Essai Ford e-Transit Custom AWD : la version 4x4 qu'il manquait

Lancé il y a deux ans, le Ford e-Transit s’offre une inédite transmission intégrale. Essai dans les conditions extrêmes de la montagne.

Sur sa route de l’électrification totale, Ford a développé une gamme de voitures sans émissions (locales). Mais la marque à l’Ovale Bleu a aussi pensé aux professionnels en proposant une déclinaison 100 % électrique du Ford Transit, alors sobrement baptisé e-Transit. Après un rapide début de carrière, l’utilitaire électrique passe par la case retouche… : les chaînes de traction évoluent avec une nouvelle batterie et une inédite déclinaison AWD à transmission intégrale. Direction le circuit sur glace de Flaine pour le mettre en contrainte dans des situations (très) rares dans le monde réel.

Ford comble désormais le fossé dans la gamme et offre une alternative aux utilisateurs en recherche d’un van électrique, sans vouloir signer un bon de commande pour la version diesel, la seule à être dotée d’une transmission intégrale jusqu’à aujourd’hui. Le Ford e-Transit gagne donc une nouvelle machine électrique à l’avant, ainsi qu’une batterie de plus grande capacité.

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Comme un e-Transit 4×2 sur le sec

Nul besoin de se coucher au sol pour savoir si l’utilitaire a conservé sa transmission Haldex. Comme tous les véhicules électriques à deux machines électriques, le Ford e-Transit dispose d’une transmission intégrale sans lien mécanique. La mise en action des roues, et donc des machines électriques, est uniquement gérée par l’électronique qui ajuste la bonne dose de couple à envoyer sur les trains roulants. Pour le développement du cerveau électronique, qui analyse les paramètres jusqu’à 50 fois par seconde, Ford avoue s’être inspiré de ce qui a été défini pour le F-150 Lightning.

Pour nous démontrer toute l’étendue des capacités de ce nouveau Ford e-Transit AWD, la marque nous a conviés sur le circuit sur glace de Flaine. Un synopsis que même une intelligence artificielle aurait du mal à imaginer, mais plusieurs bonnes raisons à cela. D’une part, l’exceptionnel redoux de fin février n’a pas permis de rencontrer de situations radicalement différentes sur la route. Par une température extérieure de 13 °C et sur le bitume sec de la D106, l’utilitaire électrique s’est comporté comme son homologue à deux roues motrices. Et pour cause, puisqu’il ne sollicite que la machine arrière dans des conditions normales d’utilisation.

On y retrouve donc le comportement habituel du van, avec un silence de fonctionnement appréciable et une plus grande facilité d’utilisation. Quoique un peu ferme, même si cela ne dérangera sûrement pas les habitués du genre, il délivre un comportement routier sécurisant. Nous n’avons pas réalisé de mesure de reprises, mais la puissance se révèle suffisante pour dépasser des camions à l’agonie dans les cols. Il faudrait conduire avec les neurones dans la cellule arrière pour aller chatouiller cette transmission intégrale dans ces conditions.

En ville ou dans les descentes de cols, le Ford e-Transit propose un mode L. Il s’agit d’un équivalent au mode B, qui modifie un peu la cartographie d’accélérateur, mais renforce surtout le freinage régénératif. Ford ne nous a pas confirmé si la nouvelle machine avant est mise à contribution dans ces phases de ralentissement. En revanche, la puissance de décélération est suffisante pour retarder l’usage des freins, et donc leur échauffement au moment de descendre chargé. Dommage toutefois qu’une fois le mode L désactivé, la puissance régénérative ne revienne pas rapidement et totalement à son niveau initial : un laps implique de réaccélérer à la sortie d’un virage en épingle par exemple. De plus, des palettes derrière le volant auraient permis d’améliorer l’agrément de conduite. Enfin, on retrouve un mode One-Pedal.

Côté capacités, le Ford e-Transit affiche une charge utile de 1 038 kg maximum, avec une capacité de remorquage de 2 300 kg. En revanche, en acceptant une machine électrique de plus impliquant un surpoids conséquent de 181 kg, la charge utile tombe à 857 kg quelle que soit la configuration mécanique. Le volume de chargement est donné pour 5,8 m³ (L1) ou 6,8 m³ (L2).

