Ferrari Luce : ce que vous ne saviez pas encore sur l'intérieur façon Apple de la première Ferrari électrique

Le poste de pilotage de la première Ferrari électrique surprend par sa configuration et son design. Et pourrait essaimer dans l’ergonomie automobile.

Voici donc l’intérieur de la première Ferrari électrique, conçu notamment par Jonathan « Jony » Ive, l’homme derrière l’iPhone. La marque italienne a révélé les composants de l’habitacle de la Ferrari Luce lors d’une présentation tenue il y a quelques jours à San Francisco (Etats-Unis). Dans cet article, nous allons tenter de comprendre ce que cet habitacle nous dit sur l’ergonomie automobile d’un véhicule de prestige.

Commençons par un avertissement donné par notre confrère britannique Will Rimell, envoyé spécial du magazine Autocar : « Je peux confirmer que les horribles images de synthèse publiées officiellement par Ferrari ne rendent absolument pas justice à cet habitacle ». Nous nous appuierons donc davantage sur les photographies réalisées pendant la présentation, ainsi que sur les vidéos tournées devant les maquettes. En attendant de frayer « en vrai » avec la Luce (pour « lumière », ndlr.), dans les prochains mois.

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1 – Influence Apple : qualité suggérée par la simplicité

Premier coup d’œil. « L’habitacle est conçu comme un volume unique et épuré, avec des formes simplifiées et rationnalisées au service de la conduite », écrit Ferrari dans son communiqué. C’est juste. Le décor abandonne les grandes courbes et les lignes complexes pour s’articuler autour de deux tablettes, soutenues par une planche de bord horizontale. Pour l’heure, celle-ci n’a été présentée que sous forme virtuelle.

Texture lisse et sombre, coins courbes, simplicité des formes… Il est difficile de ne pas penser aux produits Apple imaginés par Jonathan Ive face à l’instrumentation et à l’écran central monté sur rotule. Dans l’esprit de millions d’utilisateurs, ils suggèrent solidité et qualité avec un dessin « simple » à première vue. Derrière le volant se trouve une dalle solidaire de la colonne de direction. Sur les vidéos, on voit ainsi les deux éléments glisser ensemble dans un élégant mouvement. Ceci devrait éviter le désagréable effet « i Cockpit » de Peugeot, où certains gabarits peinent à lire les informations.

2 – Skeuomorphisme ou l’art du familier

L’instrumentation est constituée de deux écrans OLED (donc d’excellente définition) superposés. Ils ont été réalisés en collaboration avec Samsung. Ils sont deux et enchâssés pour donner un effet de profondeur ; c’est une première mondiale. Précisons : sur la Peugeot e-208, la profondeur est suggérée par effet de vitrage et non par la présence de deux écrans. Le fond est noir et simple, mais il s’agit bel et bien d’une dalle. Elle est percée de trois cadrans ronds, cerclés d’aluminium anodisé, placés sur un deuxième écran. Les aiguilles appartiennent au monde réel, mais le fond numérique de ces compteurs est paramétrable.

LoveFrom et Ferrari convoquent ici l’esthétique des tachymètres historiques. Forme ronde, graduations, aiguille, chiffres blancs sur fond noir… Ce traitement est un exemple de skeuomorphisme (nous avons appris l’existence de ce mot en rédigeant). Définition de l’Office québécois de la langue française : « Procédé visuel utilisé pour donner aux icônes d’une interface utilisateur l’apparence d’objets familiers dans le but de rendre leur utilisation intuitive. »

Une tendance que l’on retrouvera aussi sur l’instrumentation… de la Volkswagen ID. Polo. Ces cadrans familiers sont-ils plus lisibles que l’affichage numérique avec de gros chiffres ? La tablette centrale pivote grâce à une rotule de direction. Là aussi, un chronomètre rond se détache de la surface, avec des aiguilles réelles se lançant dans d’astucieuses chorégraphies.

Sur les images fournies par Ferrari et les vidéos réalisées à San Francisco, on remarque que les informations affichées sur l’écran central relèvent de la conduite sportive. Puissance développée sur une minute, vitesse, mode de conduite… On peut imaginer des usages plus prosaïques comme la navigation.

