Renault Clio 6 E-Tech : la forme évolue… mais le fond ? L'essai complet de l'hybride au losange

La voiture la plus vendue en France change de look et fait évoluer sa chaîne de puissance hybride. Nos impressions détaillées sur les routes du Portugal.

Depuis sa révélation au dernier salon de Munich, les nouveaux oripeaux de la Renault Clio ont mobilisé beaucoup de salive, d’encre ou d’octets. Traditionnellement replète et courbe, elle adopte désormais un style plus anguleux et moins (con)sensuel.

Observez, par exemple, les feux. À l’avant, une petite lentille est habillée par un insert plastique encadrant son regard de cyborg. La signature lumineuse en bas de bouclier passe du demi-losange (Clio 5.2) à la pince robotique. Les quatre fanaux hexagonaux de la poupe ont été directement imposés par Luca de Meo, l’ancien patron, lors de la découverte d’une maquette. Son idée : convoquer l’imagerie des supercars.

Le trois-quarts arrière évolue beaucoup, avec une découpe de fenêtre prolongée par un insert plastique en pointe. Une ligne très marquée sépare une lunette incurvée et un bas de hayon vertical. Ici, il s’agit de jouer sur la perception du pavillon pour transformer la silhouette en SUV coupé. L’absence de rampe de leds est rafraîchissante.

L’effet est tout de même moins saisissant une fois la voiture dans la rue : les lignes de tôlerie très marquées des photos s’estompent et la calandre semble moins se détacher de la carrosserie. S’est-t-on déjà accoutumé(e) ? Si la nouvelle Clio vous plaît (ou non), vous pourrez envoyer vos commentaires à Vadim Gilca, l’auteur du « thème » vainqueur, gelé il y a environ trois ans.

Ce gros changement traduit surtout une inquiétude. En 2019, les clients n’avaient pas perçu aussi bien que Billancourt l’espérait que la Clio 5 était une toute nouvelle voiture, avec une plateforme inédite. Ici, la structure CMF-B évolue peu mais le design beaucoup. D’où notre interrogation dans le titre de cet article…

Un intérieur remodelé

Commençons par le coffre. La soute est en minime progrès, sautant de 301 à 309 litres. Un chiffre satisfaisant pour ce format de véhicule, mais limité par la présence de la batterie de 1,4 kWh de la chaîne de puissance hybride sous le plancher. La nouvelle découpe du hayon ne change donc pas grand-chose aux aspects pratiques.

Aux places arrière, pas de grosse modification. L’empattement ne progresse que de quelques millimètres. L’espace aux genoux demeure correct pour la catégorie et les bacs de pied profonds permettent de s’asseoir de manière classique, sans s’avachir vers l’arrière comme sur certains VE. On peut aussi passer sans problème mocassins et baskets sous le siège avant. Les assises sont fermes, mais justement creusées.

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L’arrière de la console centrale se passe de prise USB-C pour tout miser sur une unique sortie 12 volts. Bonne ou mauvaise nouvelle ? À vous de juger. On constate par ailleurs la disparition des poignées de maintien et un habillage plastique très moyen. Les fenêtres, plutôt petites, ne conviendront pas aux claustrophobes.

Passons à l’avant. Le paysage évoque celui de la Renault 5 : aérateurs, touches, volant ou commande de rapport sont identiques. Mais la planche est bel et bien différente, notamment au regard de la forme cubique de l’instrumentation de la R5 ou encore de la position du pare-brise. Sous nos yeux, deux écrans présentent l’essentiel. La dalle d’instrumentation de 10 pouces (à partir de la finition Techno) est lisible et soignée côté design. À sa droite, l’affichage de l’infodivertissement 10,1 pouces est présent sur toutes les Clio 6. Malgré quelques reflets sous le soleil, on retrouve l’habituelle facilité d’utilisation des services Google.

