Soyons positifs : le style néo-rétro de Renault serait-il une chance pour la voiture électrique ?

En matière de style, aucun coup de crayon de designer ne pourra contenter tout le monde, tant les goûts que chacun développe sont marqués par nos origines, notre vécu, nos idées, nos aspirations, et bien d’autres ingrédients. Jouant avec les préférences, les lignes d’une voiture peuvent aussi communiquer autre chose et ouvrir des horizons. C’est peut-être là qu’est l’atout majeur de la silhouette néo-rétro des 5, 4 et de la nouvelle Twingo E-Tech de Renault.

Oh, une voiture électrique qui passe !

Au début des années 2010, les Renault Zoé, Nissan Leaf et Tesla Model S étaient immédiatement identifiables dans la circulation comme des voitures électriques par ceux qui au moins en avaient entendu parler. Les marques de l’alliance avaient clairement fait ce choix pour que ces voitures se remarquent et se distinguent des modèles thermiques. Concernant l’Américaine, c’était comme pour Bolloré et ses Bluecar, différent : ne produisant que des VE, elles étaient nouvelles. On en arrivait toutefois au même résultat voulu : attirer la curiosité.

Du côté du Losange, le Twizy suivait la même logique. Dans la gamme ZE, il y avait deux autres modèles qui s’en écartaient. On peut quasiment considérer la Fluence comme un accident de parcours puisqu’il s’agissait de répondre à la demande de l’entreprise Better Place pour son concept de voitures électriques à batterie interchangeable. En dehors de cette exploitation, le logement confiné pour le pack posait inutilement un vrai problème de refroidissement et barrait définitivement la communication entre le coffre et l’habitacle. Quant au Kangoo, pourquoi chercher un dessin spécifique pour un utilitaire ?

Pourquoi elles sont cachées ces électriques !?

Pour les constructeurs qui voulaient tâter le terrain et/ou n’avaient pas les moyens de consacrer de gros budgets à la conception de modèles distinctifs, leurs voitures électriques étaient bien moins voyantes. C’étaient par exemple des Smart ForTwo et des Volkswagen e-Up! et e-Golf.

À l’inverse, chez PSA devenu Stellantis en 2021, le choix a surtout été fait d’intégrer l’électrique aux modèles existants, comme une version entre l’essence et le diesel. Ce qui était alors justifié par une volonté maison de communiquer sur des modèles, par exemple une Peugeot 208, mais pas sur l’électrique. Avec la personnalité de Carlos Tavares alors à la tête de ces groupes, on pourrait aussi avoir une autre lecture de ce parti pris : « Cacher ces électriques que je ne saurais voir ! »

Une intention que l’on imagine moins chez Hyundai et Kia qui en ont rapidement fait autant avec les Ioniq et Niro disponibles en hybride simple, hybride rechargeable et électrique. Au moins étaient-elles toutes électrifiées, sans cependant que les piétons et autres automobilistes puissent le remarquer facilement.

Ces voitures évoluent au niveau du style. Quand il plaît à des automobilistes, il reste encore un choix à faire, celui de la motorisation, plus ou moins orienté par le commercial de la concession. L’électrique n’en ressort pas vraiment gagnante.

Efforts et risques

En 2025, nous sommes encore au début de la longue période charnière concernant l’électrique. En route vers les 3 %, la part de VE dans les voitures en circulation a progressé et continue de le faire. Ce sont donc de plus en plus d’automobilistes qui s’y intéressent en étant prêts à l’adopter.

À l’opposé, par réaction, une foule de conducteurs se dit farouchement opposée à l’électromobilité, parfois par idéologie, aussi en raison des prises de position de l’Europe et du gouvernement.

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Entre ces deux groupes, beaucoup de citoyens ne sont pas fermés à la voiture électrique, mais retardent leur bascule pour diverses raisons. C’est déjà du fait des doutes causés par les fausses informations. On aurait pu penser qu’elles finiraient par s’user au fil du temps, mais elles bénéficient encore du soutien d’Internet mais aussi, dorénavant, de tentatives de propagation virale assistées par l’IA. Dans les mains de personnes malintentionnées, l’IA peut être un outil de désinformation redoutable. Il n’y a pas que l’électromobilité qui en fait les frais.

Changer facilement ses habitudes n’est pas donné à tout le monde. Le passage au VE est souvent perçu comme une liste d’efforts nouveaux à devoir accomplir, réels ou pas :

• effort financier plus important à l’achat,
• efforts (trouver des bornes pas toujours proches, débrancher avant les éventuelles pénalités, devoir avoir des badges et des applications…) pour recharger dans son quotidien si pas la possibilité de le faire chez soi,
• effort pour planifier les longs trajets,
• effort pour s’adapter à de nouvelles technologies,
• effort pour prendre une voiture d’un autre segment ou d’un autre type que ce que l’on aurait voulu (SUV parce que peu de breaks ou pour bénéficier d’une autonomie satisfaisante),
• à vous de continuer la liste. S’y ajoute ce qui est de l’ordre des risques, là aussi pas forcément incontournables : risque de perdre de l’argent à la revente si achat, risque de devoir payer de coûteux frais de remise en état en fin de LOA, risque de pannes irréparables ou ruineuses, risque de ne pas pouvoir se déplacer loin, risque de ne pas savoir maîtriser les fortes puissances du moteur…
• à vous de continuer la liste.

