Essai – Cupra Tavascan VZ, à l’assaut du Turini !

Le Cupra Tavascan VZ est le porte-étendard électrique de la marque. On lui a dégourdi les jantes sur le col du Turini.

Pour séduire les clients chinois en manque de dynamisme, Volkswagen a dévoilé localement l’ID.Unyx. Il s’agit d’un modèle de SUV Coupé, qui vient s’ajouter à une large gamme de SUV ID. spécifiques au marché chinois. Ne préférant pas l’intégrer à sa gamme européenne, la marque a fait le choix de l’offrir à Cupra, la branche électrique la plus sportive du Groupe Volkswagen. Ainsi a vu le jour le Cupra Tavascan, cousin technique de l’ID.5, la version « coupé » de l’ID.4, et qui donne suite au concept éponyme.

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Un amortissement piloté de série

En toute logique, le Cupra Tavascan se veut comme l’expression la plus sportive, au moins la plus dynamique, du groupe. Mais pour cela, il faut viser la version VZ, qui reçoit une transmission intégrale assurée par deux machines électriques. On retrouve à l’arrière une machine synchrone à aimants permanents, de type APP550 pour un maximum de 286 ch/545 Nm. À l’avant prend place un bloc asynchrone d’un maximum de 109 ch/134 Nm qui n’est activé qu’en cas de besoin de puissance ou selon certains modes de conduite. Dans cette configuration, le SUV revendique un total de 340 ch (250 kW). En revanche, la puissance nette homologuée est donnée pour 77 kW (105 ch), contre 89 kW (121 ch) pour la version propulsion de 286 ch seulement. Cette dernière, « moins puissante », a donc une carte grise plus chère de l’ordre d’un cheval fiscal.

Contrairement au Tavascan V 286, il reçoit de série l’amortissement piloté DCC qui permet de régler les lois d’amortissement selon quinze réglages différents ! Une bonne attention pour souligner les vocations sportives du SUV espagnol. Cependant, la configuration du châssis est toujours commune, comme le veut la plateforme MEB largement partagée au sein du Groupe Volkswagen. Dès les premiers virages très serrés du côté ouest du col du Turini, le Cupra Tavascan montre que le terrain devient trop exigeant pour lui. La direction, légère et muette, opacifie la lecture de la route. À cela s’ajoute une démultiplication importante qui, si elle est utile dans les centres étroits de Menton ou Monaco, peut être vite intimidée par le tracé du col du Turini. Un constat partagé avec la Kia EV6 GT, que nous avons aussi mené dans ce haut lieu du rallye. Malgré le pas variable de la direction, on aurait apprécié une meilleure réactivité pour plonger plus efficacement dans les épingles.

Une puissance pas toujours disponible

En sortie de virage, les remises en vitesse sont consistantes grâce à la puissance disponible qui compense efficacement les 2 273 kg à vide. Avec 5,5 s pour le 0-100 km/h, mais surtout 3,5 s pour le 80-120 km/h, le Cupra Tavascan VZ affiche des performances dignes d’une voiture plus légère ou plus puissante selon notre base de données ! En revanche, nous n’avons jamais profité de toute la puissance puisque celle-ci n’est disponible qu’avec un taux de charge supérieur à 88 %. Un phénomène que nous avons déjà découvert avec le Skoda Enyaq RS.

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Nous n’avons pas eu l’occasion de mesurer les niveaux de puissance disponibles en fonction des modes. Mais il ne fait aucun doute que les meilleures performances sont débloquées avec le mode Cupra, le plus extrême. Hélas, celui-ci se révèle bien trop caricatural et sensible dans ses réactions dès que l’on touche l’accélérateur. Cela renforce le tempérament sous-vireur du SUV, mais cela chahute surtout les passagers. On se surprend donc très rapidement à configurer un mode Individual avec un moteur Confort, une direction Cupra et un DCC entre les crans 8 et 12.

À la descente, plusieurs choix s’offrent au conducteur : le freinage régénératif réglable via les palettes au volant, le mode B ou le freinage dissipatif classique. Comme d’habitude, ce dernier est plus discutable en raison de la consistance de la pédale de frein et la transition pas toujours bien maîtrisée entre les deux types de freinage. Le mode B est le plus puissant et permet de ralentir efficacement la voiture, à condition d’anticiper. Sinon, les palettes se révèlent toujours les plus ludiques à utiliser dans ces conditions.

Des consommations maîtrisées

En utilisant un peu tous les types de freinage et sans viser l’éco-conduite, le dénivelé de 1 600 m jusqu’au bord de la mer à Menton a permis d’arriver à destination avec le même taux de charge qu’au col du Turini. Soit une récupération de 3 kWh/100 km pour ces 40 km de descente. Dès lors, d’un appétit intermédiaire de plus de 36 kWh/100 km au sommet, la consommation totale de notre trajet de 106 km depuis l’aéroport de Nice s’est stabilisée à 20,4 kWh/100 km. Ce qui au regard de sa batterie de 77 kWh se traduit par une autonomie de près de 380 km sur ces routes exigeantes.

À ce titre, le Cupra Tavascan ne profite par de la dernière batterie de 79 kWh capable de viser un pic de puissance de recharge rapide de 185 kW que l’on retrouve avec l’ID.5 GTX de 340 ch, ou même avec la petite sœur, la Cupra Born VZ. Du fait de sa fabrication en Chine (d’où la précision de ses origines en début d’article), le SUV récupère une batterie de 77 kWh de capacité nette fournie par le chinois CATL. Celle-ci est reconnaissable à son pic de recharge rapide de 135 kW « seulement ». Entre guillemets, oui, car en raison de courbes différentes, le 10-80 % est exécuté en 27 minutes, contre 26 minutes selon Volkswagen pour l’ID.5 GTX. Pas de quoi se réveiller la nuit.

Un prix aussi perché que le Turini

A l’instar de la Cupra Born, il cultive sa différence avec une enveloppe plus spectaculaire, aussi bien à l’extérieur qu’à l’intérieur. En revanche, les évolutions techniques ne sont pas suffisamment marquées pou un véhicule portant un badge tribal. Le Tavascan VZ est sans doute dynamique, mais pas sportif comme l’était le délirant Formentor VZ5. Bref, nous n’avions pas vraiment besoin d’emmener le Cupra Tavascan VZ pour nous prouver qu’il ne montera jamais le col du Turini comme une voiture de WRC ou de rallycross.

En revanche, constatons que l’endurance des performances ne lui a jamais fait défaut et qu’il a su assurer des relances copieuses tout au long de l’ascension, même avec une partie de l’écurie indisponible. Même chose de l’autre côté du col, où le freinage n’a jamais flanché sous le poids conséquent du SUV. Enfin, on notera des consommations au demeurant raisonnables dans ces conditions qui permettent de s’aventurer au plus profond du Mercantour sans se soucier de l’autonomie.

Reste que le prix de 64 930 € pour cette version VZ a de quoi refroidir. D’une part, il se rapproche dangereusement de SUV concurrents plus puissants. Surtout, il réclame une rallonge de 17 940 € par rapport au Tavascan V, de 286 ch sur le papier certes, mais doté de la même batterie et de plus d’autonomie. Et même en signant pour l’excessif pack Adrenaline à 10 390 € qui comble l’écart d’équipement, cette version propulsion semble toujours plus recommandable.