L’ergonomie ne souffre aucune critique, spécifiquement grâce à la présence de boutons. Y compris le double clic pour enlever les aides à la conduite jugées gênantes à gauche du cerceau. Et l’on retrouve même quelques vieux « tubes » de Renault, comme le délicieux satellite audio positionné derrière le volant, en bas à droite. Attention, tout de même à ne pas confondre commande de rapport et commodo d’essuie-glaces. C’est du vécu… Les sièges sont fermes, mais offrent un excellent maintien latéral. C’est là aussi dans la tradition de la Clio. On regrettera juste l’exiguïté des rangements, dont une boîte à gants minimaliste.

Ainsi que quelques plastiques médiocres cohabitant avec des pièces à grand spectacle comme l’insert « acier brûlé » aux extrémités de la planche ou les demi-losanges rétroéclairés dans les contre-portes. L’assemblage, réalisé à Bursa (Turquie) ne souffre pas de critique.

Evolutions

La principale nouveauté technique de ce sixième opus s’observe en levant le capot. Renault conserve son architecture hybride « simple » (sans branchement) E-Tech. Le bloc thermique est toujours secondé par deux machines synchrones à aimants permanents. Les histoires de couple sont toujours gérées par la boîte de vitesses « intelligente » à crabots, n’exigeant aucune intervention du conducteur ou de la conductrice. La solution est plus conventionnelle que le train épicycloïdal Toyota.

Ce qui change avec cette sixième génération, c’est surtout le moteur thermique. Renault chausse désormais le H18, bloc de 1,8 litre, sous le capot de la Clio. Le H16, présent sur la cinquième génération, était en difficulté face aux normes Euro 7 à venir.

Le Losange a donc modifié course et alésage et revu le haut moteur. L’injection est désormais directe alors qu’elle était auparavant multipoint. Ce moteur atmosphérique fonctionne toujours selon le cycle Atkinson, avec une détente plus longue que la compression. Il s’agit de privilégier l’efficience par rapport à la puissance.

La chaîne de traction – la Clio est bien une traction — a déjà été aperçue ces derniers mois sur le Dacia Bigster ou les Renault Symbioz ou Captur. Elle développe dorénavant 160 ch, soit 15 de plus que précédemment. Le couple croit de 22 Nm. La Clio relance fort bien. Le 0 à 100 km/h est à présent effectué en 8,3 secondes, soit une unité de moins qu’auparavant. Faute d’un caractère sportif, la Clio est plus efficace que ses homologues hybrides nippones. Seule la MG3 peut rivaliser… Il y a aussi (un peu) de nouveau au sujet de la boîte de vitesses : les ingénieurs nous expliquent qu’un quinzième mode a été ajouté, notamment pour éviter un trou à l’accélération de 80 à 120 km/h. Entrons donc sur l’autoroute.

Clignotant, coup d’œil dans l’angle mort et « pied dedans ». La Clio hésite une demi-seconde avant de choisir le bon rapport et de partir vers l’avant. Il n’y a donc pas d’odieux à-coups, mais quelques instants de réflexion ; ce lag est nettement moins long que sur la MG 3. Si vous venez du véhicule thermique, cela ne vous surprendra pas trop. Mais ce caractère vous irritera si vous venez du VE et êtes habitués au couple sans discussion au moment de presser la pédale.

Sur autoroute, c’est le bloc thermique qui prend de l’importance. Mais on peut cependant régulièrement rouler jusqu’à 100-110 km/h en mode 100 % électrique. Sur le grand ruban, les bruits d’air deviennent plus sensibles. Nous avons mesuré 69,5 dB de moyenne à 120 km/h (c’est la vitesse limite au Portugal).

Passons à la route. Voici une question qui tarabuste l’auteur de ces lignes : les automobilistes utilisent-ils réellement la palette des modes de conduite mise à disposition pour les constructeurs ? La réponse est visiblement non et Renault entend court-circuiter cette flemmardise avec son nouveau mode « Smart ». En observant par exemple votre usage de la pédale d’accélérateur, l’ECU (Electronic Control Unit) décide automatiquement de la réponse. Exemple. Un coup de gaz un peu virulent vous bascule en « Smart-Sport ». Et une entrée de village toute en régen vous dirigera vers « Smart-Eco ». A l’usage, les choix nous semblent pertinents : sur asphalte vallonné, on se réjouira par exemple de trouver une boîte de vitesses plus désireuse de laisser le moteur monter dans les tours (et la voiture dans la pente).