Climat, économies, envies

Pour tous ceux qui ne sont pas contre passer à l’électrique un jour, mais pas tout de suite en raison des efforts et risques auxquels ils s’attendent, il faut une raison de vouloir les surmonter. Aujourd’hui, imaginer le faire pour une meilleure qualité de l’air et limiter le dérèglement climatique devrait suffire.

Mais, dans une société qui place au premier plan la satisfaction personnelle et l’accomplissement individuel, ça ne marche pas vraiment. En général, l’attrait du gain financier pourrait mieux fonctionner. Pour les professionnels et gros rouleurs qui passent d’une voiture neuve à une autre fréquemment, avec une prise dans le garage, c’est incontestable et la rentabilité du VE peut être rapide. Mais ce n’est pas le cas de tous les Français.

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Quand on roule habituellement à l’économie avec des voitures thermiques achetées d’occasion pas cher et qui permettent quand même de voyager loin occasionnellement sans trop de soucis, on a du mal à voir l’économie possible. Pire encore si l’on doit dépendre de bornes aux tarifs dissuasifs. Se décider pour la watture s’appuie alors sur d’autres critères, sur des envies en particulier. Envie de plus de puissance, envie d’une voiture différente, envie de tester l’électrique, envie d’une voiture qui plaît…

Envie d’une voiture qui plaît

La diversification des modèles sur le marché de l’électrique a beaucoup servi à imposer la mode des SUV, le suréquipement des véhicules qui va de pair avec le durcissement des tests Euro NCAP, le premium. « Premium » : Bon sang, arrêtez avec ça ! Quelles marques n’ont pas encore ce mot dans leur vocabulaire ? Même Smart, Skoda et Seat veulent faire du premium. C’est bien que ça marche auprès d’une bonne partie de la clientèle.

Mais en attendant on voit sortir des VE qui rivalisent de lignes agressives et de ruptures, rendant les offres finalement parfois très fades et impersonnelles. On ne sait plus bien facilement distinguer une marque d’une autre, les électriques des thermiques. Le Ford Capri pourrait être né chez Volkswagen ; le XPeng G6 ressemble à une nouvelle génération de Tesla Model Y ; on verrait bien le Leapmotor B05 être badgé Hyundai et le Kia EV9 en évolution du Grenadier d’Ineos.

À l’inverse, Renault est parti sur une voie très différente mais tout de même très risquée : puiser dans ses anciens best-sellers de l’automobile pour en faire les voitures électriques d’aujourd’hui et de demain pour toutes les générations d’automobilistes. Cet air de déjà vu, ben ça semble marcher très bien, en tout cas pour les 5 E-Tech et Twingo E-Tech. Concernant la 4 E-Tech, c’est moins simple. On ressort une bonne à tout faire aux dimensions réduites pour en faire un SUV à la croisée des genres. On a perdu l’idée de voiture minimaliste du concept originel et on brouille les modèles, la 4 voulant surpasser la 5. D’où pour l’instant un accueil en demi-teinte.

Néo-électromobilistes séduits par le rétro

Ce que les Renault 5 et Twingo E-Tech sont en train de réussir, c’est de convaincre des automobilistes indécis à passer prématurément à l’électrique alors qu’ils auraient plutôt repris un modèle thermique éventuellement hybridé. Dit autrement : la force d’attraction de ces modèles qui font appel à des citadines du passé appréciées est capable de donner envie d’aller au-delà des contraintes et des risques estimés à adopter l’électrique.

Elles sont donc achetées ou louées assez sensiblement, non pas parce qu’elles sont électriques, mais en dépit qu’elles le soient. Et ça, c’est un mécanisme de poids pour décider toute une partie des Français à devenir électromobilistes. C’est déjà en cela que le style néo-rétro de Renault est une chance pour la voiture électrique.

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Mais aussi parce qu’avec leurs couleurs vives à l’opposé des productions des autres marques, elles vont très bien se remarquer dans la circulation en étant le plus souvent bien identifiées comme étant électriques. Les voir en recharge aux bornes, sur la route, garées sur des parkings rendra davantage visible l’écosystème du VE.

Ailleurs en Europe, ce phénomène sera sans doute atténué mais bien à l’œuvre également. Les anciennes Renault 5 et Twingo ont largement dépassé les frontières en leur temps. Mais attention, pour que le phénomène soit durable, il faut que les utilisateurs de ces voitures électriques, néo-électromobilistes, en soient satisfaits.