Ces "fausses" voitures électriques seraient-elles la nouvelle arme fatale des constructeurs chinois ?

Les constructeurs chinois multiplient les offres de modèles à prolongateur d’autonomie. Opportunisme de court terme ou véritable stratégie ?

BYD, Xpeng, Leapmotor… Vous pensiez que la messe était dite avec les constructeurs chinois et l’électrique, et qu’avec eux, le thermique ne serait bientôt plus qu’un lointain souvenir ?

Vous risquez d’être légèrement déçus. Si tous ces constructeurs ne produisent pas (ou plus) de pures thermiques, certains ne sont pas pour autant devenus des pure players de l’électrique. Ou ne le sont plus. Leur nouveau mantra ? D’un côté, l’hybride rechargeable, de l’autre l’hybride à prolongateur d’autonomie, ou EREV, pour Extended Range Electric Vehicle.

Un revirement ? Pour certains, peut-être. C’est notamment le cas de Xpeng, qui, après avoir construit patiemment sa réputation autour de l’électrique et de la technologie, se convertit discrètement mais résolument à l’EREV. Pour d’autres, comme BYD, ce n’est pas réellement le cas, puisque la marque a toujours eu des hybrides à son catalogue. D’ailleurs, la BYD la plus vendue en Europe est la Seal U, un SUV hybride rechargeable qui domine les ventes de sa catégorie.

Alors, si la plupart des observateurs sont d’accord pour considérer que l’hybride rechargeable reste une thermique « augmentée », et que pour certains cette technologie cumule le pire des deux mondes (surpoids, batterie ET pétrole), il en va un peu différemment concernant l’EREV, qui fait encore débat.

D’ailleurs, qu’est-ce exactement qu’un véhicule EREV ? Un EREV/REEV (Extended-Range / Range-Extended Electric Vehicle) est une voiture électrique qui roule toujours à l’électrique, mais qui embarque un petit moteur thermique servant de générateur pour refaire du courant quand le niveau de batterie est bas. C’est un peu comme un groupe électrogène mobile. On n’est donc pas sur l’hybride “classique” où le thermique entraîne souvent les roues. De fait, l’EREV embarque une batterie moins grosse que son équivalent en pur électrique. Cependant, le gros avantage réside dans le fait que l’on roule toujours en électrique, même quand le moteur thermique s’active pour recharger la batterie. Attention, contrairement à ce que certains peuvent penser, cette technologie n’est ni récente ni particulièrement innovante, puisque les premiers modèles qui en furent dotés sont sortis au début des années 2010, avec d’abord les Chevrolet Volt / Opel Ampera, puis la Fisker Karma, et ensuite la BMW i3 Rex.

Si certains considèrent ce dispositif comme aussi aberrant que l’hybride rechargeable, d’autres y voient un pont intelligent entre le thermique et le 100% électrique, avec l’avantage rassurant d’une autonomie de chameau, sans les inconvénients de l’hybride rechargeable.

Ajoutez à cela le fait que l’Union européenne ne pénalise fiscalement que les voitures chinoises 100% électriques (mais peut-être plus pour très longtemps), ouvrant un boulevard à l’hybride, et vous comprendrez qu’il n’en a pas fallu beaucoup plus pour que les constructeurs chinois adaptent leur stratégie pour s’engouffrer dans la brèche. A tel point que l’on se demande si ce type de motorisation ne va pas devenir la norme dominante, au détriment de l’électrique.

Une spécialité très chinoise

Si les EREV rencontrent un tel écho en Chine, c’est d’abord parce qu’ils répondent à une équation que le 100% électrique peine encore à résoudre sur tous les marchés. En combinant une batterie plus compacte, souvent autour de 35 à 45 kWh, avec un générateur thermique, l’EREV permet d’atteindre des autonomies totales de 1 000 à 1 400 kilomètres, tout en conservant plusieurs centaines de kilomètres en mode électrique pur. Dans la pratique, cela signifie que la majorité des trajets quotidiens se fait sans carburant, sans recharge intermédiaire et sans changement d’habitude.

Il semblerait que, pour beaucoup d’automobilistes chinois, mais aussi pour une partie du public mondial, cette approche soit perçue comme plus rassurante. Mais c’est aussi un choix industriel très rationnel. Une batterie plus petite, c’est moins de coûts, moins de dépendance aux matières premières, moins de pression sur les chaînes d’approvisionnement. Dans un marché chinois ultra-concurrentiel, où les marges sont sous tension et où la guerre des prix fait rage, cet argument pèse lourd.