Plusieurs motorisations sont au programme avec des niveaux de puissance de 100, 160 ou 210 kW. Dans tous les cas, le couple maximal est de 630 Nm. La version d’entrée de gamme (136 ch) promet un 0-100 km/h en 12,8 s et est limitée à une vitesse de 112 km/h. La déclinaison 160 kW (218 ch) offre de meilleures accélérations et reprises (0-100 km/h en 8,6 s) et peut atteindre les 130 km/h. La vitesse maximale est inchangée pour la version de 282 ch, mais le départ-arrêté ne demande plus que 7,4 s. Cette dernière motorisation n’est disponible qu’avec la peu utile version coursifiée MS-RT.

Le Ford e-Transit en conditions extrêmes

Vous n’aviez pas besoin que l’on prenne la route pour le circuit de Flaine pour vous affirmer que cette version à quatre roues motrices se comporte nettement mieux que la déclinaison propulsion dans des conditions précaires. Roulement de tambours : oui, le Ford e-Transit sait bien mieux se sortir de situations complexes. C’est d’ailleurs ce que voulait nous démontrer Ford, en positionnant les deux versions sur une pente complètement glacée.

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En revanche, vous aviez sans doute besoin de notre retour d’expérience, où nous avons vu les vraies différences de comportement entre ces deux versions. Quand la version propulsion exigera un certain niveau de connaissance pour s’en sortir, la version AWD peut s’arrêter au milieu de la pente et repartir avec la plus grande facilité vers le sommet. Même chose sur le circuit sur glace dans des conditions qu’on imagine difficilement transposables à la réalité : avec un rythme assez soutenu sur une couche de glace, le comportement met beaucoup plus en confiance.

Mais au-delà des capacités de traction de cette version AWD, c’est surtout la différence de gestion entre les différents modes de conduite qui saute aux yeux, ce qui n’est pas toujours le cas. Très rapidement bridé par l’électronique, le mode Normal n’est pas conseillé dans ces conditions. Le Mode Slippery rend davantage service en retardant l’intervention des béquilles électroniques et en répartissant la puissance de manière plus homogène.

Mais nous avons plus apprécié le mode Trail dans ces conditions d’adhérence précaire. Initialement imaginé pour des terrains meubles, il laisse un supplément de patinage des roues. En résulte alors une progression plus prévisible mais aussi un comportement aidant davantage à tourner sur des surfaces où la résistance au roulement est proche de 0.

Une recharge un peu plus rapide

Outre la transmission intégrale, le Ford e-Transit gagne donc une nouvelle batterie et revoit quelques données de sa fiche technique. D’une capacité de 64 kWh trop modeste pour ce type de véhicule électrique, l’utilitaire gagne un accumulateur de 276 cellules pour une capacité utile totale de 71 kWh. Voilà qui permet de gagner 50 km d’autonomie, pour une valeur mixte WLTP de 373 km. Or, en adoptant la lourde machine électrique avant, la version AWD tombe à 340 km d’autonomie maximale en version 100 kW, ou 325 km en configuration 160 kW. La différence moyenne d’autonomie mixte entre ces deux motorisations est de 16 km.

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Ce nouveau millésime conserve la même puissance de recharge rapide de 125 kW mais promet un temps de recharge (10-80 %) en 29 minutes, contre 40 minutes auparavant. Une mise à jour avant tout logicielle, dont pourront bénéficier les premières versions dotées de la batterie plus petite. Côté recharge lente en courant alternatif, toutes les versions sont dotées d’un chargeur 11 kW autorisant un 10-80 % en 4 h 40. Nous n’avons pas eu l’occasion de vider une batterie pour effectuer une recharge.

Un surcoût de 3 000 €

Avec cette nouvelle version AWD du e-Transit et du e-Tourneo Custom, Ford entend bien viser les corps de métier exerçant en montagne ou faisant face à des conditions de roulage difficiles. Mais cela permet surtout à la marque de continuer à surfer sur le succès de l’utilitaire le plus vendu d’Europe, en proposant une déclinaison électrique à transmission intégrale encore rare sur le segment. En face se trouve le Volkswagen ID. Buzz Cargo Pro 4Motion, certes équipé d’une batterie de 79 kWh offrant une centaine de kilomètres d’autonomie supplémentaire (434 km WLTP), mais ne proposant que 625 kg de charge utile.

Le tout premier Ford e-Transit Custom AWD de la gamme, le 320 L1H1, démarre au prix de 44 420 € hors taxe, soit 3 000 € de plus que la version propulsion. La version 160 kW, plus recommandable, réclame une rallonge de 1 230 €. En version Tourneo, le catalogue démarre à 61 092 € TTC.