Les commandes d’air conditionné sont placées en bas, dans un agencement assez classique. La température ou le souffle se règle d’un geste via des interrupteurs façon compétition. C’est un clin d’œil au pédigrée du Cheval cabré, mais aussi le moyen le plus évident de descendre ou de grimper d’un degré.

3 – Exit le « tout-écran »

Si les deux tablettes convoquent l’esprit Apple, le volant puise pour sa part dans l’histoire de l’automobile transalpine. La mince jante, l’aluminium apparent et les branches en « T » aux côtés relevés évoquent les cerceaux Nardi des années 1950 et 1960. LoveFrom et Ferrari ont conservé un méplat en partie basse. Il permet de dégager de l’espace pour les jambes du ou de la pilote, tout en conservant une distinction entre le haut et le bas en manœuvre (on est ici à rebours du volant à quatre branches du récent BMW iX3).

Les designers ont aussi poursuivi la tradition maison du Manettino. Ces sélecteurs rotatifs ont été introduits en Formule 1 en 1996. Fruit d’une réflexion commune entre l’ingénieur John Barnard et le pilote Michael Schumacher, ils sont passés à la route à partir du lancement de la F430. Chez Ferrari, ils servent généralement au choix du mode de conduite, transformant le caractère de la voiture, de doux daily à féroce pistarde.

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Ici, on retrouve ces sélecteurs, placés sur des excroissances triangulaires sous les branches quasi-horizontales du « T ». La surface noire voit les principales informations éclairées, facilitant l’utilisation de nuit. À droite, on retrouve le choix des modes de conduite (ICE, WET, DRY, SPORT, ESC OFF – les capitales sont d’origine). La surface accueille également le déclenchement des essuie-glaces et le réglage de l’amortissement pneumatique. À gauche, une commande rotative – mais distincte en couleur et en forme de son homologue pour être reconnaissable immédiatement – contrôle la chaîne de puissance. Le conducteur ou la conductrice pourra opter pour le mode « Range » privilégiant l’efficience ou des réglages « Tour » ou « Perfo », davantage voués à la gaudriole. L’activation (ou la désactivation) des aides à la conduite s’effectue avec une seule touche pareillement placée ici. Derrière le volant, deux longues palettes en aluminium permettent de contrôler la force de régénération au lever de pied et de jouer avec les rapports fictifs qui seront proposés sur certains modes de conduite. On en saura plus très bientôt sur leur fonctionnement concret, mais il pourrait évoquer celui de la Hyundai Ioniq 5 N (et qui fait partie des obsessions de ce site).

On note deux absences. D’abord, la Ferrari ne possède pas de commodos. C’est conforme aux récents produits de la via Abetone. On ne risque toujours pas de déclencher les essuie-glaces en braquant à grande vitesse… Les boutons actionnant les clignotants sont placés sur les branches du volant, à portée de pouce. Un simple bouton remplace les mini-encoches employées jusqu’ici. Mais, contrairement à la Tesla Model 3 « Highland », ils ont le mérite d’être placés chacun du côté idoine.

Deuxièmement, Ferrari abandonne ici les commandes haptiques (on glisse les doigts sur une surface) qui permettaient jusqu’ici de contrôler par exemple l’affichage de l’instrumentation. Elles n’étaient pas appréciées de tous. Que le père de l’iPhone ou de l’iPad ne veuille pas mettre toutes les commandes sur les écrans peut étonner. « L’idée que, parce que la source d’alimentation est électrique, l’interface doive être numérique est absurde », a déclaré Jonathan Ive à nos confrères d’Autocar. Le designer poursuit : « Cela n’a aucun sens pour moi. L’un de nos principaux objectifs était d’explorer une interface physique et engageante, en combinant les atouts des affichages analogiques avec ceux des affichages numériques. »

La démarche d’Ive, expert ès intuitivité, signale peut-être le déclin à venir de la place des mégatablettes dans nos voitures… D’ailleurs Ferrari et Ive avaient déposé un brevet concernant la pose d’un écran sur le moyeu du volant. Cette idée a été abandonnée en route. De surcroît, les autorités chinoises et l’organisation EuroNCAP semblent décidées à contrer le tout-écran.

