Bilan CO2 des constructeurs automobiles en 2025 : un assouplissement des règles était-il vraiment nécessaire ?

Les constructeurs ont-ils réussi à se conformer aux attentes de l’Union sur les rejets de CO2 ? Roulements de tambour… La réponse est oui ! En tout cas pour la grande majorité des alliances constituées. Alors, est-ce que ça valait vraiment le coup de faire modifier la trajectoire environnementale du Vieux continent ?

Quel bilan CO2 pour les marques en Europe ?

Souvenez-vous, il y a peu les marques automobiles faisaient des pieds et des mains pour que l’Union européenne accorde des « flexibilités » sur les normes CO2. Plutôt que de subir des sanctions dès 2025, ils ont poussé pour une moyenne lissée sur trois ans, de 2025 à 2027. Bref, la réforme n’altère pas les objectifs, mais en aménage les modalités d’application. Les résultats de 2025 viennent de tomber. Et bonne surprise, comme vous pouvez le constater la plupart des marques sont dans les clous.

Pour ne pas se retrouver en difficulté, certains acteurs historiques ont constitué des alliances avec d’autres constructeurs qui vendent beaucoup de voitures électriques. C’est le cas de Nissan avec BYD ou encore de Stellantis avec Tesla. Les deux champions de l’électrique vendent des crédits CO2 à ceux qui en ont le plus besoin. Cette stratégie semble porter ses fruits. En 2025 Nissan arrive en tête du classement, mais c’est évidemment grâce aux performances de la firme chinoise.

Précisons que c’est l’alliance forgée autour de Tesla qui représente la plus grande part de marché sur l’ensemble des ventes avec 31 %. Derrière on retrouve Volkswagen (27 %), puis le pool de Renault (11 %). Nissan et BYD ne pèsent que pour 3 % des livraisons totales. Les émissions en g CO2/km sont donc à replacer dans ce contexte.

Des flexibilités pas si utiles que cela ?

Globalement, on constate que la plupart des alliances s’en sortent bien. Hyundai et Volkswagen arrivent en bas de classement, mais ils ne sont finalement pas si loin de leurs objectifs. On peut imaginer sans trop s’avancer qu’ils auront la capacité de les atteindre d’ici fin 2027. En fin de compte, toute cette pression mise sur les instituions européennes n’était peut-être pas si nécessaire que cela. Avec un peu plus de détermination, ils auraient quasiment tous pu atteindre les objectifs initiaux fin 2025.

Au-delà des chiffres, les flexibilités accordées par l’Union européenne ont envoyé un message négatif à l’ensemble de l’industrie sur le bon déroulé de la transition vers l’électrique. Les résultats de 2025 donnent tort aux détracteurs des normes CAFE.

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Les chiffres de l’ICCT montrent que la part du tout-électrique a fortement progressé en Europe au cours de l’année écoulée. Cette motorisation représente désormais 19 % de toutes les immatriculations en Europe. Un pic encore jamais atteint. En parallèle, l’hybride rechargeable (PHEV) et l’hybride (HEV) progressent également et prennent respectivement 9 et 13 % du marché. Si on combine ces trois motorisations électrifiées, on arrive donc à 41 % du total des immatriculations.