Les batteries des voitures électriques ne se dégradent presque pas avant un certain kilométrage, lequel ?

Une analyse réalisée sur près de 50 000 voitures électriques et hybrides rechargeables révèle que la durée de vie des batteries, mesurée grâce au SoH (ou State of Health), est plus importante que prévu. On apprend même qu’une batterie ne s’use quasiment pas avant un certain nombre de kilomètres parcourus… Mais après, les choses s’accélèrent ! Enfin, tout est relatif.

Tout va bien avant la barre des 90 000 km…

D’après une récente étude menée conjointement par TÜV Nord et Carly, les batteries des voitures électriques ne se dégraderaient peut-être pas aussi vite que ce que nous pouvions penser. Au total, 50 000 modèles électriques et hybrides rechargeables (produits entre 2016 et 2026) ont été analysés. Les résultats de cette enquête montrent que l’usure reste quasiment imperceptible jusqu’à un seuil compris entre 90 000 et 100 000 kilomètres.

À lire aussi

Usure des batteries de voitures électriques : une longévité largement supérieure aux idées reçues

Dans le détail, la perte de capacité moyenne ne serait que de 0,7 point de pourcentage tous les 10 000 kilomètres sur les 90 000 premiers kilomètres. Concrètement, un véhicule qui affiche 100 % de capacité au moment de sa mise en circulation serait encore autour de 93 à 94 % après 90 000 kilomètres. Cette phase correspond à ce que les spécialistes décrivent comme une période de vieillissement lent, durant laquelle les mécanismes chimiques internes restent relativement stables. En revanche, le changement de rythme intervient ensuite de manière plus marquée.

Après, ça s’accélère !

En effet, au-delà de 90 000 kilomètres, la dégradation moyenne passe à 2,3 points de pourcentage tous les 10 000 kilomètres, soit plus de trois fois le rythme observé auparavant. À titre d’illustration, une batterie située à 94 % de SoH à 90 000 kilomètres pourrait ainsi descendre sous les 85 % aux alentours de 130 000 kilomètres si cette tendance se confirme. Ça peut piquer… mais si on prend en compte un kilométrage annuel de 15 000 km, cela fait plus de 8 ans, ce qui est donc acceptable !

Ce point d’inflexion, bien identifié dans l’étude, constitue un repère clé pour comprendre la durée de vie réelle des batteries. L’analyse met également en lumière des écarts selon les constructeurs, surtout sur les modèles les plus anciens…

Des véhicules signés Hyundai, Kia ou Mercedes conservent fréquemment une capacité comprise entre 90 % et plus de 95 %, même après plusieurs années d’usage. À l’inverse, certains modèles plus anciens de Volkswagen, Renault ou Citroën affichent des SoH parfois compris entre 70 et 80 %. L’écart peut ainsi atteindre jusqu’à dix points de pourcentage selon les cas, même s’il tend à se réduire sur les générations les plus récentes. Malheureusement, l’étude ne précise pas si le kilométrage ou l’âge du véhicule a un impact plus important sur la baisse de la capacité de la batterie.

Mieux que ce qu’on pensait

Par ailleurs, on sait désormais qu’il n’y a pas que le kilométrage qui compte. D’autres facteurs influencent de manière assez importante la dégradation des batteries. Plusieurs analyses parallèles tendent à montrer que l’usage intensif de la recharge rapide peut accélérer l’usure (même si on sait à présent que l’écart est plutôt mesuré), tout comme des températures ambiantes élevées ou une gestion thermique moins performante. À l’inverse, une utilisation modérée et des recharges en courant alternatif contribuent à préserver davantage la capacité dans le temps.

À lire aussi

Voitures électriques : la recharge rapide abîme-t-elle vraiment les batteries ?

Bref, le principal enseignement à retenir est que la plupart des batteries de véhicules électriques durent aujourd’hui nettement plus longtemps qu’on ne le pensait auparavant. Et que presque toutes les voitures électriques neuves affichent désormais un SoH supérieur à ce que garantissent les constructeurs. Actuellement, la norme du marché est une garantie de huit ans ou jusqu’à 160 000 km, au terme de laquelle la batterie doit conserver une capacité résiduelle minimale de 70 %. Dans la majorité des cas, les batteries conservent des niveaux nettement supérieurs.