température de -30 °C, le temps d’immobilisation supplémentaire à faire des mouvements pour se réchauffer à la borne ne s’allongerait que de 3 minutes pour le 10-97 %.

C’est tellement beau qu’on a envie de classer tout de suite cette vision idyllique parmi les nombreuses annonces sans suite concernant les records de technologies dont on ne verra jamais la couleur. Bleu-vert, c’est celle du pistolet des chargeurs qui existent vraiment bien en Chine. Ils seraient déjà plusieurs milliers, avec un objectif de terminer l’année 2026 avec un parc de 20 000 bornes.

Dans une publicité vidéo pour les automobilistes chinois, disponible sur la chaîne YouTube Auto Media, on nous suggère que la rapidité de la recharge signifie aussi moins d’attente en cas d’affluence. Ce ne seraient pas les seules qualités des stations Flash Charging à la BYD. On nous montre aussi que la manipulation des câbles serait plus facile avec un système de rail et de poulies en hauteur qui rendrait plus légers les branchements et débranchements. Et, cerise sur le gâteau, pas besoin de se perdre dans une application pour déclencher la recharge. Ça, c’est déjà possible en France avec certaines voitures et bornes, grâce à l’autocharge et au Plug&Charge.

Enorme publicité pour les batteries de BYD

Ce que le Flash Charging met déjà en avant, ce sont les qualités des batteries LFP Blade de BYD. Qu’on aime ou pas les voitures de ses marques, qu’on souhaite ou pas privilégier les constructeurs français, qu’on souhaite ou pas une industrie forte européenne ou française pour les batteries, le groupe chinois étale devant tout le monde que sa technologie est très en avance. Pas étonnant que tant de constructeurs comme Tesla et Mercedes lorgnent dessus.

BYD n’hésite pas à dire que sa batterie est « considérée comme l’une des plus sûres au monde ». On peut les percer sans qu’elles risquent de s’enflammer, d’émettre des fumées ou de déverser un liquide toxique. Cette stabilité est une condition incontournable pour rendre accessibles aux automobilistes des puissances de recharge bien plus élevées qu’avec des cellules NMC classiques.

Pour la Denza Z9 GT électrique qui arrive en France, il est question de 1 500 kW. Vous imaginez, c’est beaucoup plus que le standard MCS qu’on est en train de développer chez nous pour les camions électriques ! En plus de supprimer les problèmes du cobalt, ces batteries Blade auraient une durée de vie bien plus élevée et coûteraient moins cher à produire. C’est tout de même une sacrée leçon que BYD donne là aux autres fabricants de batteries, surtout ceux qui persistent dans l’unique voie du NMC.

Le Flash Charging, c’est d’abord une énorme publicité pour les batteries de BYD. Peut-être pourrait-on dire que BYD est à l’industrie installée des batteries ce que Tesla a été au début de ce siècle pour l’automobile. C’est aussi une énorme publicité pour les voitures des marques de BYD.

Que faire de ce progrès majeur ?

Et maintenant, on fait quoi avec ça en France et en Europe ? Si les batteries du groupe chinois sont les meilleures aujourd’hui avec encore des perspectives de développement, ça va être très difficile de composer sans elles. En France, en Allemagne et ailleurs en Europe, c’est surtout un problème parce qu’on a des fabricants de batteries et qu’au titre de la souveraineté industrielle on veut redévelopper chez nous leur fabrication. Pour les pays qui n’ont pas cette ambition, c’est bien moins un problème.

C’est plus facile d’ignorer ce que les autres font quand leurs productions ne sont pas beaucoup mieux que les nôtres. Si ce n’est qu’une question de prix — ce qui est déjà pesant –, il est possible d’agiter les drapeaux de la préférence nationale ou européenne pour canaliser un peu les choses. Mais si en plus nos progrès apparaissent médiocres comparativement, il va falloir impérativement se bouger.

D’une certaine manière, ce qui nous arrive, c’est aussi le prix à payer pour les retards dont les constructeurs de l’Union sont la cause. C’est à force de pleurer qu’ils ne vont pas arriver à faire de bonnes voitures électriques et qu’il faut leur laisser davantage de temps à faire joujou avec les mécaniques bien huilées.

Le temps, justement, c’est ce que les Chinois concurrents ne leur laissent pas. Va-t-il falloir que tous les constructeurs européens s’allient à BYD, comme Stellantis le fait actuellement pour les voitures avec d’autres Chinois ? Cette question se pose alors que des enveloppes publiques colossales ont déjà été distribuées.

La politique dite d’Airbus des batteries est pour le moment au milieu du gué. Faut-il (rayer les mentions inutiles) :

• Persévérer ?
• Abandonner ?
• Pactiser ?
• Dresser des barrières qui auront surtout pour effet de priver les automobilistes européens ou seulement les Français d’un progrès majeurs ?

Après tout, on pourrait très bien vivre l’électromobilité sans cela. Sauf peut-être les adeptes des 1 000 km en électrique à condition que ça ne prenne pas plus de temps qu’avec une voiture thermique.

Je ne me risquerais certainement pas à donner un conseil aux industries françaises et européennes. Vu la situation, nous sommes quand même pas mal dans la scène du Titanic qui file sur l’iceberg, en tirant de nos poches les euros qui alimentent son moteur. Que proposeriez-vous, chers lecteurs ? Comment percevez-vous la situation ?

