Recharge pilotée, heures "super creuses" : voilà ce qui va changer pour les Français

Il y a quelques jours, le gouvernement a dévoilé une nouvelle feuille de route pour accompagner les Français vers l’électrique. Éric Lombard, ministre de l’Économie, et Marc Ferracci, ministre de l’Industrie, ont annoncé une série de mesures pour relever les différents défis de la recharge. Objectif : atteindre 7 millions de bornes (aussi bien des chargeurs publics que privés) d’ici à 2030. Nous avons discuté avec Caroline Carret, responsable de la stratégie produits chez Octopus Energy, pour comprendre si le plan présenté par le gouvernement était cohérent avec les attentes/besoins des Français.

On ne peut pas dire que la France manque d’ambition en matière d’électrique. Pour Caroline Carret, notre interlocutrice chez Octopus Energy, ce plan va dans le bon sens. « C’est un bon début, tant sur la partie super heures creuses que sur la visibilité pour la recharge en voirie », explique-t-elle. En tant que spécialiste du sujet, elle estime toutefois qu’il reste des freins à lever. Le coût d’acquisition élevé des véhicules électriques, combiné à une image encore mitigée auprès du grand public, freine la transition.

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Certaines avancées promises par nos ministres de l’Économie et de l’Industrie seront les bienvenues. C’est le cas du déploiement de la recharge en copropriété (sachant que 50 % des Français vivent en habitat collectif) et de l’accélération des procédures de raccordement électrique. Néanmoins, tout n’est pas réglé. « Il faut aussi rendre la recharge plus compréhensible et plus accessible au quotidien, notamment grâce à une meilleure pédagogie sur les nouveaux usages », insiste Caroline Carret.

L’une des annonces majeures du gouvernement concerne la création de nouvelles plages tarifaires dites « super creuses ». Elles doivent permettre aux électromobilistes de recharger leur véhicule à très bas prix lorsque la demande est faible ou que la production d’électricité renouvelable est importante. Caroline est favorable à cette idée, mais pointe plusieurs défis d’implémentation. Selon elle, « il faut aligner ces heures super creuses avec les règles du TURPE (Tarif d’Utilisation des Réseaux Publics d’Électricité) ».

Actuellement, les heures creuses du TURPE sont limitées à huit heures par jour, dont au moins cinq heures la nuit. « Ce n’est pas suffisant, surtout en été, alors que l’offre d’électricité renouvelable est à son pic entre 11h et 17h », insiste-t-elle. Une extension de ces heures creuses à la journée, notamment l’été, permettrait non seulement d’optimiser la production solaire, mais aussi d’inciter les électromobilistes à recharger leur véhicule au bon moment. « Il faudrait ajouter 2 à 3 heures supplémentaires en journée ».

Autre point soulevé : l’absence, aujourd’hui, d’heures super creuses directement intégrées au TURPE, ce qui limite leur répercussion sur la facture finale. Rappelons que le TURPE représente environ 30 % de la facture d’électricité d’un client.

De la pédagogie

Modifier les habitudes de recharge n’a rien d’anodin. « Le véhicule électrique représente déjà un changement majeur. Demander aux utilisateurs de penser à brancher leur voiture à des moments précis, uniquement pour le bénéfice du réseau, est ambitieux », estime Caroline. Pour que la transition se fasse en douceur, les acteurs de l’énergie devront faire preuve de pédagogie. Actuellement, 90 % des Français sont abonnés à des offres historiques au tarif de base ou à des formules heures pleines / heures creuses (HPHC).

« Il faudra simplifier les offres et accompagner progressivement les clients vers plus de flexibilité », estime la Product Marketing Manager. Chez Octopus Energy, l’entreprise pour laquelle travaille Caroline depuis presque 5 ans, la stratégie repose avant tout sur la simplicité : « nos offres comme Octopus Go ou Intelligent Octopus permettent de franchir une première étape sans complexité. Une fois la confiance installée, on pourra proposer des solutions plus sophistiquées », ajoute-t-elle.

Recharge pilotée : le début d’une nouvelle ère ?

Autre mesure structurante du plan gouvernemental : la généralisation de la recharge pilotée, qui deviendrait petit à petit la norme. Mais de quoi s’agit-il exactement ? Le pilotage peut se faire de deux façons :

• Pilotage horaire : le moment de recharge est décalé pour coïncider avec les périodes où l’électricité est la moins chère ou la plus verte (typiquement la nuit ou les pics d’énergie solaire) ;
• Pilotage de puissance : la puissance utilisée est réduite temporairement pour éviter de saturer le réseau, selon différents signaux techniques (demande locale, capacité du réseau, puissance disponible sur le contrat).

Dans les faits, cela signifie que le véhicule ne se recharge plus dès qu’il est branché. L’utilisateur renseigne son besoin (niveau de charge souhaité et heure de départ), et le système déclenche la recharge au moment optimal. Caroline précise qu’aujourd’hui, « le focus est principalement porté sur le pilotage horaire, cette technique qui permet de bénéficier des pics de production ENR notamment et des moments où le réseau est le moins tendu (la nuit). Mais il faut aller beaucoup plus loin ».

Quels outils pour piloter facilement sa recharge ?

Notre interlocutrice admet que « la planification manuelle en heures creuses est trop contraignante au quotidien ». En 2025, plusieurs outils permettent déjà un pilotage de la recharge, mais tous ne sont pas équivalents en termes de confort d’usage. C’est là qu’interviennent des solutions comme celle proposée par Octopus. « Le client renseigne ses besoins via l’application, et nous nous occupons du reste. En retour, il reçoit un bonus de 0,12€/kWh pour chaque recharge pilotée », précise-t-elle.

L’offre de l’entreprise (Intelligent Octopus) est compatible avec un certain nombre de véhicules électriques (Tesla, Volkswagen, Audi, Cupra, Skoda, Porsche, etc.). « Environ 25 % du parc roulant en France », assure Caroline. « Et bientôt 50 % ». Les bornes Wallbox sont également prises en charge. Mais d’autres alternatives existent :

• L’offre Octopus Go, avec des heures creuses 50 % moins chères ;
• La planification dans l’application du constructeur automobile ;
• La programmation via la borne de recharge (ou via le compteur Linky).

Un chantier technique et culturel

Caroline Carret reste lucide sur les obstacles. Le principal frein à l’adoption d’une solution comme celle de son entreprise reste le manque d’interopérabilité entre les constructeurs. « Les normes techniques varient beaucoup, ce qui ralentit le déploiement à grande échelle », souligne-t-elle. Autre barrière : la méconnaissance. « Beaucoup de conducteurs ne savent pas qu’ils peuvent faire des économies substantielles avec une offre adaptée à leur véhicule électrique. Ni comment piloter facilement leur recharge ».