Essai Peugeot e-208 GTI : l’électrique peut-elle vraiment faire revivre l’esprit GTI ?

GTI. Trois lettres qui occupent une place à part dans l’histoire de Peugeot. Après les 205, 309 ou encore 306, le constructeur fait aujourd’hui renaître ce label mythique sur une 208… 100 % électrique. Sacrilège ou véritable héritière ? Nous avons pris le volant de la Peugeot e-208 GTI sur les petites routes écossaises pour le découvrir.

Il y a les appellations qui désignent simplement une finition, et puis il y a celles qui racontent une histoire. Chez Peugeot, GTI appartient sans aucun doute à la seconde catégorie. Ces trois lettres évoquent immédiatement des voitures légères, joueuses et suffisamment performantes pour transformer une petite route en terrain de jeu. Leur retour sur une Peugeot électrique avait donc de quoi faire grincer quelques dents. Plus de moteur thermique, plus de boîte manuelle et évidemment plus de son d’échappement : peut-on encore parler de GTI ?

Plutôt que de juger cette nouvelle e-208 GTI sur ce qu’elle n’a plus, nous avons voulu savoir si Peugeot Sport avait conservé l’essentiel : un châssis travaillé, du caractère et surtout cette capacité à donner envie de prendre les clés sans raison particulière.

281 ch et un châssis sérieusement revu

Cette e-208 GTI ne se contente pas d’une poignée de badges rouges et d’un moteur plus puissant. Peugeot Sport a largement retravaillé la citadine pour lui donner de véritables prétentions sportives. Le moteur électrique développe 281 ch et 345 Nm de couple, le tout envoyé aux roues avant. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 5,5 secondes, tandis que la vitesse maximale atteint 180 km/h.

Mais c’est surtout sous la carrosserie que les modifications deviennent intéressantes. La voiture est abaissée, les voies sont élargies et le train arrière reçoit une barre antiroulis spécifique. Peugeot a également installé un différentiel à glissement limité et des suspensions à butées hydrauliques. De quoi montrer que le constructeur ne s’est pas contenté de ressortir le badge GTI de son tiroir.

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Avec une telle fiche technique, la Française vient naturellement marcher sur les plates-bandes des Alpine A290 et autres petites sportives électriques. Une catégorie dans laquelle le travail du châssis compte au moins autant que la puissance pure.

Un look de 208 GTI sans tomber dans la caricature

Esthétiquement, Peugeot a choisi de multiplier les clins d’œil sans transformer sa citadine en voiture de course. À l’avant, le Lion est cerclé de rouge, couleur que l’on retrouve autour de la calandre et sur plusieurs éléments de carrosserie. Une lame spécifique renforce l’assise visuelle. De profil, les passages de roue élargis de 56 mm accueillent des jantes de 18 pouces, derrière lesquelles apparaissent des étriers rouges à quatre pistons.

À l’arrière, les transformations sont plus discrètes. Le becquet reçoit lui aussi sa petite touche rouge tandis qu’un diffuseur vient terminer la panoplie sportive. Le résultat reste finalement assez fidèle à la philosophie des anciennes GTI : suffisamment différent pour être identifié par les connaisseurs, sans basculer dans la démonstration permanente.

De la moquette rouge, évidemment

Peugeot s’est davantage lâché à l’intérieur. Et certains détails parleront immédiatement aux nostalgiques. Le plus évident est la moquette rouge, référence directe à la 205 GTI. Les sièges baquets sont spécifiques, avec inscriptions GTI et liseré rouge. Leur dessin mélange lui aussi passé et présent, avec un motif rappelant les anciennes GTI associé à des matériaux plus contemporains.

Le volant mêle cuir et Alcantara et reçoit une identification GTI. Pour le reste, l’architecture demeure celle d’une e-208 classique, avec ses qualités mais aussi ses particularités. Selon la morphologie et la position de conduite, le petit volant peut notamment masquer une partie de l’instrumentation.

L’interface gagne tout de même quelques fonctions spécifiques. Un menu Performance permet de surveiller la puissance, le couple ou encore la température et la tension de la batterie. Un affichage destiné au circuit ajoute même un chronomètre et un indicateur des accélérations latérales.

Et puisque le silence d’une électrique risque de dérouter les amateurs de GTI, Peugeot a également prévu une ambiance sonore artificielle. Elle accompagne les accélérations à travers les haut-parleurs. Gadget pour certains, petit supplément d’immersion pour d’autres : heureusement, elle peut être désactivée.

Sur la route, Peugeot Sport n’a pas oublié son métier

C’est évidemment au volant que cette e-208 doit mériter ses trois lettres. Et les petites routes humides et sinueuses d’Écosse constituent un terrain particulièrement révélateur. Premier constat : malgré 281 ch transmis uniquement aux roues avant, le train avant ne semble jamais dépassé. La motricité impressionne et la direction se montre précise. Même lorsque l’on remet franchement les gaz en sortie de courbe, la voiture conserve sa trajectoire et inspire rapidement confiance. La puissance arrive avec vigueur mais de manière progressive. Il n’y a pas l’effet catapulte parfois recherché sur certaines électriques très puissantes. Ici, l’accélération participe davantage à l’équilibre général de la voiture qu’à une démonstration chronométrique.

Et c’est précisément là que cette Peugeot commence à convaincre. Avec environ 1,6 tonne sur la balance, elle reste bien sûr beaucoup plus lourde qu’une GTI des années 1980 ou 1990. Mais sur la route, cette masse ne domine pas les sensations. Le grip est élevé, les mouvements de caisse contenus et la voiture change facilement d’appui. Le châssis donne surtout envie d’enchaîner les virages.

