Essai MG 4 2026 : la compacte électrique restylée peut-elle revenir en force dans le segment ?

La MG 4 passe par la case mise à jour. Mais c’est à l’intérieur que tout change, avec une nouvelle batterie au programme.

La MG 4 a été une star du segment des voitures électriques en neuf grâce à son rapport prix/prestation parmi les plus intéressants du marché. Alors que la courbe des ventes a décliné depuis la disparition du bonus en raison de ses origines chinoises, et ce malgré les remises de la marque, la MG 4 veut revenir sur le devant de la scène. Si le restylage est très subtil à l’extérieur, elle change tout à l’intérieur.

À lire aussi

Essai : 2 000 km en MG S5 EV 64 kWh, le SUV électrique qui chatouille les références européennes

Une sérieuse montée en gamme à bord

Passons rapidement sur l’extérieur. Outre les nouvelles jantes de 18 pouces (du moins les enjoliveurs qui les cachent) et le nouvel aileron moins excentrique et commun à toutes les versions, la MG 4 est très similaire à la précédente mouture. Sa longueur de 4,29 m ne change donc pas.

En revanche, elle revoit intégralement son habitacle avec un nouveau poste de conduite hérité du MG S5 EV. Ce qui signifie que la montée en gamme est sérieuse, avec une construction et des assemblages rigoureux, et des matériaux d’assez bonne qualité. Certes, ils ne sont pas ceux qu’ils veulent faire croire (faux carbone, faux cuir, faux Alcantara), mais la présentation ne souffre d’aucune critique, tout comme l’ergonomie, nettement améliorée.

Au-dessus de la console centrale enveloppante, qui embarque la commande de marche rotative, le chargeur induction 15 W et deux porte-gobelets, se trouve une nouvelle platine dotée de commandes physiques. Elles permettent de régler directement certains paramètres (volume audio, intensité de la ventilation, température…), mais il faut parfois affiner les réglages via l’écran tactile.

Plus grand avec une taille de 12,3 pouces, cet écran donne accès à l’ensemble du système d’infodivertissement. La réactivité du système fait toujours défaut, mais les fonctionnalités sont plus modernes : la connectivité Mirror Link est sans fil et un raccourci permet, comme chez Renault, d’activer un profil de conduite avec des aides à la conduite désactivées. On y retrouve aussi le dernier planificateur de la marque avec une navigation qui sait afficher le taux de charge estimé à destination.

Derrière le volant se trouve le combiné d’instrumentation de 7 pouces. La taille de la zone d’affichage ne change pas. Cependant, l’écran est en sandwich entre deux extensions qui font apparaître la jauge de la batterie à gauche, et la jauge de puissance à droite. L’ensemble est encastré sous une fine casquette.

Pour le reste, rien ne change en matière d’habitabilité. On retrouve le même espace arrière avec un confort d’assise correct même pour les plus grands. Toutefois, l’accueil est légèrement en retrait. Baptisée Premium pour remplacer la Luxury, cette finition ne dispose plus des poches aumônières dans le dossier des sièges avant. Les passagers arrière devront donc se disputer le rangement central pour y loger un smartphone, mais ils y trouveront deux ports USB-C.

Le coffre est toujours annoncé à 350 l sous la tablette, avec un volume total de 1 165 l une fois la banquette 60/40 rabattue et formant un plancher plat. Sous le plancher se cache un étroit rangement permettant d’y loger des affaires pas très épaisses, comme le nécessaire de sécurité ou des câbles de recharge. Comme toujours, la plateforme MSP ne permet pas l’installation d’un espace sous le capot : la baie est uniquement occupée par les organes électromécaniques.

Des aides à la conduite plus sérieuses !

Sur la route, la nouvelle MG 4 ne diffère pas de l’ancienne pour la bonne raison qu’aucune modification n’a été apportée aux organes du châssis et à leurs réglages. La direction, aussi légère que muette, pilote un train avant néanmoins volontaire et précis. Avec des jantes portées à 18 pouces, l’amortissement fait davantage ressentir les irrégularités de la route, mais le filtrage apparaît toujours convaincant. Enfin, la consistance de la pédale de frein est bien trouvée, avec un ressenti plutôt naturel. Le freinage régénératif peut être modulé via un raccourci préalablement paramétré sur le volant, alors que le mode One-Pedal se commande depuis l’écran central.

Quand le rythme augmente, sur route ou autoroute, la MG 4 corrige aussi son niveau d’insonorisation avec des contre-portes héritées du MG S5 EV. Nous n’avons pas effectué de mesures, mais les perturbations aérodynamiques sont bien mieux canalisées à l’avant… laissant plus les bruits de roulement arrière se faire entendre.

Enfin, la compacte chinoise prend le large sur autoroute en matière d’aides à la conduite. Comme le SUV compact, elle utilise la suite de béquilles électroniques développées et fournies par Horizon Robotics, une entreprise chinoise spécialisée en la matière. Même au milieu de la tempête, la conduite s’est révélée sereine, sans mauvaise réaction de la part du système. Il faudra toutefois l’emmener lors d’un essai longue durée pour juger plus correctement le niveau d’efficacité du système.

