Voici tous les secrets du design de la BMW i3 2026 dévoilés par son concepteur

Anders Thøgersen, responsable du design extérieur de la BMW i3, nous raconte sa genèse et détaille les principes esthétiques de la famille Neue Klasse.

Automobile Propre – Après l’iX3, l’i3 est le deuxième véhicule de la famille Neue Klasse, redéfinissant l’identité de BMW. Comment avez-vous démarré le projet ?

Anders Thøgersen – Nous avons démarré fin 2020, début 2021. Tout le département design, intérieur, extérieur et les autres, ont été mobilisé car nous savions que nous allions faire quelque chose de nouveau. Je crois même qu’au début, on ne savait pas que cela allait s’appeler Neue Klasse, on pensait plutôt Neue Architektur. Nous savions que c’était une nouvelle plateforme, qu’elle serait électrique et qu’elle donnerait naissance à une génération de voitures. J’ai fait partie de l’équipe qui a donné naissance au concept car Vision Neue Klasse (présenté en 2023, il préfigurait l’i3, ndlr.). Pendant que nous faisions le concept, nous avons aussi commencé la voiture de production : les deux projets avançaient en parallèle. Nous étions nombreux à dessiner. Domagoj [Dukec, alors patron du studio] est venu me voir et m’a dit : « Hé, Anders, pour la dernière boucle de design avant d’envoyer la voiture aux ingénieurs, tu ne voudrais pas devenir chef de projet design pour la Neue Klasse ? ». C’était la première fois que je levais le crayon depuis que j’étais chez BMW… J’ai dû beaucoup apprendre, mais c’était très gratifiant pour moi.

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AP – On a d’abord vu au printemps 2023 le concept de berline, annonçant l’i3. Puis le SUV. Or, les deux produits sortent dans l’ordre inverse. Pourquoi ?

AT – Chez BMW, nous ne faisons pas que des berlines. Dès le début, nous étions assez sûrs qu’en raison du timing des produits, le premier modèle sur le marché serait probablement l’iX3. Mais nous nous sommes dits qu’il fallait commencer par la berline pour lancer notre prochaine étape de langage formel. D’abord, parce que c’est notre héritage. Ensuite parce que c’est plus difficile du point de vue purement esthétique ou des proportions. Une berline, surtout une BMW, vous la voulez basse, sportive. Or, vous avez une batterie sous le plancher. En tant que designer, vous devez gérer une masse supplémentaire. Sur un SAV (dans le langage « officiel » BMW, on ne parle pas de SUV, mais de Sport Active Vehicule, ndlr.), c’est plus haut, ça donne moins de migraines. Nous nous sommes dits : « si nous réussissons à maîtriser la formule sur une berline, alors nous pourrons aussi faire d’autres modèles réussis ».

AP – Quand est-ce que le design de l’i3 a été gelé ?

AT – En général, on parle d’un processus de trois ans. Je dirais que sur l’i3, c’était un petit peu plus long que la normale, parce que le concept a commencé un peu avant. La confirmation du design a lieu deux ans et demi à trois ans avant la sortie. Quand je dis confirmé, cela ne veut pas dire que la voiture est finie. Nous utilisons la métaphore de la poignée de main : on est d’accord sur les grandes lignes avec les ingénieurs. Avant, c’était plus segmenté : on leur confiait la voiture et on contrôlait de loin. Aujourd’hui, avec les outils numériques, on compare plus tôt nos données. Les ingés regardent plus tôt les surfaces et nous, on suit davantage ce qui se passe après… Dans la phase suivante, on négocie des ailettes ou on modifie encore l’intégration des poignées de portes pour favoriser la qualité perçue. C’est très détaillé et incroyablement chronophage.

AP – L’un des marqueurs de cette i3, c’est sa silhouette « deux-et-demi » qui tranche avec les pavillons effilés à la mode. Les aérodynamiciens ne devaient pas être très contents…

AT – En design, il faut toujours trouver des compromis. Pour nous, certains éléments étaient très importants. Le premier, c’était que vous ne deviez pas voir une forme aérodynamique, vous deviez voir une BMW. C’est pour cela que nous avons choisi cette silhouette avec un toit très plat et une lunette arrière inclinée. Nous voulions aussi que les roues aient une certaine taille et qu’elles dépassent un peu de la carrosserie. Là aussi, ce n’est pas une forme qui apporte des points de Cx. Pour nous, ces deux points importaient. Ensuite, peut-être que sur certains autres sujets, les aérodynamiciens ont davantage eu de liberté.

AP – Où cela, par exemple ?

