Pourquoi l'assouplissement des règles CO2 en Europe coûte cher à ces constructeurs ?

Les règles ont changé en Europe ! Désormais, les constructeurs automobiles ont un peu plus de flexibilité pour réduire leurs émissions de CO2. Résultat, les marques qui vendent des crédits carbone à celles qui font de mauvais scores sur l’électrique ne font plus recette. On fait le point !

Bruxelles a rebattu les cartes

L’année 2025 devait marquer un tournant pour les constructeurs automobiles européens. Sous la pression des objectifs CO2 renforcés, beaucoup anticipaient une tendance durable des mécanismes de mise en commun des émissions, ces fameux « pools » qui permettent d’acheter des crédits carbone à des marques plus avancées sur l’électrique afin d’éviter les amendes plus salées de l’Europe. Dans les faits, cet emballement semble déjà retomber. Pourquoi ? À cause d’un changement réglementaire majeur intervenu au printemps.

En effet, en autorisant les constructeurs à lisser leurs émissions de CO2 sur une moyenne de trois ans, de 2025 à 2027, Bruxelles a réduit l’urgence qui prévalait jusque-là. Là où une seule mauvaise année pouvait coûter très cher, le risque financier s’est désormais étalé dans le temps, et cela modifie profondément les stratégies. En desserrant l’étau, la Commission européenne a certes répondu aux inquiétudes des industriels, mais elle a aussi atténué un signal pourtant censé accélérer l’électrification du parc.

Déjà la fin des crédits carbone ?

Conséquence directe, la demande en crédits carbone chute. Des acteurs comme Volvo ou Tesla, qui avaient largement profité du système ces dernières années, constatent un net coup d’arrêt. En 2025, la vente de ces crédits a représenté 273 millions de dollars de revenus pour le Suédois et 1,99 milliard de dollars (contre 2,8 milliards en 2024) pour l’Américain. Pour 2026, les discussions sont carrément reportées, voire suspendues. Les marques évoquent « un manque de visibilité sur le marché ».

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En 2025, la menace des amendes avait joué un rôle clé. Avec une pénalité fixée à 95 euros par gramme de CO2 excédentaire et par véhicule, le non-respect des objectifs aurait pu coûter jusqu’à 15 milliards d’euros au secteur. Cette menace avait poussé plusieurs groupes à rejoindre en urgence des pools dominés par les meilleurs élèves de l’électrique.

Stellantis, Toyota, Suzuki et Mazda avaient par exemple fait le choix de s’allier à Tesla. Nissan s’était attaché les services de BYD, tandis que Mercedes et Smart avaient fait alliance avec Volvo et Polestar. Cette stratégie a d’ailleurs plutôt bien fonctionné. La plupart des groupes, Nissan-BYD et BMW-Mini en tête, ont atteint leurs objectifs. D’autres comme Kia, Renault-Dacia ou Hyundai sont déjà tout près de les atteindre. Seul Volkswagen est un peu plus loin dans le classement avec une moyenne de 102 g CO2/km.

Aujourd’hui, la pression est moins immédiate. Comme le rappelle Automotive News Europe, à ce stade, seuls quelques groupes comme BMW ou Hyundai ont constitué des regroupements internes, fermés aux concurrents, signe d’une volonté assez claire de maîtriser leur trajectoire sans dépendre du marché des fameux crédits carbone.

Un business fragile

Cette évolution pourrait remettre en question la stratégie financière des constructeurs automobiles le plus avancés sur l’électrique, notamment Tesla. Tout laisse à croire qu’il ne s’agissait que d’une solution transitoire, un outil de rattrapage, utile dans une phase de bascule. Pour les autres, le répit offert par Bruxelles retarde des choix industriels pourtant inévitables. En 2026, il y a donc de grandes chances pour que les stratégies CO2 reposent davantage sur les ventes réelles plutôt que sur les crédits carbone.

Reste à savoir si l’Union européenne assumera durablement cet assouplissement, ou si le durcissement finira par revenir. Compte tenu des nombreuses évolutions réglementaires ces derniers mois, cette dernière piste d’un retour en arrière n’est pas à exclure totalement.