Essai longue distance Kia EV3 : autonomie, confort et prix, notre verdict !

Le Kia EV3 est un SUV compact qui peut être doté d’une grosse batterie de 81,4 kWh. Nous l’avons testé sur un aller-retour entre Sens et Strasbourg pour évaluer ses capacités réelles sur tous types de routes. Que vaut ce SUV électrique taillé à la serpe ?

Pour cet essai du Kia EV3, direction l’Alsace avec un trajet particulier : un aller-retour complet entre Sens (Yonne) et Strasbourg. Au programme, environ 450 km par trajet avec un mix autoroute, routes nationales et départementales. Les conditions ? Mi-septembre, de 15 à 16°C, sous la pluie à l’aller. La version testée est la GT Line équipée de la batterie de 81,4 kWh, soit la configuration la plus autonome du catalogue.

Le Kia EV3 repose sur la plateforme E-GMP du groupe Hyundai-Kia, mais dans une version 400 V (et non 800 V comme sur les EV6 ou Ioniq 5) pour des raisons de coûts. Point important : produit en Corée du Sud, il n’est pas éligible au bonus écologique français, contrairement à la future Kia EV4 qui sera assemblée en Slovaquie.

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Design et dimensions

Faisons un tour du propriétaire de ce SUV compact de la marque coréenne. Le design frappe d’emblée par ses lignes anguleuses, « taillées à la serpe » comme Kia aime à le dire. Cette signature stylistique, inaugurée sur l’EV9, allie surfaces galbées et arêtes marquées. Le résultat ? Un style qui ne laisse pas indifférent et qui évoque un « bébé EV9 ». À l’avant, la signature lumineuse adopte une forme de constellation, tandis que l’arrière reprend des codes proches du Kia Niro avec des feux qui descendent vers le bas.

En version GT Line, le modèle se pare de jantes spécifiques qui renforcent son allure dynamique. Les boucliers sont bien dessinés et l’ensemble respire une certaine robustesse. La qualité de fabrication extérieure semble correcte, avec des ajustements propres et une peinture bien appliquée. Malgré des rétroviseurs assez massifs, l’aérodynamisme n’est pas en reste avec un Cx de 0,26, ce qui reste très honorable pour un SUV.

Au niveau du gabarit, l’EV3 mesure 4,30 m de long, 1,85 m de large et 1,56 m de haut. Son empattement généreux de 2,68 m (identique à celui du Kia Sportage) promet un bel espace intérieur. En finition GT Line, la garde au sol s’établit à 140 mm. Voici les dimensions complètes :

Habitacle

Bienvenue à bord. On découvre une grande dalle panoramique composée de deux écrans de 12,3 pouces (instrumentation et infodivertissement) que l’on connaît déjà chez Hyundai-Kia. La particularité ? Un petit écran de 5 pouces s’est incrusté entre les deux pour gérer la climatisation. Cette solution hybride mécanique/tactile n’est pas ce qu’il y a de plus pratique, surtout que l’écran est souvent masqué par le volant. « Quand on veut regarder l’écran de climatisation, on se fait souvent rappeler à l’ordre par la voiture qui se met à biper », constate-t-on lors de l’essai.

Les matériaux affichent une qualité correcte pour la catégorie, avec un mélange de plastiques durs, de tissu noir façon jean et d’inserts aluminium. On n’est pas sur du premium, mais ce n’est pas cheap non plus. Le volant offre une excellente prise en main et intègre les fameux boutons physiques bien pratiques. Autre bonne nouvelle : les palettes au volant sont présentes. Elles pilotent le freinage régénératif et le système i-Pedal 3.0, une avancée majeure dont on reparlera.

Les sièges sont fermes mais confortables, avec chauffage et ventilation à l’avant. Le chauffage est également disponible à l’arrière. L’infodivertissement propose Apple CarPlay et Android Auto sans fil, ainsi qu’un assistant vocal intégrant des briques de ChatGPT. En revanche, le revêtement antidérapant de l’emplacement téléphone n’est pas très efficace et le smartphone a tendance à se balader. Point positif : en finition GT Line, on profite du toit ouvrant et de la sono Harman Kardon, vraiment efficace.