AT – On le voit par exemple sur la manière dont nous gérons les coins de la voiture à l’avant, qu’ils sont en fait arrondis vers l’arrière pour faciliter l’écoulement du flux. Nous avons aussi des montants A très inclinés, ce qui aide également. À l’arrière, vous avez un spoiler en haut de la malle qui forme un angle net pour détacher le flux de la carrosserie. Pour les ingénieurs de la soufflerie, c’est finalement beaucoup plus stratégique que la forme du montant C (derrière les vitres arrières, ndlr.).

AP – Votre silhouette se distingue nettement de la concurrence…

AT – Sur des voitures d’autres marques, vous voyez souvent une silhouette fuyante façon coupé. C’est parce qu’en présence de la batterie, on fait remonter le point H (les hanches des passagers, ndlr.). Pour conserver de l’espace en hauteur pour les passagers et du coffre, on connecte les deux par une silhouette de coupé. Notre plateforme nous permet d’être assis très près de la batterie, ce qui offre davantage de liberté. Ensuite, nous avons pensé que cette silhouette permettait de montrer clairement de l’extérieur la garde au toit. Cela rappelle les anciennes BMW : en travaillant sur Neue Klasse, nous avons retrouvé les photos des années 1960. Les mannequins placés à l’arrière des prototypes portaient des chapeaux. Cela montre que la forme historique était surtout liée à un aspect pratique. Ce n’est pas qu’une question d’élégance, ceci a aussi un sens.

AP – Vous avez réussi à avoir aussi une silhouette en coin (wedge), un peu années 1970. Comment donnez-vous cette impression ?

AT – Classiquement, quand le montant A (sur les côtés du pare-brise, ndlr.) rencontre le pavillon, vous commencez à descendre lentement. Ici, si vous regardez l’habitacle, vous verrez un toit très plat. Rien que cela donne cette impression de coin. Ensuite, nous jouons avec les lignes, avec un léger angle. On a travaillé autour de la zone des épaules où l’habitacle rencontre la carrosserie, nous jouons aussi avec des intersections très diagonales et claires. Ça vous donne aussi l’impression que l’habitacle est poussé. C’est davantage une question de mise en place des angles que de détails stylistiques.

AP – Ces dernières années, les designers automobiles s’en sont donnés à cœur joie sur les lignes, les détails, les textures, les surfaces, les clins d’œil. Avec la famille Neue Klasse, vous cherchez à simplifier ?

AT – Nous parlons de réduction, mais ce n’est pas pour enlever quelque chose aux clients. En réalité, nous souhaitons mettre en valeur quelques éléments iconiques. Nous avons les haricots, mais nous ne voulons pas brouiller la perception des clients avec des lignes qui vont dans tous les sens. Notre message doit être clair.

AP – Un autre attribut BMW typique, c’est le décroché Hofmeister, un coude de la découpe de la fenêtre arrière près du montant C. Ici, c’est un insert plastique noir qui donne cet effet visuel. Pourquoi ? 

AT – Vous avez peut-être remarqué que sur les iX3 et i3, la ligne de ceinture de caisse est cachée. Là où le verre rencontre la carrosserie, nous avons retiré la pièce de garniture entre les deux. Pour nous, c’est très moderne, car cela donne une belle finition à la carrosserie. Il fallait une conclusion Hofmeister et l’on a opté pour cet insert. Nous aurions pu faire autrement, mais il aurait fallu découper l’ouvrant davantage vers l’arrière et l’angle ne « marchait » pas aussi bien.

AP – Beaucoup de constructeurs jouent sur l’éclairage et les signatures lumineuses par LEDs. Vous aussi, avec vos nouvelles calandres, mais de manière un peu plus fine. Se dirige-t-on vers la fin des rampes de LEDs ?

AT – Difficile à dire. Pour nous, si vous utilisez des lignes fines et précises, cela exprime un certain contrôle. Nous nous restreignons aussi parce que ces Leds prennent aussi une petite part d’énergie à la batterie, ce qui n’est pas idéal. Nous voulions surtout proposer quelque chose de différent. Si vous regardez l’arrière, beaucoup de constructeurs installent une rampe traversante. Dès le début, nous avons dit : « trop de gens le font, on ne fera pas cela ». Nous avons notre forme de feux en L, mais un peu plus technique, avec ce triangle à la place des lignes fluides que nous avions auparavant. La signature lumineuse est aussi interrompue par la « vallée » portant le logo et liant l’avant et l’arrière dans une même histoire.

AP – Cela signifie-t-il que la tendance au « tout LED » reflue ?