4 – Attentions et cérémonies

Ailleurs, une barre en aluminium positionnée en dessous de l’écran central permet de manœuvrer la tablette, notamment pour la faire pivoter vers le conducteur, par exemple pour étudier les chronos. Il sert également de repose-poignet lors d’une utilisation longuette. On remarque ainsi de belles attentions d’un point de vue toucher et ouïe. Le son produit par la commande de rapport sur cette vidéo mise en ligne par nos confrères de Quattroruote n’est-il pas incroyablement satisfaisant ?

On note aussi les protubérances séparant les différentes commandes de gestion de la température pour les passagers arrière, évitant qu’on s’emmêle l’index. On trouvait déjà une configuration similaire sur le grand bouton commandant les feux de détresse à bord de l’Ineos Grenadier.

Incidemment, la Ferrari Luce et le 4×4 britannique ont en commun d’avoir été dessinés par des designers « hors les murs » de l’automobile. Jony Ive concevait des téléphones, des tablettes et des magasins épurés, Toby Ecuyer dessinait des yachts. Même correspondance pour le panneau situé sur le pavillon, présent dans la Ferrari comme sur le Grenadier. Sur la Luce, il regroupe de petites tirettes à usage moins fréquent comme le dégivrage ou les feux antibrouillard. Il porte surtout une commande activant le launch control. Tirez-le, il active une lumière orangée et modifie les informations affichées par l’instrumentation… avec notamment l’affichage de la température de batteries dans le « compteur » de droite (c’est une autre obsession d’Automobile Propre). L’objectif étant de faire de cette accélération un évènement visuel pour le/la propriétaire de la Luce.

On retrouve la même volonté dans le démarrage du véhicule. Celui-ci s’effectue en posant la clé en verre dotée d’un aimant sur la console centrale. On l’enfonce. Elle devient noire. Une lumière jaune Modène sur la commande de rapport signale que le véhicule est démarré. C’était déjà, là aussi, dans l’un des brevets déposés en 2022 par Ferrari.

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Avec leurs signaux tactiles ou lumineux, ces rituels ont pour objectif d’offrir une théâtralité au démarrage malgré l’absence de feulement d’un moteur thermique. Au-delà des révélations de San Francisco, on sait que Ferrari a ciselé le son de son véhicule… On s’en est déjà parlé en détail dans le lien ci-dessous.

5 – Pour une nouvelle clientèle

Autant d’indices faibles qui parlent de la redéfinition de Ferrari dans ces années 2020. La marque demeure une « défensive », avec des marges hors normes et des modèles remarquables. Mais pour l’heure, Ferrari ne perce pas encore dans une Chine de plus en plus électrophile. Et les nouveaux puissants de la Silicon Valley ne sont pas si friands des machines pensées à Maranello. Ce n’est pas moi qui l’écris, mais Sam Altman, dans un billet qu’il publia avant de créer ChatGPT.

Le fait que la révélation ait lieu à San Francisco est d’ailleurs un symbole. L’emblématique Transamerica Pyramid, où ont été prises les photos, est située tout près du siège de LoveFrom. Mais aussi à portée du siège d’Apple à Cupertino, de Meta à Menlo Park ou de Google à Mountain View. La Bay Area est aujourd’hui deuxième dans le classement des zones regroupant le plus de millionnaires (en dollars) dans le monde. Et première chez les milliardaires.

John Elkann, président de la marque, évoque d’ailleurs une nouvelle clientèle pour le petit cheval dans un entretien au magazine milanais Quattroruote : « Cette voiture permet à Ferrari de toucher un public plus large, qui ne se limite pas uniquement à ceux qui apprécient la performance et la puissance ». Fan de son Apple Watch, c’est l’héritier de la famille Agnelli qui a souhaité faire appel à Jony Ive.

Il poursuit : « Cela devrait permettre d’élargir le langage de Ferrari, sans le limiter uniquement à ceux qui aiment ou possèdent aujourd’hui une Ferrari ». On saura bientôt si les noces entre la tech et le cavallino seront réussies.