Soyons positifs : merci à ceux qui achètent les voitures électriques neuves

Hi-Fi, téléphonie, informatique, électroménagers et autres appareils électriques et électroniques… Sans les premiers adoptants, les nouvelles technologies resteraient au stade de concepts et ne se démocratiseraient pas. Ça fonctionne de la même manière pour les véhicules électriques.

Parce que des automobilistes achètent les nouveaux modèles et testent les nouvelles fonctionnalités, le développement de l’électromobilité progresse en nombre et (nous l’espérons) en autonomie et simplicité. En essuyant les plâtres, de premiers adoptants se retrouvent parfois coincés avec des VE dont les constructeurs n’existent plus ou sont moribonds en France. Quelques marques pour mémoire : Aiways, Fisker, Mia… Pour d’autres, comme Sono, l’aventure des sympathisants engagés s’est arrêtée au stade des commandes ou précommandes.

Mais, dans tous les cas, les premiers adoptants ouvrent ou ferment des pistes pour que les suivants se lancent avec un certain recul. Tout cela se tricote petit à petit avec les retours d’expérience.

Occasionnellement moqués par certains parce qu’ils « auraient dû attendre avant de se précipiter », ce sont au contraire des avant-gardistes, pionniers, innovateurs, précurseurs, initiateurs (liste à compléter selon vos envies) dont le rôle de bêta-testeur est nécessaire et doit être apprécié à sa juste valeur.

L’attrait pour la nouveauté en point commun

En général, c’est l’attrait de la découverte qui anime ces lanceurs de nouveautés, doublé d’une envie de partager autour d’eux (famille, voisins, collègues) leurs expériences. Ce qui peut même les amener à créer un forum et à répandre leurs avis sur les réseaux sociaux. C’est ainsi que vont être rapidement connus les problèmes de jeunesse qui seront par la suite (nous l’espérons aussi) corrigés.

En matière de voitures électriques, la liste est déjà longue depuis le début des années 2010 :  défaut de terre à la recharge au lancement de la Renault ZOE, batterie pas assez protégée des chocs sur les Tesla Model S, système logiciel sur les Volkswagen ID.3, freinages fantômes sur les Tesla Model 3 et Y, unité de contrôle de charge ICCU des Kia et Hyundai, fragilité de l’électronique embarquée sur les VE de Stellantis… Ajoutons des éléments plus extérieurs, comme des pneus qui laissent une mauvaise impression de manque d’adhérence, des feux qui éclairent mal, des trappes de recharge mal placées…

Alignés ainsi, trop d’automobilistes pourraient penser que l’électrique n’est pas mûr. Mais une telle liste, bien plus longue d’ailleurs, existe aussi pour les voitures essence et diesel. FAP, turbo, moteur PureTech, freinage… Pour ceux qui y verraient des raisons de condamner une famille, ce ne serait donc pas celle des VE qu’il faudrait alors abandonner, mais celle tout entière de la voiture particulière, indépendamment de son alimentation en énergie. D’ailleurs, des défauts peuvent impacter à la fois électriques et thermiques. Les airbags Takata fournissent un bon exemple. Ils constituent aussi un très bon contre-exemple que les nouveaux adoptants n’essuient pas tous les plâtres, puisque le rappel touche aussi des modèles qui ont plus de 10 ans.

TEC, VAE et EDPM aussi

En matière de mobilité, les voitures particulières ne sont pas les seules à présenter des défauts de jeunesse. Concernant les transports en commun, on pourrait aussi s’amuser à retrouver les pannes lors de l’ouverture de nouvelles lignes de métro, les dysfonctionnements sur les nouveaux modèles d’avion, les arrêts d’exploitation d’autobus hydrogène en raison du redressement judiciaire du constructeur, les incendies des bus électriques de Bolloré… Il faudra bien des clients pionniers pour les futurs services de transports par drones, comme d’autres ont risqué de monter dans les premiers téléphériques il y a plus de 120 ans.