Le succès de Li Auto illustre parfaitement cette dynamique. La marque a bâti l’intégralité de sa gamme sur l’EREV, avec des SUV familiaux qui rencontrent un succès commercial massif sur son marché local. Loin d’être perçus comme des solutions de transition, ces modèles sont devenus des références sur leur segment. Autonomie, confort, technologie embarquée, expérience utilisateur… le discours marketing ne parle presque plus du moteur thermique, qui serait presque relégué au rang de détail technique.

Mais la plus grande surprise provient probablement de XPeng, longtemps identifié comme un pur joueur de l’électrique, et qui vient d’annoncer l’arrivée de trois modèles EREV dès 2026, dont deux seront également disponibles en Europe, soit une version EREV de la G6 et de la P7+. Le G7 EREV, attendu sur le marché chinois, promet plus de 400 kilomètres en mode électrique et jusqu’à 1 400 kilomètres d’autonomie cumulée. Et, comme le constructeur ne fait pas les choses à moitié, il essaie de vous faire oublier que vous êtes à bord d’une hybride dotée d’un moteur thermique.

N’oublions pas par ailleurs Leapmotor, qui pousse aussi l’EREV en Europe avec son C10 et bientôt son B10, mais qui en a un peu sous le pied avec plusieurs autres modèles, pour le moment vendus uniquement sur le marché chinois.

Quel avenir pour l’EREV en Europe ?

Ce basculement stratégique ne concerne pas exclusivement la Chine. Il a des implications directes pour l’Europe, l’Amérique du Nord et les marchés émergents. En Europe, l’offre actuelle d’hybrides rechargeables repose encore largement sur des architectures conçues comme des compromis. Autonomie électrique limitée, usage thermique fréquent, bénéfices environnementaux discutables dans la vie réelle.

Il faut dire que, face à des EREV capables de rouler 300 ou 400 kilomètres sans démarrer le moteur thermique, ces modèles apparaissent rapidement dépassés sur le plan technologique. Le décalage est d’autant plus visible que les constructeurs chinois communiquent très frontalement sur l’usage électrique majoritaire de leurs véhicules.

Il y a aussi une dimension géopolitique et commerciale. Faisons-nous l’avocat du diable le temps de quelques secondes pour bien comprendre que, dans de nombreuses régions du monde, le réseau de recharge rapide reste embryonnaire. En Amérique du Sud, en Asie du Sud-Est ou en Afrique, l’électrique pur, même s’il attire de plus en plus de clients à travers le monde, impose des contraintes que peu de consommateurs sont prêts à accepter. L’EREV devient alors une solution d’export idéale. Il permet de vendre un véhicule électrifié, moderne, sans dépendre d’un déploiement massif d’infrastructures.

Rien n’indique pour autant que l’EREV soit une solution universelle ou définitive. Si les autorités européennes semblent finalement vouloir assouplir les règles de l’interdiction du thermique en 2035 en incluant les hybrides et EREV dans l’équation de l’électrique, d’un point de vue technico-pratique et environnemental, l’EREV a tout du faux ami, ou de la fausse bonne idée. Car opter pour cette motorisation revient finalement à cumuler les contraintes : vous devez non seulement passer à la pompe, mais aussi penser à brancher votre véhicule quotidiennement (hormis pour certaines technologies spécifiques comme le e-Power de Nissan). N’oublions pas également qu’un moteur thermique, même secondé par une batterie, réclame toujours son lot d’attention. L’entretien mécanique reste nécessaire, ce qui pèse inévitablement sur le budget auto. De plus, en matière de confort, on est loin du compte, puisque dès que le moteur essence s’active, les vibrations et le bruit reviennent, brisant le silence appréciable d’une conduite 100 % électrique.

Enfin, avec l’augmentation continue de l’autonomie et de la vitesse de recharge des 100% électriques, pas sûr que cette technologie ait un grand avenir. D’ailleurs, même si les premiers modèles EREV furent historiquement américains et allemands, cela reste pour le moment une spécificité chinoise. À notre connaissance, aucun constructeur européen n’a de projet dans ce sens dans ses cartons.

L’avenir dira si c’est une monumentale erreur stratégique ou une vision de bons sens…