Vie à bord

À l’arrière, l’espace surprend agréablement. Avec 1,87 m, on s’installe sans aucun problème aux genoux comme à la tête. La banquette est relativement plane, ce qui facilite l’installation de trois passagers. Les contreforts intègrent de petits vide-poches bien pratiques. Détail malin : les aumônières pour ranger téléphone ou tablette sont équipées d’élastiques intégrés, même si on peut s’interroger sur leur durabilité. L’installation d’un siège bébé via Isofix est simplifiée grâce à des fixations bien visibles, sans scratch ni zip à manipuler.

Le coffre affiche un volume de 460 litres, extensible à 1 250 litres banquette rabattue. C’est correct sur le papier, mais la réalité est moins glorieuse. Le seuil de chargement est assez haut et le cache-bagages, positionné bas, n’est pas très pratique. Il existe plusieurs niveaux de plancher, mais cela ne résout pas vraiment le problème. Heureusement, le double plancher permet de ranger les câbles de recharge. Bonne surprise : contrairement à beaucoup de véhicules à traction, l’EV3 dispose d’un frunk de 25 litres sous le capot, rendu possible par la compacité du nouveau moteur électrique.

Performances et motorisation

Sous le capot, on retrouve un moteur synchrone à aimants permanents positionné à l’avant. Il délivre 204 ch (150 kW) et 283 Nm de couple, transmis aux roues avant. Ce moteur a été retravaillé pour gagner en compacité : il ne pèse que 87 kg, ce qui a permis de libérer de l’espace pour le frunk. Le 0 à 100 km/h est abattu en 7,7 secondes avec la grosse batterie — « Sept secondes sept » précise-t-on dans le transcript.

Sur la route, les accélérations sont largement suffisantes pour un usage quotidien. Les reprises permettent de dépasser sans difficulté et l’agrément général est au rendez-vous. Le train avant a été retravaillé pour minimiser les pertes de motricité lors des phases d’accélération, un défaut souvent rencontré sur les tractions électriques puissantes. Résultat : « On a beaucoup moins le train avant qui se balade lors des phases d’accélération ».

L’EV3 propose trois modes de conduite : Eco, Normal et Sport. En mode Sport, la pédale d’accélérateur devient plus réactive, mais la suspension conserve sa souplesse et la direction reste peu communicative. On est sur un SUV confortable, pas sur une voiture sportive. Pour ceux qui recherchent le dynamisme, il faudra patienter : des versions AWD et même GT sont d’ores et déjà confirmées par la marque.

Batterie, autonomie et recharge

Le Kia EV3 est équipé d’une batterie de 81,4 kWh (capacité brute). La chimie retenue est du NMC (nickel-manganèse-cobalt) et la tension s’établit à 343V, typique d’une architecture 400 V. Cette batterie pèse 470 kg et est produite par LG en Pologne. Kia annonce une autonomie WLTP de 605 km et une consommation normalisée de 14,9 kWh/100 km. Qui dit mieux ? Pas grand monde sur le papier.

Lors de notre essai, les conditions n’étaient pas idéales : 15-16°C, pluie à l’aller, et un mix autoroutier important. Sur autoroute à 130 km/h stabilisé, la consommation s’est établie entre 21 et 23 kWh/100 km. « Je m’attendais à un peu mieux quand même », note-t-on dans le transcript. Avec cette consommation et la batterie chargée à 100 %, cela donne une autonomie autoroutière d’environ 350 km — mais on ne charge jamais à 100 % sur autoroute, donc plutôt 260-300 km réalistes entre deux charges.

Sur routes nationales et départementales, le tableau s’améliore nettement. À 80-90 km/h, la consommation descend entre 17 et 19 kWh/100 km. Au final, sur un parcours mixte de plus de 500 km, la moyenne s’est établie à 19,6 kWh/100 km. Avec cette donnée, 500 km hors autoroute sont tout à fait réalisables, en partant de 100 % et en arrivant à 1-2 % de batterie. Point notable : il n’y a pas de mode tortue sur l’EV3, ce qui signifie que « jusqu’au bout, la voiture va vous permettre d’exploiter pleinement la puissance de la batterie ».

Côté recharge, le Kia EV3 accepte 11 kW en courant alternatif et jusqu’à 128 kW en courant continu. Le temps de charge de 10 à 80 % s’effectue en 31 minutes. Lors d’un arrêt chez Mobilize, sur une borne délivrant 175 kW, le pic observé a été de 119 kW, ce qui reste dans la moyenne. L’EV3 intègre un planificateur d’itinéraire qui active automatiquement le préconditionnement de la batterie. Bonne nouvelle : « Ce préconditionnement de batterie, on peut l’activer manuellement, ça veut dire qu’on n’est pas obligé d’utiliser le planificateur de Kia pour en profiter ».

