BMW i3 2026 : on est monté à bord de la « Série 3 » électrique à l'autonomie record !

Après l’iX3, la famille Neue Klasse s’agrandit avec la BMW i3, une « Série 3 » 100 % électrique. Tous les détails et nos premières impressions.

Que les ventes d’électriques croissent en même temps que celles des SUV est un étrange paradoxe. Le SCx et la masse plaident en faveur d’une berline de plus en plus délaissée par la clientèle. Pour réenchanter cette forme, il faudra sans doute en passer par le design et la technique. En témoigne la BMW i3, 100 % électrique, que vous découvrez ici. Ce modèle inédit mélange les réformes introduites par la très avancée plateforme NCAR (800 volts, 400 kW…) avec la grammaire esthétique Neue Klasse, portant dans les années 2020 le style de la marque bavaroise.

Design et dimensions de la BMW i3 2026

C’est donc d’abord une affaire de silhouette. « Vous ne deviez pas voir une forme aérodynamique, vous deviez voir une BMW, punchlinise devant nous Anders Thøgersen, le responsable des extérieurs Neue Klasse. C’est pour cela que nous avons choisi cette silhouette avec un toit très plat et une lunette arrière inclinée ».

Car cette nouvelle BMW i3 est une berline tricorps, avec une malle bien découpée à l’arrière, plutôt qu’un pavillon tombant progressivement façon Tesla Model 3. Ses dimensions la portent dans le voisinage immédiat de l’emblématique Tesla (4,72 m) ou d’une Mercedes CLA (4,72 m).

La version finale du projet NA0 descend du concept présenté en 2023. On reconnaît la posture solide, les formes simplifiées et les porte-à-faux minimisés. Mais, si nous écrivons tricorps, BMW revendique davantage une filiation avec les coupés Série 3 E21 ou E30 des années 1970 et 1980. La marque évoque ainsi une silhouette « deux-et-demi » avec une poupe tronquée, plutôt qu’une silhouette trois volumes tradi.

À l’avant, le masque est étiré et incliné vers l’avant, convoquant les BMW shark nose de jadis. Les haricots verticaux de l’iX3 sont ici élargis et suggérés par les LEDs. Les quatre feux avant sont traités avec des biseaux en forme de L. Une vallée centrale porte le logo à l’hélice.

Marchons vers les flancs. En latéral, on remarque les poignées affleurantes et l’absence de joint sous les vitrages. Immanquable du design BMW depuis la première Neue Klasse de 1962, le décroché Hofmeister est traité sous la forme d’un insert plastique noir plutôt que par la vraie découpe de la fenêtre. C’est regrettable à nos yeux… Le véhicule est ici habillé de la teinte Le Castellet Blau, inaugurée sur ce modèle.

À l’arrière, les feux sont séparés en deux blocs, évitant le désormais poncif de la rampe de LEDs « asseyant » la poupe. La vallée centrale et son hélice ciel et blanche répètent le motif aperçu à l’avant.

Intérieur, coffre, aspects pratiques

Installons-nous au volant de la BMW i3. On retrouve ici la configuration inaugurée par le récent iX3… en mieux. Les montants très inclinés dirigent le regard vers le Panoramic Vision, bande noire remplaçant l’instrumentation classique : les informations essentielles sont reflétées sur la partie inférieure du pare-brise. La vitesse apparaît davantage dans le champ de vision que sur le SUV, sans le côté envahissant de certains dispositifs d’affichage tête haute (le HUD sera proposé, mais on se demande pourquoi…).

En position basse et donc à portée de main, on retrouve l’écran central biseauté 17,9 pouces déjà vu sur l’iX3. Comme de coutume chez BMW, il est tourné vers le conducteur, avec un angle fermé de 3° par rapport au SUV. Son fonctionnement est régi par le nouvel OS maison. Les affichages sont élégants, les réactions rapides, même si nous avions noté une ou deux hésitations sur l’iX3. Les mises à jour à distance effaceront sans doute ces bégaiements.