Une batterie inédite pour la MG 4

La MG 4 du nouveau cru revoit aussi sa gamme et sa palette de motorisations. Tout en haut de la gamme, la MG 4 X-Power est identique avec un couple batterie (64 kWh NMC) et moteur (4×4 435 ch) inchangé. Retirée du catalogue faute de ventes suffisantes (c’était en tout cas l’explication), la MG 4 77 kWh fait son grand retour. Là aussi, le tandem est identique : la batterie NMC cumule toujours 74 kWh utiles selon nos mesures et la machine arrière spécifique délivre un maximum de 180 kW (245 ch) pour 350 Nm de couple.

En revanche, c’est en entrée de gamme que tout change. Oubliées les MG 4 Standard de 49 kWh ainsi que la précédente 64 kWh, qui laissent leur place à une nouvelle version dotée d’une batterie de 64 kWh à chimie LFP. Fonctionnant sous une tension de 316 V, cette batterie de 476 kg repose sur l’architecture Cell-to-Pack, permettant de maîtriser les densités massiques et volumiques, ainsi que les coûts. Avec une capacité identique, la masse totale augmente d’un cran en passant de 1 685 à 1 840 kg. Autrement dit, cette version affiche le même poids que la version 77 kWh.

Cette nouvelle batterie alimente une machine toujours installée à l’arrière, pouvant débiter un maximum de 140 kW (190 ch) pour 350 Nm de couple. Le rapport poids/puissance en retrait a un impact sur les performances. Le 0-100 km/h passe de 7,1 s à 7,5 s, et le 80-120 km/h, chronométré par nos soins, passe de 4,5 à 6,0 s. L’écart est important, mais c’est toujours suffisant pour doubler sereinement, d’autant que l’instantanéité est au rendez-vous.

En revanche, malgré la masse supérieure et la consommation WLTP, qui prend en compte les pertes à la recharge, plus importantes de 1,0 kWh/100 km (de 16,6 à 17,6 kWh/100), la MG 4 parvient à afficher une autonomie de 453 km, supérieure de 20 km à la génération sortante. D’après nos estimations, cette nouvelle version laisserait davantage d’énergie disponible, avec une capacité de 63 kWh sur l’ensemble de la jauge. Attendons nos investigations en Supertest pour en savoir plus.

À lire aussi

Supertest – MG 4 Luxury Autonomie Etendue : la grosse batterie a-t-elle un intérêt ?

En attendant, la MG 4 devrait afficher le même niveau de polyvalence que la précédente version. Difficile toutefois d’indiquer un semblant de consommation réelle après ce premier essai en raison des conditions catastrophiques : le vent violent et les routes détrempées n’ont pas permis d’effectuer des mesures fiables. Nous avons néanmoins réalisé un parcours mixte de 230 km ce jour-là (58 km/h de moyenne), pour une consommation finale de 20,0 kWh/100 km tout rond. On devrait calculer près de 3,0 kWh/100 km de moins dans des conditions normales, pour une autonomie mixte de 370 km.

Enfin, cette nouvelle batterie est capable d’aller chercher un pic de recharge rapide de 154 kW et de réaliser le 10-80 % en 25 minutes. MG annonce un gain de cinq minutes par rapport à l’ancienne mouture. Mais rappelons que la marque se montre toujours prudente sur les temps de recharge indiqués à chaque sortie : l’ancienne batterie de 64 kWh NMC était capable de réaliser l’exercice en 25 minutes. Enfin, toutes les versions sont dotées du chargeur AC de 11 kW avec fonctions bidirectionnelles.

Un prix en baisse pour la MG 4 64 kWh

Si cela ne se voit pas au premier coup d’œil, la MG 4 gagne encore un peu en maturité. La présentation intérieure, très plaisante, s’accompagne d’un meilleur niveau de confort : l’insonorisation est mieux travaillée alors que la conduite sous la surveillance des béquilles électroniques est beaucoup plus sereine. Il ne nous reste plus qu’à la passer sur nos bases de mesures pour jauger correctement son niveau d’efficience et pour tracer sa nouvelle courbe de recharge. Assez semblable au précédent millésime et plus polyvalente que l’ancienne Standard d’entrée de gamme qu’elle remplace, la MG 4 peut donc se (re)faire une place dans le segment.

Pour se donner les moyens de ses ambitions, la marque chinoise arrive avec des tarifs agressifs. Certes, le ticket d’entrée monte à 33 490 €. Mais cette version Premium 64 kWh LFP est désormais plus abordable de 2 500 € par rapport à l’ancienne Luxury 64 kWh NMC. Et, pour éponger les larmes de ceux qui regretteraient l’ancienne Standard, MG propose d’office une remise client de 6 000 €, portant ainsi cette version toute équipée à 27 490 € !