Cupra Raval 2026 : première rencontre avec la citadine électrique de nouvelle génération !

La Cupra Raval doit populariser la voiture électrique sur le format préféré des Français. Avec un style bien à elle. Voici nos premières impressions recueillies à la présentation statique de cette citadine électrique catalane.

Pour ses géniteurs, elle est « rebelle », « radicale » et « bouscule les conventions ». 100 % électrique, la Cupra Raval inaugure surtout la nouvelle base technique du groupe Volkswagen nommée MEB+. Avec en point d’orgue l’adoption de la traction avant et jusqu’à 450 km d’autonomie. Pas mal pour une voiture de ce format…

Design marqué, dimensions de citadine

La Raval est une citadine. Les sachants de l’automobile nomment cela le segment B. Pour clarifier, elle se place un peu au-dessus de la Renault 5 (3,92 m) et au même niveau qu’une Peugeot e-208 (4,05 m). La future Volkswagen ID.Polo, sœur technique de cette Cupra, proposera un gabarit proche.

Observons. Un nez de requin, deux feux triangulaires étirés à 45° surplombant une pliure de tôlerie : il y a du MG 4 (ancienne version) dans ce faciès. Cupra s’en distingue avec quatre ouvertures pratiquées au-dessus du bouclier ou un capot à la découpe arrondie, éloignée des optiques. Faisons quelques pas et regardons la voiture sur le côté : les proportions surprennent. Le bref capot très incliné prolonge presque en ligne droite le pare-brise. Les lignes de tôlerie inclinent la silhouette vers l’avant et le pavillon flottant coupéise la poupe.

Les équipes de Julio Lozano, le responsable du design extérieur, évoquent aussi une découpe des vitrages en forme de casque. Les poignées rétractables séduiront les technophiles. À l’arrière, on note le diffuseur à vocation esthétique, la frise lumineuse piquée de « V » rouges courant sur l’ensemble de la longueur, coïncidant avec un épaulement très marqué.

Les lumières sont d’ailleurs l’un des marqueurs de l’identité visuelle de Cupra. En option, le logo avant s’allume. Et les projecteurs antérieurs offrent une signature évoquant le drapeau de l’Afrique du Sud. Ils s’animent par ce que la marque nomme une « cérémonie d’ouverture ». La capitale de la Catalogne ayant été ville olympique (« Baaaaaceloooonaaa… »), le terme n’est peut-être pas galvaudé.

Autre ingrédient de la recette Cupra : les peintures. Le nuancier offrira du mat et du brillant. Notre exemplaire filmé offrait ainsi un scintillant gris aux reflets mauves : cela se distingue nettement plus en vrai qu’en photo et participe au charme des produits de la marque.

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Comment Cupra voit-il son avenir électrique ?

La voiture est perchée sur de grandes roues de 17 à 19 pouces. À l’arrière, les jantes ajourées laissent voir les disques de frein. Exit, donc, les tambours caractéristiques de la plateforme MEB du groupe Volkswagen. Les haters de VW ont perdu l’un de leurs arguments préférés.

Des lumières à l’intérieur

Installons-nous sur le siège conducteur. Le dessin général de la planche de bord est un peu moins flamboyant que sur le récent Tavascan. Mais comme toujours chez Cupra (comme chez Peugeot…), l’œil est diverti par une infinité de détails, textures, ouvertures, lignes, couleurs et surfaces.

La qualité perçue est bonne pour le segment, même si la plupart des plastiques sont durs. En revanche, Martorell a soigné la casquette située sur la partie haute avec un matériau moelleux. Parmi les originalités figurent l’éclairage des contreportes via un tout petit projecteur placé sur la planche. Il fait défiler des animations lumineuses façon économiseur d’écran près de votre coude.

Le volant typé sport porte des maxi-touches permettant notamment d’expérimenter les différents modes de conduite. Des palettes permettent de régler la régénération et la conduite à une pédale sera bien disponible. La console centrale porte un chargeur de téléphone à induction ajouté dans sa partie inférieure, offrant un beau rangement. Cela compensera la petitesse de la boîte à gants ou des bacs de portes. L’instrumentation 10,25 pouces est très lisible, avec des bulles détaillant l’état de charge et l’autonomie restante.

Un OS inédit

Passons à l’écran central. On réglera encore la température de l’habitacle ou le niveau de l’audio via les peu populaires réglettes haptiques. Elles ont au moins le mérite d’être éclairées en conduite nocturne (ce n’était pas le cas sur les premières Volkswagen ID.3…).

