La Renault 4 électrique a un problème et le constructeur le sait

Le petit SUV électrique du Losange connaît un début de carrière poussif. Si le véhicule a plein de qualités, il a un défaut lié à son autonomie. Il devrait être corrigé.

Pour renouveler son offre d’entrée de gamme sur le marché de l’électrique, Renault a choisi de jouer à fond la carte du néo-rétro. Sa nouvelle tête de gondole est évidemment la R5. Un succès critique et public puisque la voiture va atteindre la barre du 100 000e exemplaire produit un an après les premières livraisons.

La marque a rapidement doublé la mise avec un revival de la 4L. Si le style évoque bien celui de l’auto née en 1961, le positionnement n’a plus rien à voir. On oublie le modèle simple et pas cher, on a maintenant un SUV urbain, plus imposant que la R5 donc. Cette R4 moderne est ainsi l’équivalent électrique du Captur.

Reste que les débuts de cette R4 sont moins explosifs que ceux de la R5. S’il n’est pas question de parler d’une déception, encore moins d’un échec, d’autant qu’il est évidemment trop tôt pour tirer un bilan, on peut quand même dire que c’est poussif.

De juin à octobre, Renault a immatriculé en France quasiment 4 000 exemplaires de la 4L électrique. Un bon score, qui permet à Renault d’être déjà leader sur le marché des petits SUV électriques, bien loin devant les rivales. Mais sur la même période, le Losange a immatriculé plus de 13 000 exemplaires de la R5.

La 4L est en phase de lancement, mais un élément a quand même attiré mon attention : le bilan que Renault a tiré du leasing social. Dans un communiqué, la marque a vanté le carton de la R5, qui a enregistré 10 000 commandes à elle seule. Elle a aussi souligné que la Megane a « rencontré un succès immédiat auprès des clients à la recherche d’une berline technologique et performante et n’est plus disponible dans le cadre du dispositif. »

Et pour la R4 ? Cette phrase : elle « répond aux attentes de ceux qui recherchent un véhicule électrique polyvalent et familial ». Pas de chiffres, pas de quota atteint, pas d’auto-congratulation marquée. Il y a anguille sous roche !

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La R4 moderne a pourtant de nombreuses qualités. Des qualités qui sont notamment des défauts corrigés de la R5. Elle est ainsi plus spacieuse, a un coffre bien pensé et se montre plus confortable. Mais son souci est de reprendre la même fiche technique, avec donc des batteries de 40 et 52 kWh, qui donnent des autonomies WLTP de 308 et 409 km.

Autant la clientèle de la R5 a cette fois compris que c’était dans la norme d’une citadine électrique, autant ça coince pour la 4L, un SUV urbain équivalent au Captur. L’acheteur d’un Captur ne se limite pas à de l’urbain et du péri-urbain. Il a donc du mal avec un SUV électrique promis comme polyvalent qui peinera à affronter un long trajet sans multiplier les recharges, d’autant que sa recharge rapide plafonne à 100 kW.

Lors d’une soirée de lancement du véhicule, un vendeur de Renault m’avait confié qu’il serait plus compliqué de vendre cette 4L limitée à 400 km. Et Guillaume Sicard, directeur général de Renault France, a confirmé cela auprès de nos confrères d’Autoactu il y a quelques jours : « Pour un SUV polyvalent, les clients attendent plus ».

Renault est donc conscient du souci. Le bon point est qu’il sera corrigé au cours du cycle de vie du véhicule. Nos confrères de l’Argus avaient annoncé le projet d’une évolution pour les R5 et R4 avec une batterie un peu plus grosse, à 56 kWh, et un moteur retravaillé pour réduire sa consommation. Avec l’objectif de s’approcher des 500 km d’autonomie. De quoi mieux se placer sur le marché des petits SUV polyvalents (il ne faut pas non plus demander une autonomie XXL digne d’une catégorie supérieure) et davantage convaincre les clients.

La marque a pour l’instant l’avantage d’avoir un produit qui a été bien pensé industriellement. La R4 est en effet étroitement dérivée de la R5. Le SUV reprend ainsi 70 % des pièces de la citadine. Sa conception a été économique. Même si le démarrage est lent, ce n’est pas un raté industriel.