Renault adopte de nouvelles batteries pour baisser le prix de ses voitures électriques
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Renault officialise son choix de batteries LFP, moins onéreuses et qui aident à faire baisser les prix des voitures. La marque va aussi innover avec une première mondiale.
Renault fait évoluer sa stratégie en matière de batteries. En plus du NMC (Nickel Manganèse Cobalt), Ampere, sa filiale dédiée aux véhicules électriques, va se fournir en LFP (Lithium Fer Phosphate). Dans un communiqué, Renault écrit : « Cette décision est une réponse efficace et innovante à la volatilité des marchés et à l’évolution des technologies ».
L’intérêt principal du LFP est d’être moins cher, ce qui permet de proposer des véhicules électriques plus abordables. Le LFP a en revanche le défaut d’être moins dense en énergie que le NMC, mais il convient bien aux petites voitures ou aux compactes à l’autonomie de base.
Pour s’approvisionner en batteries LFP, le français a fait appel à LG Energy Solution et CATL. Il dit avoir travaillé « main dans la main » avec eux pour « la mise en place d’une chaine de valeur intégrée sur le continent européen, afin d’assurer une compétitivité accrue de la technologie LFP pour ses véhicules fabriqués en Europe ». CATL a une usine en Hongrie, LG en Pologne. Les contrats courent jusqu’en 2030.
De plus, avec LG, Renault (ou Ampere) a développé la technologie « Cell-to-Pack ». Le constructeur souligne que c’est une « innovation majeure, une première mondiale pour les batteries de type pouch ». Le Cell-to-pack va permettre d’intégrer plus de cellules dans un espace donné, améliorant l’autonomie avec des véhicules dotés du LFP. Une manière de contourner le défaut de la plus faible densité d’énergie.
Avec ces deux éléments, Renault veut baisser d’environ 20 % le coût des batteries. Ces changements seront en place début 2026, ce qui semble notamment coller à l’arrivée de la nouvelle Twingo, qui promet un prix de base sous les 20.000 €. Le LFP était quasi incontournable pour y arriver. La R5 en profitera aussi pour baisser ses prix. Plus surprenant, Renault l’annonce également pour Alpine.
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Écrit par Florent FERRIERE
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Pour avoir essayé l'hybride, c'est bien mais l'électrique est plus adapté à mon utilisation. Long trajet extrêmement rare, que de petits trajets urbains et périurbain au quotidien (je compte loué des véhicules plus adaptés à mon utilisation lors de ces trajets exceptionnel).
Recharge à domicile en solaire. Et l'hybridation si vous voulez mon avis, hormis les raisons données, la fiabilité décline lorsqu'on rajoute de la complexité. Ces véhicules sont faits pour les septiques de l'électrique et qui souhaitent tout de même profiter des aides gouvernementales. En parlant des aides elles ne dureront certainement pas encore des années et ça fait 2 ans que les annonces sont faites de manière floue et au dernier moment voir pire. Sur la eC3 Max 28000€, j'ai le droit au 7000€ de bonus écologique et 5000€ de prime à la conversion de notre vielle 106 donc ça me revient à 16000€. Si vous faites le calcul des économies faites sur l'essence et l'amortissement sur l'installation solaire...
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Allons allons, les batteries LFP sont également très pertinentes pour certaines voitures avec une autonomie de bon niveau. C'est ce que j'ai sur ma Tesla Model 3 Propulsion avec une autonomie WLTP de plus de 550 km. Avantages : on peut et même doit la remplir à 100% et longévité de la batterie estimée à plus de 700 000 km. Inconvénients : perd pas mal d'autonomie quand il fait froid. En tout cas, et a titre personnel, ce type de batterie me convient très bien
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De tête, j'avais lu que les NMC tournaient autour de 1500 cycles de charges et décharges et les LFP jusqu'à 6'000.
Pour faire un mode tampon (et recharge dans la journée), Ces LFP seraient idéales..
Le Vehicule 2 Home serait vraiment une zone à développer avec les constructeurs de véhicules electriques : on combine la double utilité de batteries avec le moyen de transport et la possibilité d'alimenter son domicile lors de coupures de courant (ou alors, la disponibilité du réseau est obligatoire - 50Hz-?) ou l'utilisation pour faire tourner ses appareils dans la journée = ne plus rien soutirer au réseau dans la journée en complète autonomie...
L'utilisation de cette approche et son bilan carbone seraient très bon. Cela permettrait aussi d'équilibrer le réseau lors des pics de charge sur le réseau nationnal. L'hiver prochain, s'il fait froid, ce serait fort utile si l'approvisionnement electrique est tourours aussi tendu.
Par contre, en lisant les commentaires sur ces nouveaux packs, sera-t-il suffisant pour cette utilisation ? surchauffe = utilisation du refroidissement en permanence = surconsommation pour contenir les températures en utilisation = perte d'autonomies in fine ?
Renault a mis l'eau à la bouche sur ces options et depuis la sortie, plus d'informations.... c'est dommage.
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