Ces voitures électriques qui ne sont pas de vraies électriques (une histoire de plateformes)

On parle souvent de plateformes, dédiées ou modulaires/hybrides, pour les voitures électriques. Mais de quoi s’agit-il exactement ? On fait le point.

La voiture électrique, une histoire de plateformes ? Depuis quelques jours, BMW occupe le devant de la scène avec l’arrivée de deux nouveautés qui marquent sans conteste une étape dans l’histoire du constructeur : le iX3 basé sur la nouvelle génération technologique de la marque, déjà disponible, et la prochaine i3 électrique qui utilise la même base, dont la commercialisation est programmée pour l’automne 2026. Deux nouveaux modèles qui illustrent un changement de cap dans l’industrie automobile, puisqu’ils sont conçus à partir d’une  nouvelle plateforme. De quoi reconnaître implicitement que la première vague de voitures électriques produites par les constructeurs traditionnels reposait souvent sur des compromis techniques. Ce qui n’est pas forcément synonyme de compromis sur la qualité, BMW ayant démontré avec sa première génération 100% électrique qu’on pouvait concevoir et fabriquer des voitures électriques efficientes et crédibles sur une plateforme originellement développée pour le thermique.

Mais au fait, c’est quoi une plateforme ? C’est l’architecture industrielle et technique sur laquelle est conçue et fabriquée une auto. Cela ne concerne pas seulement l’automobile, d’ailleurs, mais dans le sujet qui nous intéresse, il y en a deux principales : la plateforme modulaire (ou hybride ou partagée ou multi-énergies) et la plateforme dédiée : la plateforme modulaire est une base conçue initialement pour des véhicules à combustion interne, que les ingénieurs modifient pour accueillir une motorisation électrique. A contrario, la plateforme dédiée, aussi souvent appelée plateforme « skateboard », est dessinée spécifiquement pour les véhicules électriques.

De fait, pendant plusieurs années, de nombreux modèles électriques ont été développés sur des architectures pensées au départ pour des motorisations thermiques. Ces voitures fonctionnent évidemment à l’électricité, mais leur conception reste héritée d’un autre type de propulsion. Le moteur change, il est moins encombrant, il n’y a plus de boite de vitesses ni d’embrayage et encore moins de réservoir de carburant, la batterie apparaît, mais le châssis et la structure globale du véhicule conservent une logique pensée pour un moteur à combustion. L’un des vestiges les plus significatifs de cette adaptation étant souvent la persistance d’un emplacement pour le tunnel de transmission réduisant la place du passager central arrière, alors que sur une électrique il n’y a plus d’arbre de transmission. On pourrait également citer l’absence de frunk (coffre avant), qui est devenu un équipement courant sur les électriques conçues sur des plateformes dédiées.

Bien sûr, pour le conducteur lambda, hormis ces détails d’ordre pratique, la différence ne saute pas toujours aux yeux, puisqu’il va plutôt regarder en premier lieu l’autonomie, la puissance de recharge ou le prix. Pourtant, la manière dont une voiture est conçue sous sa carrosserie influence directement ses performances, son habitabilité et sa capacité à évoluer dans le temps. C’est même l’un des éléments qui expliquent les écarts parfois importants entre les différentes générations de véhicules électriques.

C’est pourquoi l’actualité de BMW permet justement de revenir sur cette question. Pendant longtemps, la marque allemande a choisi une stratégie prudente. Des modèles comme la BMW i4 reposent sur la plateforme CLAR, une architecture modulaire conçue pour accueillir plusieurs types de motorisations. Sur cette base, BMW peut produire des voitures thermiques, hybrides ou électriques. Cette flexibilité permet d’amortir les investissements et de s’adapter à la demande du marché. C’est ainsi que la i4 Gran Coupé électrique existe également en version thermique sous l’étiquette Série 4, et que, hors sorties d’échappement, absolument rien ne permet de distinguer les deux déclinaisons.

Mais BMW ne fait pas exception, puisqu’une grande partie de l’industrie automobile a adopté cette approche au moment où l’électrique commençait à émerger. Mercedes, Volvo ou Stellantis ont par ailleurs lancé plusieurs modèles électriques dérivés de plateformes capables d’accueillir plusieurs motorisations. Une stratégie « prudente » qui présente l’avantage de tester le marché sans reconstruire entièrement l’outil industriel, mais qui impose aussi les contraintes qui sont presque devenues la signature de la première génération de voitures électriques produites par les constructeurs traditionnels.

La génération des voitures électriques construites comme des thermiques

Car, lorsqu’une plateforme est conçue à l’origine pour un moteur thermique, son architecture ne peut pas mentir, notamment à cause de différents marqueurs : l’espace est organisé autour d’un bloc moteur volumineux à l’avant, d’une transmission comprenant une boite de vitesses mécanique ou automatique, d’un réservoir de carburant et d’un système d’échappement. Adapter cette structure à une motorisation électrique nécessite de trouver de la place pour une batterie de grande taille dans un châssis qui n’a pas été pensé pour cela. Les ingénieurs doivent alors composer avec les contraintes existantes. La batterie se retrouve parfois répartie en plusieurs modules, installés sous les sièges ou dans le tunnel central. Cette disposition limite la capacité de la batterie et complique l’optimisation de l’espace intérieur. La forme du véhicule reste également héritée de l’architecture thermique. Les porte-à-faux, l’empattement et la disposition des composants mécaniques sont définis par la présence d’un moteur à combustion. Même lorsque ce moteur disparaît, les proportions générales du véhicule changent peu.