Ferme, mais encore utilisable au quotidien

Peugeot Sport n’a pas transformé la 208 en planche de bois. L’amortissement est logiquement ferme et les routes dégradées rappellent rapidement que l’on conduit une sportive, mais le compromis reste suffisamment civilisé pour envisager une utilisation quotidienne. Les sièges offrent un bon maintien latéral et la position de conduite participe à cette impression de faire corps avec la voiture.

Tout n’est cependant pas parfait. Le freinage constitue le principal reproche de cet essai. Les étriers à quatre pistons sont capables de ralentissements puissants, mais la pédale demande d’être franchement sollicitée et manque de mordant dans les premières phases de freinage.

En conduite sportive, le système privilégie par ailleurs le freinage mécanique. Appuyer davantage sur la pédale n’augmente pas la récupération d’énergie, un choix destiné à offrir une réponse plus constante et plus proche de celle d’une sportive thermique. Sur route humide, l’adhérence est en revanche particulièrement convaincante. La monte pneumatique Michelin de notre exemplaire y contribue forcément, mais l’ensemble châssis-train avant-différentiel permet de faire passer la puissance sans rendre la voiture intimidante.

Une vraie GTI électrique ?

C’est finalement la question qui plane depuis le début de cet essai. Si l’on s’en tient littéralement au « I » d’injection, évidemment que non. Mais réduire le label GTI à son alimentation en carburant reviendrait à oublier ce qui a fait la réputation des anciennes Peugeot sportives. Et sur ce terrain, cette e-208 possède de sérieux arguments. Direction précise, châssis réactif, train avant efficace, dimensions compactes : elle procure surtout cette envie d’attaquer le virage suivant pour le simple plaisir de conduire.

C’est également ce qui ressortait de notre essai de l’Alpine A290 : une petite sportive électrique ne peut plus reproduire toutes les sensations mécaniques d’une ancienne bombinette, mais elle peut chercher ailleurs son caractère, notamment dans son châssis et son comportement.

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La Peugeot pousse cependant le concept assez loin. Après quelques kilomètres, le débat sur l’absence de moteur thermique passe rapidement au second plan. Ce que l’on retient avant tout, c’est une voiture joueuse, rassurante et suffisamment expressive pour donner le sourire à son conducteur. C’était précisément l’objectif annoncé dans la vidéo.

Une e-208 toujours limitée par sa recharge

Reste à savoir si cette GTI est aussi une bonne voiture électrique. La batterie conserve une capacité nette de 51 kWh, mais Peugeot a optimisé son refroidissement afin de maintenir les performances lors d’une utilisation intensive. Selon la monte pneumatique, l’autonomie annoncée est de 354 à 375 km.

Sans surprise, une conduite réellement sportive fait rapidement grimper la consommation. Durant cet essai particulièrement dynamique, l’ordinateur de bord s’est approché des 28 kWh/100 km, soit moins de 200 km d’autonomie dans ces conditions. En utilisation quotidienne, Charles estime plutôt pouvoir compter sur 250 à 350 km selon les conditions et le style de conduite.

La recharge ne progresse cependant pas par rapport à l’e-208 classique. On retrouve 11 kW en courant alternatif et 100 kW en courant continu, Peugeot indiquant 27 minutes pour passer de 20 à 80 %. Ce n’est pas rédhibitoire pour une citadine sportive essentiellement destinée au quotidien et aux escapades sur petites routes. Pour de longues traversées autoroutières, la combinaison d’une petite batterie et d’une puissance de recharge limitée imposera toutefois des arrêts assez rapprochés. Ce n’est clairement pas là que cette GTI donnera le meilleur d’elle-même.

Essai Peugeot e-208 GTI : le bilan

Ressusciter le badge GTI sur une voiture électrique était un pari risqué. Peugeot aurait facilement pu se contenter d’une e-208 plus puissante, de quelques touches rouges et d’un logo chargé d’histoire. Ce n’est heureusement pas le cas.

Le travail effectué sur le châssis, les voies élargies, le différentiel, les suspensions et la gestion de la puissance transforme réellement le comportement de la citadine. Sur les petites routes écossaises de notre essai, la e-208 GTI s’est montrée précise, très efficace et surtout amusante. Sa direction et son train avant donnent suffisamment confiance pour exploiter ses 281 ch sans avoir constamment l’impression de lutter contre la puissance.

Elle ne reproduit évidemment pas les sensations mécaniques d’une 205 GTI, et ce n’est probablement pas en essayant de les imiter qu’elle aurait été convaincante. Cette nouvelle génération propose autre chose : les performances instantanées de l’électrique associées à un vrai travail de mise au point du châssis.

Quelques réserves subsistent, notamment un freinage qui manque de mordant et une recharge rapide à 100 kW qui limite sa polyvalence sur longs trajets. Mais sur le critère qui compte sûrement le plus pour une GTI — l’envie de reprendre les clés pour aller rouler — le contrat est rempli. Et c’est peut-être finalement la meilleure justification possible pour avoir ressorti ces trois lettres.

Reste la question du prix. La Peugeot e-208 GTI est affichée à 42 900 €, hors prime CEE et éventuelles remises. Un tarif élevé pour une 208, mais finalement assez cohérent face aux autres petites sportives électriques. L’Alpine A290 GT, moins puissante avec ses 220 ch, demande 42 200 €. Plus proche encore de la Peugeot, l’Opel Corsa GSE partage une bonne partie de sa recette technique, avec 281 ch, 345 Nm et un 0 à 100 km/h également annoncé en 5,5 secondes, mais démarre à 39 900 €.