AT – Mais vous me demandez si l’on a atteint le pic de la LED, je ne sais pas. Il y a quelques années, nous explorions l’éclairage des haricots. Je pense que nous avons commencé sur les X5, X6, X7… J’étais très sceptique et nous étions nombreux au design à l’être. Mais une fois que vous voyez des voitures rouler ainsi de nuit, en ville, vous vous dites « hum » (Thøgersen nous livre un « hum » rêveur et positif, ndlr). Nos clients veulent montrer qu’ils roulent en BMW, y compris dans l’obscurité. Nous leur offrons la chance de le faire. Mais vous voyez aussi la technologie évoluer. Les premiers haricots éclairés donnaient l’impression d’une calandre classique avec un éclairage diffus à l’arrière. Ensuite, avec la génération suivante, nous avons mis quelque chose de précis dans le cadre chromé. Aujourd’hui, nous retirons les chromes pour ne conserver que l’éclairage. Les choses évoluent.

AP – La calandre de l’i3 est légèrement inclinée vers l’avant, comme sur les BMW des années 1960 à 1980. Je pensais que c’était impossible en raison des règles concernant la sécurité des piétons. Comment avez-vous fait ?

AT – Le premier élément à prendre en compte, c’est que nous voulions intégrer nos capteurs dans cette zone. Nous avons dû convaincre les ingénieurs de trouver quel était l’angle maximal pour positionner le capteur. Ce fut la première bataille difficile. Ensuite, nous savions que nous pouvions obtenir cet effet en utilisant un soft nose (les parties les plus à l’avant de la voiture sont en plastique, ndlr.). Nous n’avions donc pas à créer un grand décalage sous le capteur avant d’arriver au capot qui est la première pièces dure.

AP – On va voir cette calandre sur toute la gamme ?

AT – Sur l’iX3, vous avez un nez de requin, mais plus vertical. Cela vous donne une indication : sur les véhicules sportifs, on aura un nez de requin plus incliné. Sur les SUV, le geste sera sans doute plus vertical.

AP – Et donc cela va aller au-delà de la gamme « 3 » ?

AT – Ce que vous voyez sur iX3 et i3 sont les deux extrêmes du spectre. L’une est très verticale, l’autre très horizontale. Entre les deux, vous pouvez imaginer beaucoup de choses, mais elles poursuivront l’idée Neue Klasse de réduction du nombre d’éléments, d’unification de la géométrie et de la substitution des chromes par les LEDs.

AP – Verrons-nous d’autres carrosseries sur l’i3 ? Un break Touring, par exemple…

AT – Pour l’instant, je peux dire qu’on est très fiers de l’i3. Restez à l’écoute.

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AP – Au sein du design chez BMW, comment utilisez-vous l’intelligence artificielle (IA) ?

AT – Nous avons commencé il y a trois ou quatre ans. Au début, ce n’était pas très intéressant. Si vous étudiiez le détail, l’IA mélangeait un pare-chocs d’i8, un capot de [Série 5] G30 et assemblait des pixels. Mais le rythme de développement est impressionnant : sur les six derniers mois, c’est patent.

AP – J’imagine que vous avez votre outil et votre base…

AT – Nous avons notre propre outil développé par DesignWorks (voir encadré). Soulignons ici que nous faisons tout à notre manière, nous ne sommes pas allés voir un fournisseur en disant : donnez-nous votre solution. Un autre point important, c’est qu’on parle beaucoup de la création d’esquisses (sketchs) à partir de l’IA. Mais si les gens sont attachés à une marque premium avec une histoire, comme la nôtre, c’est parce qu’ils savent qu’il y a des humains derrière les produits, avec une vision personnelle de l’automobile. Nous voulons conserver la créativité centrée sur l’humain. En revanche, nous pouvons utiliser l’IA pour accélérer le processus.

AP – Comment ?

AT – Par exemple, quand nous parlons avec les ingénieurs sur l’intégration des capteurs, nous pouvons arriver à un compromis plus rapide en utilisant cet outil. Si nous avons une image cible de ce à quoi nous aimerions que l’arrière ressemble. Les ingénieurs trains roulant veulent placer la roue d’une certaine manière, ceux de l’aéro veulent avoir un habitacle de telle forme. Cela prend du temps pour que chaque unité trouve là où ça coince dans leur domaine. On trouve toujours des compromis, mais cela prend du temps, des réunions. Avec l’IA, nous pourrions accélérer tout cela.

AP – Donc, l’IA est plutôt là pour accélérer les itérations que pour faire les dessins de base ?

AT – J’espère. Ce serait dommage que l’IA s’occupe de la partie créative et que nous soyons ses esclaves chargés des réunions…

AP – Dans ce climat, c’est essentiel de définir quelque chose de différent comme vous tentez de le faire avec Neue Klasse ?

AT – Nos nouveaux concurrents ont un point de vue sur ce à quoi le véhicule du futur ressemble. Notre travail, je pense, est de s’assurer que nous sommes une marque avec un héritage qui a un sens dans le futur. Nous devons mettre l’accent là-dessus, car c’est comme cela qu’on se distinguera.