En route

En ville, le Kia EV3 se révèle maniable malgré son gabarit. Le diamètre de braquage de 10,4 m est plutôt bon, certaines propulsions font moins bien. La caméra 360° (disponible en option) offre une excellente qualité d’image et facilite les manœuvres. La visibilité avant et arrière est correcte, mais l’angle mort est obstrué par le combo appui-tête/montant de porte. Heureusement, un rappel caméra s’affiche dans le combiné d’instrumentation.

Sur route, le confort de suspension est remarquable. « Plus je roule et plus j’apprécie le confort et vraiment le silence de cette EV3 », résume parfaitement le ressenti. L’insonorisation est vraiment au top : peu de bruits de roulement, et les gros rétroviseurs ne génèrent pas de sifflements aérodynamiques notables. Le filtrage des imperfections de la chaussée est très doux, ce qui rend les trajets particulièrement reposants. La tenue de route reste saine, même s’il y a un peu de roulis dans les virages — c’est normal vu le poids de près de 1 900 kg.

Sur autoroute, la stabilité à 130 km/h est excellente. Le bruit à haute vitesse reste contenu et la fatigue sur longs trajets est limitée. « C’est vachement bien insonorisé, c’est vraiment remarquable ». En revanche, la consommation grimpe significativement à cette allure, comme évoqué précédemment. Enchaîner de la route à 130 km/h reste néanmoins très facile et agréable.

Parlons maintenant des aides à la conduite et du système i-Pedal 3.0. Le régulateur adaptatif est bien calibré : il détecte les véhicules devant, adapte automatiquement la vitesse, et un simple coup de clignotant lance l’accélération pour un dépassement. Le maintien dans la voie fonctionne bien, avec un volant capacitif qui détecte simplement le contact de la main — finies les alertes intempestives « Tiens bien le volant ! ».

Les palettes au volant sont géniales et pilotent le système i-Pedal 3.0, une vraie révolution. On peut tout paramétrer : niveau de régénération (0 à 3), activation du mode une pédale en maintenant la palette gauche une seconde, et même choisir si le réglage se conserve au redémarrage ou seulement en marche avant. « Bravo Kia pour cette gestion de palettes au volant, c’est vraiment génial ! ». La régénération en niveau 3 est vraiment puissante et rend la conduite à une pédale très reposante.

Seul bémol : les alertes GSR2 obligatoires. Les bips de survitesse, de somnolence, et autres rappels sont trop nombreux et mal calibrés. « À un moment donné, on ne sait même plus pourquoi ça bip ». On peut les désactiver à chaque démarrage, mais c’est fastidieux.

Commercialisation

En France, le Kia EV3 démarre à partir de 35 990 € avec la petite batterie de 58,3 kWh. Avec la grosse batterie de 81,4 kWh, le tarif de base s’établit à 45 990 €. La version GT Line testée ici affiche 46 990 € en configuration de base. Mais attention aux options : V2L + pompe à chaleur (1 550 €), caméra 360° (1 000 €), pack sièges confort avec mode cinéma (2 350 €), sono Harman Kardon (600 €)… Notre exemplaire d’essai dépassait les 51 200 €.

Le positionnement tarifaire est élevé pour un SUV compact, d’autant que le modèle n’est pas éligible au bonus écologique français. Produit en Corée du Sud, il ne bénéficie d’aucune aide à l’achat, contrairement à des concurrents comme le Renault Scénic qui profite de 4 000 € de bonus. Pour bénéficier d’aides, il faudra attendre l’arrivée de la Kia EV4 qui sera assemblée en Slovaquie avec des batteries produites en Pologne, rendant le modèle éligible au bonus et même à la prime surbonification de 1 000 € pour batteries européennes.

Le Kia EV3 est une excellente voiture familiale pragmatique. Le confort de suspension et l’insonorisation sont remarquables, l’habitabilité arrière généreuse, et le système i-Pedal 3.0 est une vraie réussite. L’autonomie réelle hors autoroute est correcte avec environ 500 km réalisables, mais la consommation autoroutière reste élevée (22-23 kWh/100 km). Le rapport équipement/prix est correct en finition intermédiaire, mais ça grimpe vite en GT Line avec options. Le principal frein reste l’absence de bonus écologique qui pénalise la compétitivité face à des modèles européens. Un Supertest est prévu pour mesurer précisément autonomie et consommation dans des conditions standardisées.