Côté châssis et trains roulants, Renault a largement pratiqué le carry over, reprenant la plupart des pièces déjà utilisées (environ 70 %). On notera tout de même des voies élargies de 3,9 cm à l’avant, alors même que la voiture perd 3 cm de largeur. En courbe, on retrouve les bonnes dispositions de l’ancienne Clio, toujours à la page aujourd’hui. D’ailleurs, Renault n’a pas retouché la direction, ni du côté de la démultiplication, ni du côté du feeling, facile et précis à défaut d’être très informatif. La monte pneumatique de notre essai (Continental Eco Contact 7) mériterait sans doute un peu plus de grip, mais la citadine demeure sûre, précise et agréable dans les lacets, même si la plateforme CMF-B de la Clio 6 ne dispose pas de l’amortissement arrière multibras très raffiné des Renault 4 et 5.

Majoritairement éteint

Quand on arrive en ville, on roule toutefois très majoritairement avec le moteur « dix-huit-cent » éteint. La machine électrique de traction emmène la voiture en douceur à petite vitesse, générant d’importantes économies de CO₂ et de carburant. Dans ces conditions, une consommation aux environs de 4 l/100 km est réaliste.

Quand il démarre, souvent à un régime plus élevé que sur une pure thermique en agglomération, le bloc thermique génère en revanche quelques vibrations, sensibles, par exemple, lorsqu’on pose son panard gauche sur le repose-pied. L’isolation acoustique est néanmoins bien assurée entre l’habitacle et la baie moteur.

En manœuvre, la caméra 360° de notre version Esprit Alpine se distingue… ou plutôt ne permet pas de distinguer les alentours avec la précision voulue. La faute à un affichage un tantinet saccadé et à un affichage déformé. Heureusement, la Clio pivote toujours aussi bien avec un diamètre de braquage inchangé de 10,4 m. Les 7 cm supplémentaires ne changent pas tout, d’autant que la largeur régresse.

La caméra a changé de place en raison d’un grand nombre de vols lorsqu’elle logeait dans le Losange.

Economies…

Sur deux boucles d’essais mixtes menées à bon rythme et sans éco-conduite, nous avons relevé 5,3 et 5,7 l/100 km. Un 5 l/100 km en cycle mixte nous semble tout à fait réalisable en faisant un peu attention. Cela situe la voiture exactement dans les mêmes zones que sa devancière, plus courte et dotée d’un moteur thermique moins musclé. Mais le bilan est moins brillant qu’avec la chaîne de puissance de Toyota.

Si la nouvelle Clio thermique démarre juste en dessous de la barre des 20 000 euros, on déboursera 24 600 euros pour voir la chaîne de puissance hybride. Le premier niveau de finition, Evolution, possède une dotation plutôt correcte avec le régulateur automatique, l’écran central 10 pouces (sans Google) ou le frein de parking électrique.

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Au deuxième étage, on basculera sur la version Techno, à 27 600 euros. Ce saut ajoute les jantes 16 pouces, la clim’ automatique, le compteur numérique 10 pouces et les services Google sur l’infodivertissement. Enfin, l’Esprit Alpine est officiellement facturée à 29 300 euros. Le bénéfice : des roues 18 pouces, le chargeur de portable à induction ou le centrage sur la voie…

Les Toyota Yaris sont moins gourmandes mais aussi moins polyvalentes (bruit…) et vendues à des prix proches. D’ailleurs, les tarifs de la Française sont étrangement voisins de l’ancienne génération. Ce qui n’est pas un mauvais signe pour un Losange qui poursuit – lui aussi – une politique de marge. Cela signifie surtout que la Clio 6 reste une Clio.

En somme…

Plus agressive côté look, plus véloce et toujours économe dans sa version hybride, la nouvelle Clio reste une Clio. C’est-à-dire une voiture sûre et (relativement) confortable pour le quotidien.