La tablette mesure 12,9 pouces. Et, pour la première fois dans le groupe, elle abandonne le système d’exploitation Cariad pour s’appuyer sur un OS régi par Android. Sur notre modèle de présérie, la fluidité était satisfaisante à ce niveau de gamme.

Mais la facilité d’utilisation demeure à l’avantage de Renault avec des services Google plus complets. Le planificateur est au menu, il n’était pas encore opérationnel sur notre véhicule.

Beaucoup de place à l’arrière

Les vraies bonnes surprises se situent surtout à l’arrière. D’abord pour les passagers. Les ouvertures sont plus larges que chez les concurrents, facilitant le passage des grands gabarits ou des sièges auto. L’espace, notamment devant les rotules, est digne d’une voiture de la catégorie supérieure. La présence de la batterie impose de remonter le plancher et donc les genoux des occupants. Mais l’assise demeure longue et justement inclinée. La banquette 2/3 – 1/3 surprend aussi par son moelleux.

La garde au toit a été préservée, Cupra ayant eu le bon goût d’arrêter la verrière en avant de nos têtes. Le pavillon est même creusé, offrant quelques centimètres supplémentaires aux crânes glabres ou chevelus. Deux ports USB-C et des aumônières permettent de charger ou stocker des objets connectés. Si les bagages avaient une bouche et pouvaient parler, ils diraient probablement leur satisfaction au sujet du coffre. La soute annonce un volume de 410 litres. Soit une bonne centaine d’unités de plus que la concurrence.

La planche peut être placée à deux niveaux. L’espace en dessous est très vaste. On n’est pas loin de la « Gigabox » du récent Ford Puma Gen-E, davantage typé SUV. Notons tout de même deux petits chagrins : le seuil de recharge est haut perché — il faudra soulever les objets jusqu’à vos hanches avant de les poser bas — et l’absence de coffre avant (frunk). Il fallait bien mettre le moteur quelque part.

Autonomie de la Cupra Raval : jusqu’à 450 km

Si la gamme est désormais structurée, nous devons pour l’heure nous contenter de données WLTP provisoires. La Raval sera commercialisée avec quatre chaînes de puissance et deux formats d’accumulateurs. Les attelages sont fixes : pas de panachage « p’tit moteur, grosse batterie » possible.

Ces valeurs provisoires sont très intéressantes en rapport avec le format. La VZ que nous découvrons aujourd’hui annonce 400 km de rayon d’action. Mais une bonne part des ventes devrait se porter sur la version Endurance (211 ch/52 kWh), donnée pour « environ 450 km ».

Chez les citadines européennes, personne ne dit mieux. Sur le cycle théorique WLTP, les rivales françaises sont ainsi largement battues :

• Cupra Raval (211 ch/52 kWh) : environ 450 km

• Peugeot e-208 (156 ch/54 kWh) : 433 km

• Renault 5 (150 ch/52 kWh) : 410 km

Il faudra évidemment vérifier tout cela en conditions réelles. Nous avons déjà envoyé un message à Soufyane, l’auteur de nos Supertests. Selon ses calculs, on peut anticiper la consommation moyenne de la Raval autour de 11,6 kWh/100 km sur un cycle WLTP. Elle remporterait donc le pompon chez les « petites auto », juste devant la Peugeot, profitant notamment de son onduleur aux composants au carbure de silicium.

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Mon confrère aura d’ailleurs l’occasion de vérifier les courbes de recharge sur ses bornes habituelles. Sur le papier, c’est très légèrement supérieur à la concurrence. Pour les grosses batteries, la puissance de recharge culmine à 105 kW sur le Combo CCS placé à l’avant droit du véhicule. Il est ici de série, pas comme chez Renault.

• Raval : 37 kWh, recharge 50 kW, 10-80 % pas annoncé
• V Plus : 37 kWh, recharge 88 kW, 10-80 % en 23 min
• V Endurance : 52 kWh, recharge 105 kW, 10-80 % en 24 min
• VZ : 130 kW, recharge 105 kW, 10-80 % en 24 min

Les premières versions commercialisées et livrées au cours du printemps seront les « grosses batteries ». Les piles LFP arriveront au deuxième semestre. Le seul tarif connu au moment où nous écrivons ces lignes est celui de l’entrée de gamme. La Raval démarrera à 25 990 euros, légèrement au-dessus des Renault 5 Five. L’escalier devrait grimper jusqu’à 40-45 000 euros pour une VZ généreusement optionnée.

Assemblée en Catalogne et porteuse de batteries made in Europe, la Raval bénéficiera logiquement de l’ensemble des aides en vigueur dans notre cher Hexagone. Où les best-sellers de l’électrique ont trouvé une concurrence très sérieuse. Qui se cache sous un look très à la mode.