Quel succès pour les VE chinoises à Flash Charging ?

Mais, au fait, une voiture comme la Denza Z9 GT électrique a-t-elle une chance de rencontrer le succès en France ? En attendant de pouvoir l’essayer, ce que l’on peut déjà dire, c’est que les amateurs de breaks et de berlines vont voir arriver un modèle esthétiquement séduisant sur un segment pas encore très fourni en modèles électriques. Avec ses airs de Porsche Taycan Sport Turismo, elle a de quoi attirer l’attention des automobilistes. Ensuite, ce sera le rapport qualité/prestation/prix qui décidera du volume des ventes.

Dans la liste des clients potentiels, la marque pourra aussi compter sur les amateurs de technologies de pointe en raison de l’inédite puissance de recharge, ainsi que sur ceux qui veulent une voiture pas comme les autres. Des professionnels s’y intéresseront aussi. À commencer par les taxis, les VTC et les entreprises qui ont des flottes de voitures pour des commerciaux parcourant beaucoup de kilomètres quotidiennement. Pour eux aussi c’est la recharge ultra-rapide qui sera très attirante.

Il serait donc très étonnant que cette Denza Z9 GT soit boudée par l’ensemble des automobilistes européens en raison de sa provenance chinoise. Dans le groupe BYD, quelques modèles déjà disponibles chez nous comme les Seal et Sealion deviendront compatibles avec le Flash Charging.

Stations ouvertes ou fermées ?

Indépendamment de ce casse-tête chinois de plus, se posent plein d’autres questions. En Europe, on a voulu abandonner le standard de recharge Chademo des constructeurs japonais afin de favoriser le Combo CCS2 « local ». Malgré des caractéristiques techniques inférieures. Je pense au V2G qui est d’abord une spécificité du Chademo et que le CCS a dû intégrer pour être à niveau.

En France, les opérateurs de recharge n’ont plus l’obligation depuis quelques années d’avoir dans leurs nouvelles stations des points de recharge Chademo. À l’inverse, les Chinois coopèrent avec les Japonais pour justement aller vers la plus haute puissance de recharge possible. Dans ces conditions, l’Europe peut-elle accepter que se déploie sur son territoire un nouveau standard ? Un opérateur privé peut-il en Europe développer aujourd’hui un réseau spécifique à ses voitures électriques ?

Quand Tesla a commencé à développer le sien, les réseaux de recharge en Europe étaient inexistants balbutiants. Puis il s’est ouvert aux autres. De toute façon les connecteurs étaient compatibles, la marque américaine ayant adopté pour l’Europe le standard CCS2.

Pour Denza, Yangwang du même groupe et BYD, c’est très différent, car un vrai réseau de recharge est ouvert à tous les automobilistes avec la volonté de l’État de le faire continuellement progresser au rythme des nouvelles immatriculations de véhicules électriques. Dans ces conditions, l’Europe et la France peuvent-elles accepter que se développe dans son coin un réseau ultra-rapide ultra-privé ? Très difficile à concevoir s’il est relié au réseau électrique national. Moins sans doute s’il est parfaitement autonome.

Le plus simple pour le groupe chinois serait une ouverture qui devra d’ailleurs être dans les deux sens. Aujourd’hui, ses voitures qui roulent chez nous se rechargent via le CCS2. Ce connecteur devra perdurer sur les modèles compatibles pour le Flash Charging. Il va donc falloir deux prises distinctes sur ces voitures. Ce qui s’est déjà vu d’ailleurs, par exemple sur la Peugeot Ion avec la Type 1 sur l’aile arrière droite et la Chademo sur l’aile arrière gauche.

Et dans les stations Flash Charging ? Puisque les voitures des autres marques n’auront pas la prise spécifique, faudrait-il que BYD soit contraint à ajouter des chargeurs CCS2, comme l’avait en son temps été Ionity en France pour le Chademo et la prise Type 2 ? Vous savez, c’est cette borne tri-standard un peu plus petite dans un coin.

Quels délais pour un réseau minimum ?

De toute façon, si BYD commence à installer en Europe, dont la France, des stations Flash Charging, il va falloir du temps pour qu’un réseau suffisant soit opérationnel. Même en y mettant les moyens, s’il s’agit de stations connectées au réseau électrique nationale (Comment pourrait-il en être autrement ?), il y aura déjà le délai pour les travaux et les raccordements qui vont prendre du temps.

Sauf à avoir préparé le coup à l’avance, on ne devrait pas voir chez nous avant 2027 au plus tôt une borne Flash Charging pouvant sortir du 1 500 kW. Difficile de compter moins de trois ans pour avoir une cinquantaine de chargeurs dédiés en France. Encore que les Chinois ont déjà prouvé qu’ils pouvaient être très réactifs.

On ne pourra pas dire que BYD n’a pas de cran : choisir Paris pour présenter à l’Europe la Denza Z9 GT après la mésaventure des bus électriques à Beauvais, c’est sport, gonflé, étonnant, courageux, une revanche… en fait je ne sais pas comme qualifier ce choix ! Je vous en laisse le soin dans les commentaires. Il y aura très certainement du positif à tirer au final de tout cela.