Avec l’émergence de l’électrique, le “syndrome Kodak” menace-t-il réellement le secteur automobile ?

L’analogie est fréquente dans les débats sur la transition électrique : les constructeurs automobiles traditionnels pourraient courir le risque de répéter l’erreur fatale de Kodak, aveuglés par leurs actifs existants au point de rater le virage technologique du siècle.

Mais cette analogie, aussi séduisante soit-elle (et à laquelle j’avoue avoir aussi souscrit), est-elle vraiment pertinente ? Et surtout, est-ce qu’elle ne confond pas une innovation portée par la réglementation et ses contraintes avec une innovation portée librement par le marché ? Voyons cela de plus près.

Le mythe Kodak, une histoire mal racontée

D’abord, un petit rappel des faits. Contrairement à la croyance générale, Kodak n’a pas raté la révolution numérique parce qu’elle ne l’a pas vue venir. C’est un ingénieur de Kodak, Steve Sasson, qui a inventé le premier appareil photo numérique en 1975. L’entreprise a ensuite vécu des années durant des royalties sur cette invention. Ce qui l’a tuée, c’est l’expiration de ses brevets sans stratégie d’après, et surtout l’incapacité à penser son modèle économique au-delà du film argentique. La technologie n’a pas eu besoin d’un pistolet réglementaire sur la tempe du consommateur pour s’imposer, car elle répondait à une friction réelle, immédiatement perçue par les amateurs de photographie.

La métaphore Kodak appliquée à l’automobile électrique porte donc en elle une contradiction fondamentale, car elle suppose une disruption spontanée là où il y a, en réalité, une disruption administrée. Si l’on prend d’autres symboles souvent évoqués lorsque l’on parle de transition vers l’électrique, on a aussi une légère tendance à amalgamer des situations qui ne sont en rien comparables, et donc à se tromper. Ainsi, quand on parle de l’iPhone, celui-ci n’a pas été rendu obligatoire par Bruxelles, pas plus que Netflix n’a bénéficié de subventions pour remplacer le DVD. Si l’on veut continuer à filer la métaphore, les AirPods n’ont pas été imposés par une loi interdisant les écouteurs filaires en 2035.

La question de l’innovation naturelle vs l’innovation réglementée

En fait, l’histoire de l’innovation technologique distingue clairement deux types de transitions. La première est “naturelle” : un produit supprime une friction réelle, son prix baisse rapidement, et le marché le valide massivement sans contrainte extérieure. Si l’on prend des exemples connus, le smartphone, le streaming ou encore le GPS intégré au téléphone appartiennent à cette catégorie. La seconde est contrainte : une décision politique fixe une échéance, crée des incitations fiscales et des pénalités pour accélérer une transition que le marché n’aurait pas produite seul à ce rythme. La transition énergétique dans l’automobile appartient à la seconde catégorie.

Cela ne signifie pas que la voiture électrique est une mauvaise idée. Cela signifie que son adoption massive répond à une logique différente de celle du smartphone ou de la photo numérique. Un consommateur qui hésite devant un VE en 2025 n’est pas nécessairement une personne qui refuse le « progrès ». C’est plutôt quelqu’un dont les contraintes concrètes — pouvoir d’achat, absence de borne à domicile, longs trajets quotidiens, dépréciation rapide du véhicule — ne sont pas encore résolues par l’offre disponible, ou en tout cas telle qu’il la perçoit. C’est peut-être sur ces points que “l’évangélisation” en faveur du VE peut poser problème, jusqu’à devenir contre-productive, car confondre résistance rationnelle et aveuglement “idéologique” revient au final à créer des tensions et des résistances qui finissent par se radicaliser dans une espèce d’ensemble aux contours assez mal définis que l’on qualifie de “front anti-VE”. Un front qui regroupe autant une partie des consommateurs que les prises de position de certains constructeurs.

L’erreur des constructeurs

Pour autant, l’industrie automobile européenne a bien commis des erreurs stratégiques, mais simplement pas celles qu’on lui reproche habituellement. La première est d’avoir conçu ses véhicules électriques comme des thermiques débarrassés de leur moteur, sur des plateformes multi-énergies mutualisées, produisant des véhicules plus lourds, plus chers et moins bien calibrés que des plateformes natives comme celles de Tesla ou du groupe Hyundai-Kia. La seconde, peut-être plus grave, est le retard culturel sur le logiciel : à l’heure du Software Defined Vehicle, les constructeurs européens paient cher leur difficulté historique à penser le software comme un actif stratégique.

Mais la troisième erreur — et c’est là où le syndrome Kodak trouverait une pertinence — serait de laisser à d’autres la maîtrise de la chaîne de valeur du futur. La Chine contrôle aujourd’hui l’essentiel de la filière batteries : extraction, raffinage, brevets, capacité industrielle. En octobre 2025, elle a institué des contrôles à l’exportation sur les matériaux clés. Le paradoxe est de fait assez ironique, mais surtout douloureux : alors que l’Europe cherche à réduire sa dépendance aux énergies fossiles, elle risque de se fabriquer une dépendance potentiellement plus concentrée encore vis-à-vis d’un fournisseur unique.

L’hybride fait de la résistance

S’il y a un signal qui ne plaide malheureusement pas en faveur des défenseurs du 100% électrique, c’est celui du succès de l’hybride, il est vrai, bien aidé par diverses réglementations. Sans contrainte réglementaire spécifique, sans subvention dédiée comparable, les motorisations hybrides (HEV et PHEV) s’imposent comme la technologie de transition choisie par le marché. Résultat, Toyota, que l’on dit complètement à la ramasse sur l’électrique, mais pionnier historique de l’hybride, reste — mais pour combien de temps encore ? — le premier constructeur mondial.

Alors, le calendrier exigé pour l’électrique serait-il déconnecté des conditions réelles d’adoption par le grand public ? C’est là que la comparaison avec Kodak ne tient plus vraiment : la photo numérique était vécue comme un progrès remarquable, alors que pour une partie de la population, la voiture électrique peut être ressentie comme une régression, dans les contraintes qu’elle exige au vu du symbole de liberté individuelle que représente l’automobile au sens général (liberté réelle ou fantasmée, c’est un autre débat). Autrement dit, personne n’a forcé personne à passer à la photo numérique, alors que pour la voiture électrique c’est exactement l’inverse.

La vraie question n’est donc pas de savoir si les constructeurs sont en train de “nous faire une Kodak” car nous avons vu que le contexte n’est pas le même. Ou alors, si le syndrome Kodak existe dans l’automobile, la réalité est qu’il ne se niche peut-être pas où l’on croit. Il ne menace pas le constructeur qui vend encore des thermiques en 2025, mais plus vraisemblablement celui qui, dans dix ans, aura laissé à Huawei, CATL, BYD, Xpeng ou Tesla la maîtrise du système d’exploitation de l’automobile connectée, réduit au rôle d’assembleur de carrosseries autour d’une technologie qu’il n’aura pas su développer ni contrôler. On le voit déjà avec l’implantation de Google Android Automotive dans nombre de modèles européens, ou encore avec le partenariat entre Volkswagen et Rivian, qui est quand même une forme d’aveu d’échec sur la maîtrise logicielle du groupe allemand. Et ces exemples ne sont probablement que la partie émergée de l’iceberg, puisque l’on prête à Stellantis des velléités de s’en remettre à son alliance avec Leapmotor pour lui déléguer également la partie technologique avec laquelle le groupe semble quelque peu en difficulté.

S’il y a un vrai risque, ce serait donc celui d’une vassalisation technologique, plutôt que de l’obstination à maintenir coûte que coûte le thermique.