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Longtemps délaissé par les constructeurs sur le continent nord-américain, le moteur diesel – sous la pression croissante des normes antipollution – a le vent en poupe. Sur un marché automobile en croissance de 2,7 %, les ventes portant sur ce type de motorisation ont ainsi crû de 24 % en 2012 aux Etats-Unis par rapport à l’année précédente. Selon le cabinet J.D. Power, le diesel devrait représenter 7,4 % des ventes en 2017.
Un phénomène qui touche tous les segments
Près de 30 modèles équipés d’un bloc moteur à allumage spontané sont à ce jour commercialisés aux Etats-Unis, de la berline compacte Volkswagen Golf VI au SUV Jeep Grand Cherokee, en passant par la berline routière Mazda 6. Le groupe General Motors, qui ne proposait plus de diesel dans ses gammes depuis 1986, dispose depuis le mois d’avril une Chevrolet Cruze Clean Turbo Diesel, un véhicule censé concurrencer la Volkswagen Passat TDI qui rencontre un beau succès commercial.
Sur un marché dominé par les moteurs essence à 6 ou 8 cylindres en V, les blocs 4 et 6 cylindres diesel ont l’avantage de proposer des performances – accélération et couple – équivalentes. Equipés d’un système de traitement des fumées de combustion – dont le fameux filtre à particules – et bénéficiant d’astucieux labels marketing, tels que BlueMotion (VW) et BlueTEC (Mercedes), les véhicules diesel évacuent en grande partie les habituels stéréotypes les concernant.
Audi propose ainsi des versions diéselisées sur ses berlines A3, A6, A7, A8 et sur ses SUV Q5 et Q7, tandis que BMW commercialise déjà 30 % de son SUV X5 en déclinaison diesel. Avec la Golf, la Jetta, la Beetle, la Passat et le SUV Touareg – tous équipés de la technologie TDI –, le groupe Volkswagen dispose de la gamme à « faibles émissions » la plus complète du marché. Car ce sont bien les réglementations régissant les émissions polluantes et les consommations qui poussent les constructeurs à proposer de telles motorisations…
Objectif 2025 : 4,3 litres pour 100 kilomètres
Avec 2,3 millions de véhicules hybrides en circulation sur son territoire, les Etats-Unis sont sans conteste les champions de la motorisation essence-électrique, un marché majoritairement dominé par le groupe Toyota. Rien qu’en 2012, les ventes de ce type de véhicules ont crû de 34 % sur un marché pourtant atone. L’hybridation ou encore le downsizing – réduction de la cylindrée des moteurs – font partie des approches privilégiées par les industriels nord-américains, tandis que les représentants européens prônent quant à eux le moteur diesel associé au filtre à particules et au système de réduction catalytique des oxydes d’azote (SCR).
Plus sobre qu’un bloc essence de même cylindrée et émettant moins de CO2 au kilomètre, le moteur diesel de nouvelle génération fait désormais partie des solutions qui permettront d’atteindre l’objectif de consommation moyenne de 4,3 litres pour 100 kilomètres d’ici à 2025. Disposant d’un couple équivalent aux meilleurs moteurs essence, d’un prix de vente supérieur de 1 500 dollars en moyenne par rapport à la version sans plomb et d’une consommation moindre, le diesel a paradoxalement trouvé sa place en Californie, Etat pourtant très engagé dans la promotion des technologies propres – électriques et hybrides – et dans le déploiement d’une infrastructure de recharge à grande échelle. En 2012, les ventes de véhicules diesel – hors utilitaires – ont bondi de 55 % dans cet Etat, le faisant même passer en tête des immatriculations (84 106 en 2012) à l’échelle fédérale.
En 2017, 7,4 % des véhicules neufs seront diesel selon J.D. Power
L’an passé, plus de la moitié des acheteurs américains de la berline Audi A3 ont opté pour la version diesel … Malgré ces résultats encourageant, les constructeurs européens doivent encore démontrer que leur technologie « verte » apporte de réels avantages – coûts à l’achat et à l’usage, disponibilité du carburant aux pompes, … – par rapport à un bloc essence. Plus cher à l’achat qu’une version sans plomb (regular gasoline), une voiture diesel voit également son carburant plus lourdement taxé au niveau fédéral (près de 5 cents par gallon) que l’essence, le gasoil étant disponible dans moins de la moitié des stations-services du pays.