Vous vous en doutez, ces compromis n’empêchent aucunement ces voitures de fonctionner efficacement au quotidien. Elles permettent de rouler en électrique, de recharger à domicile ou sur les bornes rapides, et d’accéder aux avantages liés à cette technologie. Mais elles ne tirent pas pleinement parti des possibilités offertes par une architecture électrique.

Dans une voiture conçue dès le départ pour l’électrique, la batterie est installée à plat dans le plancher entre les essieux. Cette configuration abaisse le centre de gravité, libère totalement l’espace central de l’habitacle et permet de repousser les roues aux extrémités du véhicule. L’empattement peut s’allonger sans que la longueur totale de la voiture augmente, ce qui améliore l’habitabilité. Cette architecture, souvent appelée plateforme « skateboard », est devenue la référence dans l’industrie. Tesla l’a adoptée dès ses premiers modèles. Hyundai et Kia ont rapidement suivi en développant la plateforme E-GMP. Plusieurs constructeurs chinois ont également construit leurs gammes autour d’architectures similaires.

Ces plateformes permettent d’intégrer des batteries plus grandes, d’améliorer l’efficacité énergétique et de concevoir des habitacles plus spacieux. Elles facilitent aussi l’intégration de nouvelles technologies comme les architectures électriques en 800 volts (pour des recharges plus rapides à capacité équivalente) ou les systèmes électroniques centralisés. C’est ainsi que BMW et d’autres constructeurs ont préparé l’arrivée de sa nouvelle génération de voitures électriques. Après le brouillon, la version définitive.

Quand la plateforme devient le cœur de la voiture

La nouvelle famille de véhicules électriques de BMW repose sur une architecture introduite avec la Neue Klasse, une évolution qui marque un tournant dans la stratégie du constructeur. Pendant longtemps, BMW a privilégié des plateformes multi-énergies capables d’accueillir différentes motorisations. La Neue Klasse correspond à une nouvelle génération technique pensée avant tout pour l’électrique.

Même si ce n’est pas toujours très clair, elle se différencie de la plateforme CLAR, qui équipe aujourd’hui plusieurs modèles de la marque, dont la BMW i4, et qui reste une architecture modulaire conçue pour différents types de motorisation. La Neue Klasse correspond à un nouveau programme technologique développé spécifiquement pour la prochaine génération de véhicules électriques. Dans certains documents techniques, l’architecture interne de cette nouvelle base est désignée sous le nom NCAR. Pour simplifier, la Neue Klasse représente l’évolution industrielle qui doit permettre à BMW de passer à une génération de véhicules conçus dès l’origine pour l’électrique.

Une évolution qui illustre une transformation plus large de l’industrie automobile. Ainsi, les plateformes électriques deviennent des bases technologiques capables de générer toute une gamme de modèles, puisque, à partir d’une même architecture, un constructeur peut produire plusieurs types de véhicules. Une berline, un SUV ou un utilitaire peuvent partager la même base technique tout en adoptant des carrosseries et des dimensions différentes. La batterie, les moteurs électriques et une grande partie de l’électronique restent identiques. C’est le cas notamment des BMW iX3 et i3… mais pas des nouvelles Mercedes CLA et GLC, chacune issue d’une plateforme différente, respectivement MMA et MB.EA. Comme quoi les choses ne sont toujours pas aussi simples, même en 2026.

Certains groupes automobiles ont déjà adopté cette logique à grande échelle. La plateforme MEB de Volkswagen sert de base à plusieurs marques du groupe et a même été utilisée par Ford pour certains modèles européens. La plateforme SEA développée par Geely est utilisée par plusieurs marques différentes, dont Volvo, Smart, Polestar et même Lotus.

Ces architectures ne sont pas là pour la beauté du geste, car même si elles sont très coûteuses à déployer, elles offrent in fine de nombreux avantages : réductions des coûts de production, raccourcissement du cycle de renouvellement des gammes, intégration plus aisée des évolutions technologiques.

L’industrie automobile est donc en train de passer d’un modèle centré sur la voiture à un modèle centré sur la plateforme. Les véhicules électriques conçus sur des architectures héritées du thermique appartiennent à une génération de transition. Ils ont permis d’amorcer le basculement vers l’électrique, mais ils subissaient les contraintes d’un système industriel conçu pour un autre type de motorisation. Avec l’arrivée de nouvelles architectures, la voiture électrique entre dans une phase où l’ensemble de sa conception est repensé autour de cette technologie. Le plancher, la batterie, les moteurs et l’électronique forment désormais un ensemble cohérent qui sert de base à toute la gamme.

À l’avenir, la logique industrielle et technologique voudrait que 100% de la production de voitures électriques se fasse sur des plateformes dédiées. Les constructeurs y travaillent, mais ils n’oublient pas également qu’une grande partie du monde va encore continuer à rouler en thermique pendant plusieurs décennies, et qu’il faut aussi adresser cette clientèle. C’est ainsi que les plateformes modulaires pourraient survivre. Mais des plateformes modulaires de nouvelle génération, conçues dès l’origine pour satisfaire toutes les demandes, et non pas des adaptations « à l’arrache » de plateformes thermiques vers l’électrique.