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La console centrale sera équipée en série d’un chargeur à induction pour téléphone intelligent, d’un rangement et des commandes de marché habituelles. Faute de palettes, c’est de là que l’on choisira le niveau de régénération entre un mode normal et un brake/one-pedal. Pour plus de précision, il faudra se reporter à l’écran central. Ce que l’on fera aussi pour régler la température à bord (pourquoi pas…) mais aussi la position des aérateurs (pour non, c’est non).

Comme toujours chez BMW, la jante du volant est épaisse et travaillée avec des inserts pour les pouces. En revanche, la présence de la quatrième branche au-dessus du moyeu ne plaira pas à tous. Comme sur l’iX3, des commandes haptiques permettent de commander les fonctions média (à droite) et les aides à la conduite (à gauche). En pressant, on sent bien si les doigts ont bien activé le dispositif et le rétro-éclairage évitera les interrogations nocturnes. La position de conduite est basse par rapport au plancher et les fauteuils sont enveloppants. Les matériaux sont de belle facture.

Montons aux places arrière. La plateforme NCAR autorise l’accroche directe des sièges à la protection batterie, permettant de gagner quelques précieux centimètres. Mais la BMW i3 – à l’image de la récente Mercedes CLA – ne fait pas de miracle. Si les sièges sont agréablement creusés, les genoux légèrement relevés.

On peut être plus enthousiaste concernant l’espace aux genoux, mais on ne peut passer que les orteils sous le fauteuil avant. On nous dit que cela pourrait évoluer dans les prochains mois. La plateforme facilite aussi l’accès au BMS (Battery Management System, cerveau des accus) qui est placé sous la banquette rabattable. Le pavillon vitré ne sera pas présent sur toutes les i3. Sans verrière, la garde au toit risque donc d’être un sujet d’inconfort pour les plus grands gabarits, malgré le toit très plan de l’auto.

À l’arrière, il s’agit bien d’une malle et non d’un hayon, conformément à la tradition berline « canal historique ». Il était impossible d’ouvrir le coffre sur l’exemplaire de pré-série qui nous a été présenté : on ne connaît donc pas sa capacité, sa configuration ou la hauteur du seuil. L’i3 devrait atterrir autour de 400 litres. L’Hélice nous promet également la présence d’un frunk (coffre avant). Mais, là encore, on ne connaît pas ses caractéristiques. Sur l’iX3, il cube 58 litres, mais le capot est ici rabaissé. Nous verrons.

Caractéristiques techniques de la BMW i3 2026

Pour l’heure, BMW ne dévoile pas grand-chose de la fiche technique, même si l’on sait que l’i3 sera basée sur la nouvelle plateforme NCAR pensée pour le VE. Munich nous donne tout de même les briques de sa première chaîne de puissance. L’i3 50 xDrive ici présentée reprend la chaîne de puissance de l’iX3 que nous avons testé il y a quelques semaines dans le sud de l’Espagne. À savoir machine synchrone à excitation externe (EESM) de sixième génération à l’arrière, machine asynchrone à l’avant. Les rapports de transmission des deux moteurs seront différents et l’électronique tranchera selon les besoins en couple et la situation.

Ensemble, les deux moteurs produisent 469 ch ; ce devrait être suffisant pour offrir un 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes. Sur l’iX3, le moteur arrière peut tourner jusqu’à 15 000 tr/min à 210 km/h, vitesse maximale du véhicule : il devrait en être de même sur l’i3 50 xDrive ici présente. Lors de notre essai, l’iX3 n’avait pas dépassé les 19 kWh/100 km. Avec une aérodynamique plus favorable (SCx) et un poids largement inférieur, la BMW i3 fera bien mieux en termes de consommation électrique. 16 kWh/100 km sur le cycle mixte WLTP pour une berline à transmission intégrale serait une belle performance.

La palette devrait s’élargir avec une version propulsion d’entrée de gamme. Sur l’iX3, la machine arrière produit 326 ch et 435 Nm de couple, ce qui serait bien assez pour piétiner les plates-bandes d’une Tesla Model 3 Grande Autonomie (320 ch, intégrale) ou d’une Mercedes CLA 250+ (267 ch).

