Avec sa filiale Ampere, Renault veut vite faire chuter le coût des voitures électriques
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La nouvelle entité de Renault dédiée à l’électrique commence à prendre forme, en vue d’une introduction en bourse d’ici la fin d’année.
La réorganisation du groupe Renault sous la baguette de Luca de Meo se poursuit. Le Losange vient d’annoncer la création de l’équipe dirigeante d’Ampere, la filiale qui va rassembler les activités électriques et software du constructeur. Et celle-ci sera dirigée par… Luca de Meo. Il cumulera donc avec son poste de directeur général du groupe.
Une décision actée par le conseil d’administration de Renault. Dans un communiqué, la marque annonce aussi que « deux cadres clés de Renault Group, Josep Maria Recasens et Vincent Piquet, seront respectivement nommés Directeurs des Opérations et Directeur Financier d’Ampere ». L’objectif de Renault est de faire entrer en bourse Ampere d’ici la fin de cette année.
Avec ce projet, la marque souhaite séparer ses activités thermiques et électriques, et ainsi attirer de nouveaux investisseurs qui aideront Renault à financer sa transition vers l’électrique. Les alliés du Losange Nissan et Mitsubishi vont prendre des parts, tout comme Qualcomm, géant des puces électroniques. Renault gardera toutefois la majorité.
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Prends garde Tesla, Renault prépare des voitures électriques plus innovantesLe Losange pense que sa filiale sera vite dans le vert financièrement, car elle est loin de partir de zéro. 80 % des investissements sont déjà réalisés, avec notamment deux plate-formes dédiées à l’électrique, la CMF-BEV pour les modèles urbains et la CMF-EV pour les grands modèles. Ampere vise un bénéfice d’exploitation et un free cash flow à l’équilibre dès 2025, et une marge à deux chiffres en 2030.
Ampere va rassembler 10.000 salariés du groupe, dont un tiers d’ingénieurs et les cols bleus du pôle de production Electricity dans le nord du pays, avec une capacité initiale de 400.000 véhicules produits par an et l’objectif d’atteindre un million.
Les modèles électriques de la marque seront ainsi rattachés à Ampere, mais ils garderont un Losange dans la calandre. Après la Megane, Renault enchaînera en 2024 avec le Scénic et la très attendue R5, puis en 2025 il y aura la 4L moderne.
Les nouveaux financements et partenariats aideront Renault à mettre au point la prochaine génération de modèles électriques. Le constructeur a un objectif ambitieux : une réduction des coûts de 40 % par voiture électrique d’ici 2027. Cela passe par différents leviers, comme une baisse de 30 % de la diversité des pièces ou une optimisation de la chaîne d’assemblage, avec la volonté de produire un véhicule en moins de 10 heures. Renault annonce aussi sa volonté d’étudier de nouvelles technos de batterie, de la moins onéreuse ion sodium à la révolution promise du solide.
Un « capital market day » sera organisé au second semestre pour en dire plus sur Ampere.
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Écrit par Florent FERRIERE
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C’est vrai ça. Ils font chier ces pauvres.........
On a toujours le choix. On a le choix d'acheter de la sauce tomate avec des tomates origine France au lieu de chine. Mais la réalité, c'est 2 fois plus cher alors les gens se trouvent des excuses comme c'est la faute aux industriels... Et pour tout c'est pareil. Faut arrêter de se dédouaner !
En ce qui concerne pénétration dans l'air et roulement, beaucoup d'efforts ont déjà été faits pour les VT : les gains que l'on peut espérer dans ces deux directions sont faibles, à moins pour la pénétration dans l'air de faire des voitures très aérodynamiques, genre "étoile filante" de RENAULT dans les années 50, mais inhabitables dans la vie de tous les jours et, pour le roulement faire des pneus qui n'ont pas d'adhérence et qui ne tiennent pas la route...
On peut effectivement essayer d'optimiser la partie conversion électrique, mais, quoique l'on fasse, le courant qui circule dans des câbles produit de la chaleur ( effet Joule) et on ne peut pas l'éviter, éventuellement limiter cette chaleur en utilisant des matériaux avec une faible résistance électrique. On peut également essayer de récupérer cette chaleur pour réchauffer l'habitacle l'hiver, mais ce n'est pas certain que le gain soit rentable par rapport à la complexité d'une telle installation.
Tout est une histoire de compromis.
La piste la plus sérieuse, c'est le gain de poids. BMW avait essayé de le faire avec l'i3, en partie en carbone, mais cette piste a été abandonnée par ce constructeur ( gain trop faible par rapport au coût). Il n'y a plus qu'à espérer le gain de poids sur la batterie : ce ne sont pas les électrons qui pèsent lourds, mais tous les matériaux que l'on utilisent pour les conserver...
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