Parfaitement adapté aux trajets longues distances, ce type de motorisation n’a que peu d’intérêt – économique et écologique – dans les environnements urbains. Sans compter les idées reçues que s’en font beaucoup d’Américains : une fiabilité toute relative, une motorisation adaptée aux pickups (6 millions de pickups diesel en circulation), une combustion créant des fumées noires et des odeurs nauséabondes…
Malgré ces barrières à l’entrée, le cabinet d’études J.D. Power estime qu’en 2017, les immatriculations de véhicules diesel représenteront 7,4 % des ventes de voitures neuves aux Etats-Unis, contre 3 % en 2012. Toujours en 2017, les ventes de véhicules électriques et hybrides devraient représenter 5 % du marché selon le cabinet Mintel. Ciblant les mêmes acheteurs en quête d’une voiture à l’image « eco-friendly » et moins gourmande en carburant, les diesel – contrairement aux véhicules électrifiés – ne bénéficient d’aucune aide à l’achat (dont le crédit d’impôt permettant de déduire jusqu’à 10 000 dollars du coût d’achat d’une électrique pure).
Tous les constructeurs automobiles présents sur le sol américain, européens en tête, intégreront dans les deux prochaines années au moins un modèle équipé d’un bloc diesel au sein de leurs gammes. Portée par d’ambitieux objectifs en matière de réduction des consommations moyennes, cette tendance pourrait toutefois être mise à mal par les effets désastreux de la combustion du gasoil sur la santé. Classées cancérigènes par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), les particules les plus fines – et les plus dangereuses pour l’appareil respiratoire – produites par les moteurs diesel de dernière génération (Euro 5 et 6 en Europe) ne seront pas toutes emprisonnées par le filtre à particules.
Une situation qui, principalement en France où le parc est très majoritairement diéselisé, pose de vifs débats sur la fiscalité avantageuse du gasoil et sur un potentiel scandale sanitaire. Une « opportunité » que pourront peut-être saisir les véhicules électriques et hybrides essence…
sur l'actualité électrique
Écrit par Fabrice SPATH
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Je ne crois vraiment pas qu'un diesel soit approprié économiquement pour les petits rouleurs. Tout dépend donc de votre kilométrage annuel et du type de trajets que vous effectuez. Si vous roulez peu, la différence de prix d'achat ne sera pas rentabilisée avant très longtemps, surtout que l'entretien d'une essence équivalente est moins coûteuse.
Pour ce qui est de comparer une essence et une diesel, il faut prendre deux véhicules du même âge et de même catégorie pour ne pas fausser les résultats.
Concernant la fiabilité, tous les diesels ne tombent pas en panne, mais globalement, le risque est bien plus élevé et la facture en général salée. Si votre diesel n'est pas trop kilométrée, et si vous aviez de quoi devant vous, je vous conseillerais d'en profiter pour la revendre avant que les frais ne surviennent.
Donc, au final, rouler en diesel pour ceux qui roulent peu est une erreur: vous ne rentabilisez pas votre achat avant un bon bout de temps et vous polluez bien plus. La plupart des gens font cette erreur, surtout qu'un moteur diesel souffre plus lors de petits trajets (surtout urbains) qu'un essence, avec donc souvent des frais à la clé.
Le diesel n'est plus nécessaire que pour ceux roulant beaucoup et qui souhaitent dépenser le moins possible (ce qui n'est souvent pas une bonne idée vu les frais à prévoir à partir d'un certain kilométrage avec ce type de moteur actuellement, sauf s'il s'agit d'un modèle très ancien recourant encore à la technologie des moteurs à injection indirecte de gazole) ou pour ceux roulant beaucoup ET devant fréquemment tracter de lourdes charges. Mais peu admettent cela.
Il est sûr que 6000€, c'est déjà une belle somme et je comprends que vous ne pouviez pas dépenser autant surtout si votre voiture fonctionne encore bien. Mais plutôt que d'acheter un diesel, les gens qui peuvent mettre ce prix ou davantage feraient mieux de s'orienter vers une hybride, ou une essence s'ils roulent peu.
Et n'allez pas croire que je roule sur l'or car c'est tout le contraire. Sans souhaiter me justifier et pour résumer, sachez seulement que j'ai été obligé de faire des sacrifices pour m'acheter cette hybride qui était nécessaire à mon usage (roulant beaucoup et ayant eu pas mal de soucis avec mes diesels précédents, pollution, entre autre). J'ai quand-même eu un peu de chance (voiture de démonstration, primes maxi, bonne reprise de mon ancienne, etc...). En tout cas, je m'y retrouve aussi, vu le faible coût à l'usage et la fiabilité proverbiale.
une question Ellen si je puis me permettre : je ne comprends pas : "12 panneaux solaires sur mon toit depuis 4 ans (que je dois finir de payer)"
Des PV donc je suppose vu le nombre (12). Mais si ils sont connectés à EDF, normalement vos traites pour les payer sont couvertes par les revenus de la vente des kw/h non ? Perso je prends des thermiques pour auto consommer donc je ne suis pas au fait du détail de la vie de tous les jours avec des PV
Merci Ellen pour votre longue réponse bien argumentée
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