L’offre s’enrichira aussi par le haut, avec une attendue et méphistophélique i3M (ou iM3 ?) dotée de quatre machines, soit une par roue. Ceci devrait offrir de folles perspectives en matière de gestion du couple, accélérées par le Heart of joy, unité de contrôle électronique unique préposée à la gestion de la puissance, du freinage ou du dynamisme. Qui dit moins de « cerveaux » dit plus de rapidité d’exécution. C’est en tout cas ce que nous promettent avec enthousiasme les ingénieurs de la marque. On est tentés de les croire.

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Selon nos informations, les i3 devraient être équipées en option d’un amortissement piloté, renforçant le caractère « confort » ou « sport », selon les envies et besoins du conducteur ou de la conductrice. Ce n’est pas le cas sur l’iX3, qui se contente (pour l’heure ?) d’amortisseurs conventionnels. « Nous avons le même empattement long que sur l’iX3, ce qui est bon pour la stabilité, explique Christian Thalmeier, le « monsieur dynamisme » chez BMW. La répartition des masses est proche de 50/50 mais avec un centre de gravité plus bas ». Le train avant est identique, mais les voies sont légèrement réduites par rapport au SUV.

Batterie, autonomie, recharge de la BMW i3 2026

On connaît les fondamentaux des batteries sur la plateforme NCAR. On retrouve ici la chimie nickel-manganèse-cobalt (NMC). Pour rappel, cette composition bénéficie d’une forte densité énergétique en contrepartie d’un coût supérieur. La tension nominale est annoncée à 800 volts. Sur l’iX3, la plage s’établit entre 537 et 816 volts.

La structure utilise des accus cylindriques (4685 pour les connaisseurs), refroidis par liquide dans des conduits disposés en serpentin. Pas de module ici, c’est du cell-to-pack. La capacité des batteries proposées sur l’i3 n’est pas connue. On pourra sans doute tabler sur une valeur dans une fourchette située entre 80 et 95 kWh pour les versions « routières » et une déclinaison d’entrée de gamme dans une banlieue proche de 60 kWh.

Une autonomie record de 900 km selon le cycle mixte WLTP pourrait être à l’ordre du jour pour les versions longues portées, en attente de l’homologation définitive. Reste à savoir si BMW peut se lancer dans le match de l’efficience avec la récente Mercedes CLA… La trappe de recharge est placée à l’arrière gauche du véhicule. Elle abrite un conventionnel Combo-CCS. Ce qui est moins commun, ce sont les puissances de recharge annoncées. Comme le récent iX3, l’i3 50 xDrive revendique une crête à 400 kW.

Mais, comme dit un adage de plus en plus connu : l’important, ce n’est pas la crête, c’est la courbe. L’iX3 a donné des signes plutôt positifs, plusieurs collègues exploitant à 100 % des bornes 350 kW à leur puissance maximale. En courant alternatif, un chargeur 22 kW optionnel sera proposé, à la grande joie du Forum Renault Zoe. L’i3 sera aussi compatible V2L, V2G et V2H.

Sur les longues distances, on se réjouira aussi de retrouver le bouquet d’assistants à la conduite. Sur l’iX3, le combo maintien sur la voie/régulateur intelligent/dépassement automatisé nous semblait l’un des meilleurs que nous ayons fréquenté.

Prix et commercialisation de la BMW i3 2026

Pas de confirmation lors de notre premier contact à Sotogrande (Espagne). Branchons notre boule de cristal : cette chaîne de puissance avec deux moteurs et quatre roues motrices pourrait démarrer autour de 65 000 euros, avant de détailler la brochure côté options. Mais il n’est pas facile de se prononcer en l’absence de capacité de batterie. Une i3 propulsion devrait faire descendre la facture plus près des 55 000 euros… On devrait entendre reparler de la voiture à la rentrée avec des premières livraisons en fin d’année 2026.

En attendant, regardez ce profil.

Bilan de nos premières impressions

C’est oui…

• Design marquant
• Cockpit encore plus pertinent
• Recharge et niveau technologique global

C’est moins oui…

• Position aux places arrières
• Inconnues sur le coffre
• Fort risque de prix élevé