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Les vélos électriques et engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) sont aussi concernés. Sur les premiers VAE venus de Chine et vendus à bas prix dans les hypermarchés, le câblage électrique pouvait faire peur. Il avait par exemple été rapporté l’utilisation de chutes de fils électriques de plusieurs couleurs mises bout à bout et sans protection des éléments dénudés. C’était aussi parfois l’absence de moyen pour déconnecter le moteur en moyeu. Comme s’il s’agissait d’un vélo jetable avant l’usure des pneus ou d’une crevaison. Obligé de couper le câble pour intervenir ! C’est vrai que certains modèles ne valaient pas grand-chose. Plus récemment, ce sont les modèles d’Angell qui ont exaspéré les premiers acheteurs avec de temps en temps une belle liste de défaillances, jusqu’à la cassure du cadre. Et pas vraiment de solutions en raison de la liquidation du fabricant.

Pire sont ceux qui ont dû faire face en France ou ailleurs aux batteries qui se sont enflammées sur des trottinettes électriques. L’issue n’est heureusement pas toujours dramatique. C’est bien connu, les « early adopteurs » prennent davantage de risques que les suivants. Mais c’est bien grâce à leur audace que les problèmes sont découverts et médiatisés, en espérant des améliorations dont bénéficieront tous les utilisateurs à venir.

Faire avancer la recherche la recharge

Ce que les premiers adoptants de la voiture électrique ont dû étrenner, c’est aussi tout ce qui tourne autour de la recharge. Là aussi, il y a eu des perdants. C’est le cas de ceux qui ont acheté une voiture avec le connecteur Chademo. Contrairement au CCS, pour les recharges sur de longues distances, la couverture va plutôt sur une dégradation. D’où, pour quelques-uns, la nécessité d’être devenus des innovateurs du convertisseur Chademo/CCS.

Rappelons-nous aussi de ces néo-électromobilistes qui se sont lancés sur de longs trajets en se fiant au réseau Corri-Door d’une filiale d’EDF. À défaut de tous se développer, les réseaux de recharge se font une réputation d’abord au rythme de ceux qui les utilisent et en rapportent beaucoup plus de positif que de négatif. Répéter dans les forums et sur les réseaux sociaux que IECharge est le moins cher et Tesla le plus fiable a forcément un impact sur la fréquentation.

Parmi ceux qui ont le plus galéré concernant la recharge, on peut sans doute décerner une palme aux habitants des copropriétés. Ils ont dû prendre leur bâton de pèlerin, être convaincants et s’armer de patience pour pouvoir brancher sur le parking ou leur box, défrichant ainsi le terrain pour les autres résidents.

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Les précurseurs, ce sont aussi les dirigeants des campings, hôtels, restaurants et autres structures commerciales qui ont très tôt proposé à leurs clients des prises ou bornes, très souvent gratuitement il y a quelques années. Maintenant que l’habitude est lancée, plusieurs opérateurs démarchent ces établissements.

Pendant ce temps, la voix de ceux qui ne peuvent se brancher chez eux reste négligée. Rien n’est fait à l’échelle nationale pour des recharges à un tarif à parité ou, au moins, rendant l’électromobilité intéressante pour eux. Reconnaissons toutefois aux syndicats de l’énergie les plus actifs une mission réussie pour initier les déploiements de bornes en France alors qu’il n’y avait quasiment rien.

Ce que testent et font aussi avancer les avant-gardistes, ce sont les nouvelles technologies d’identification, comme l’autocharge et le Plug&Charge. De plus en plus d’électromobilistes peuvent désormais témoigner du confort d’usage que ça leur apporte. Demain, les mêmes aideront à faire avancer et adopter la recharge par induction, les fonctions de voiturier pour que le véhicule rejoigne une borne en toute autonomie, et quoi d’autres encore ?

Louables locations ?

