Batteries des voitures électriques : l'Europe impose une nouvelle règle pour 2027, mais des obstacles persistent

À partir de février 2027, les batteries des voitures électriques commercialisées dans l’Union européenne devront disposer d’un passeport numérique. Une mesure destinée à améliorer leur traçabilité et leur transparence. Mais à quelques mois de l’échéance, les constructeurs automobiles rencontrent encore plusieurs difficultés pour se conformer à cette nouvelle réglementation.

L’Union européenne veut faire toute la lumière sur les batteries des voitures électriques. Avec le passeport numérique, Bruxelles entend permettre de mieux connaître leur composition, leur origine et leur état de santé. Sur le papier, l’idée semble plutôt bonne. Dans la pratique, sa mise en œuvre s’annonce plus compliquée que prévu.

Le passeport batterie, un véritable casse-tête

À compter du 18 février 2027, chaque nouvelle batterie de voiture électrique mise sur le marché européen devra disposer de son propre passeport numérique, accessible grâce à un QR code. Celui-ci regroupera de nombreuses informations, avec différents niveaux d’accès selon les utilisateurs. Les constructeurs savent globalement ce qu’ils doivent renseigner. Certaines données sont relativement simples à obtenir : le nom du fabricant, la composition chimique, la capacité nominale ou encore la date de production.

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Mais les choses se compliquent lorsqu’il faut suivre l’évolution de la batterie au cours de sa vie. Interrogé par Automotive News Europe, Felix Wagner, dirigeant de Circunomics, pointe notamment les difficultés autour de l’état de santé des batteries, le fameux SoH (pour State of Health). Comment garantir que deux constructeurs utilisent une méthode de calcul comparable ? Sans harmonisation, les résultats pourraient varier d’une marque à l’autre, ce qui limiterait fortement l’intérêt du dispositif.

Les Chinois ont-ils une longueur d’avance ?

Il y a une autre difficulté au niveau de la collecte des informations tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Entre l’extraction des matières premières, leur transformation, la fabrication des cellules et l’assemblage final, les intervenants sont nombreux. Aucun constructeur ne dispose à lui seul de toutes les données nécessaires.

Christian Marston, directeur des opérations chez Altilium, spécialiste du recyclage, estime que c’est précisément à ce niveau que les entreprises rencontrent les plus grandes difficultés. Il faudra donc renforcer les échanges d’informations entre fournisseurs, parfois situés à l’autre bout du monde. Dans ce contexte, certains constructeurs chinois pourraient partir avec un avantage. Selon Felix Wagner, des groupes comme BYD ont déjà développé une approche plus poussée de la collecte et de l’exploitation des données automobiles. Une avance susceptible de faciliter leur adaptation aux nouvelles exigences européennes.

L’échéance approche rapidement. La Commission européenne a publié des recommandations pour accompagner les industriels, mais plusieurs questions techniques restent ouvertes. Toutes les informations ne seront d’ailleurs pas exigées dès février 2027, notamment celles concernant l’empreinte carbone et les matériaux recyclés. Reste à savoir si les constructeurs réussiront à rendre leurs systèmes compatibles à temps.