Le sort des nouvelles formules de financement dépend aussi des premiers adoptants. Avec la Renault ZOE, des automobilistes ont démarré le principe d’achat d’une voiture électrique avec location de la batterie. Le constructeur s’est assez longtemps entêté à ne pas vouloir la vendre avec le véhicule. Finalement, à la fois rassuré par la longévité des cellules et critiqué pour ne pas permettre l’achat de toute la voiture, Renault a évolué. Il n’empêche que sans les premiers adoptants qui ont adhéré au système en supportant cette contrainte, la ZOE n’aurait pas connu un tel succès.

En raison de leurs tarifs élevés, les VE sont davantage pris avec une LOA ou une LLD, y compris par les foyers modestes par le biais du leasing social. Et pourtant, en y réfléchissant bien, les risques et effets pervers ne sont pas anodins. Et déjà les usagers parvenus en fin de contrat ont prévenu de potentiels frais élevés à la restitution des voitures. Rayures sur la carrosserie, chocs sur les jantes, moquette encrassée, sièges déchirés… Tout se paye au prix fort ! Sauf si vous repartez avec le même constructeur pour une nouvelle voiture. Alors là, miraculeusement, le commercial ferme les yeux sur les dégradations. À ce niveau, ce n’est plus encourager la fidélité, c’est surtout rendre captive la clientèle.

Bien sûr, ces formules permettent d’accéder à des modèles plus chers, mais avec au bout un rail pour payer des loyers encore plus élevés quelques années plus tard. Les foyers modestes passés par le leasing social risquent de le regretter en se retrouvant sans véhicule à la fin du contrat et sans doute sans les ressources nécessaires pour prendre un nouveau VE. Mais ils auront ouvert une voie avec (nous l’espérons encore et toujours) une possibilité d’amélioration des conditions de reprise et de continuité. Merci à eux.

Occasions

Autour du marché de l’occasion électrique se croisent deux générations de pionniers : ceux qui ont acheté les premiers modèles neufs, et ceux qui vont prendre le risque de leur pérennité en les reprenant au bout de plusieurs années avec des kilométrages parfois élevés. Sans les premiers, le marché de l’occasion n’existerait pas, ce qui ne permettrait pas à des automobilistes au budget plus serré de passer à la Watture. Sans la confiance des nouveaux acheteurs, les choses seraient assez figées. C’est d’ailleurs un peu le cas aujourd’hui, puisque des concessions refusent de reprendre des voitures électriques, même pour l’achat ou la location LLD/LOA d’une voiture neuve chez eux. Ce qui montre un certain manque de dynamisme autour du VE d’occasion et la crainte de pannes irréparables ou très coûteuses avec l’ancienneté.

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Même quand elles ont été solutionnées, les anomalies de jeunesse peuvent coller à l’image des véhicules ou du marché dans sa globalité. Par assimilation et méconnaissance des automobilistes, des inconvénients liés à un modèle ont pu rejaillir sur tous les autres. Combien de fois n’a-t-on pas lu ou entendu un thermobiliste refuser d’envisager l’électrique, quel que soit le modèle, à cause de la location obligatoire de la batterie.

Autre frein au marché de l’occasion : les progrès rapides réalisés sur les nouveaux VE qui font bouder les plus anciens. C’est souvent une question d’autonomie ou de vitesse de recharge.

Entreprises

Poussés par les exigences de la loi d’orientation des mobilités et les incitations fiscales, les initiateurs en matière de VE, ce sont aussi les professionnels. Leur part dans l’achat des voitures électriques progresse. Elle est passée d’un peu plus de 20 % en 2024 à plus de 30 % l’année dernière, avec même certains mois une représentation supérieure à 40 %.

Certaines entreprises peuvent signer des commandes pour des nombres élevés d’exemplaires. Quand ces VE roulent sur plusieurs dizaines de milliers de kilomètres à l’année, leur fiabilité s’expose. Leurs défauts aussi. À ces sociétés aussi il convient de dire merci pour leur rôle de débogueuse, de fiabilisation et de communication.