Audi e-tron endurance experience 2025 : la stratégie de l'échec

Récemment, avec l’ami Soufyane, nous sommes devenus de véritables pilotes d’endurance Audi le temps d’une course de deux heures. Préparatifs, stratégie, course, voici le récit de notre lamentable participation à l’Audi e-tron Endurance Experience 2025.

Contrairement à l’année 2024, où Soufyane s’est hissé à la 4e position du classement général de la course grâce à son talent et à sa maîtrise impeccable de l’éco-pilotage, en 2025 nous faisons le podium inversé (top 3 des pires résultats) et j’y suis pour quelque chose. Enfin, évidemment, perdre une course, c’est pareil que de gagner une course, c’est un travail d’équipe. Mais vu les bourdes et les circonstances, je pense être celui qui a participé le plus activement à notre échec. Explications.

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L’Audi (e-tron) endurance experience, c’est quoi ?

Mais, avant d’entrer dans le vif du sujet, petite mise en contexte. L’Audi Endurance Experience est un programme de fidélité à destination des clients de la marque aux anneaux, lancé en 2011. Le but est de faire participer les clients les plus fidèles (et surtout les plus fortunés) aux courses d’endurance (d’où le nom), organisées sur des circuits mythiques. En France, on a notamment eu droit à des courses de 24h en Audi A1 sur le circuit du Castellet ou encore des championnats en A3 à Magny-Cours, entre autres. De jolies expériences à destination des plus chanceux, car les places sont aussi convoitées que limitées. Nous avons eu la chance de faire partie des médias invités.

En 2024, l’Audi Endurance Experience devient Audi e-tron Endurance Experience et, pour des raisons évidentes de « c’est beaucoup trop long à écrire », j’utiliserai désormais le mot-dièse officiel #A3E ou l’abréviation A3E pour désigner le projet.

Contrairement aux éditions mettant en avant les modèles thermiques, les règles des courses en voiture électrique (Audi e-tron GT S quattro) sont… particulières :

• Les voitures sont 100% d’origine, sans arceau de sécurité
• Durée de la course : 2h
• Départ en différé et finish individuel
• Départ avec 100% de batterie, interdiction de la vider entièrement durant la course
• Si on change de plaquettes ou de pneus, si on doit s’arrêter pour une réparation en gros, c’est 15 minutes minimum d’immobilisation
• Il faut effectuer au moins 8 arrêts durant toute la course (pour changer de pilote notamment)
• Chaque arrêt doit durer au moins une minute

Il y a sûrement d’autres subtilités que j’ai oublié de citer, mais l’essentiel est là. En gros, on a deux heures pour aller le plus loin possible avec une seule charge de batterie.

La fiche technique de l’Audi e-tron GT S

Motorisation et performances

• Transmission intégrale électrique (deux moteurs synchrones à aimant permanent)
• Puissance maximale : 500 kW / 679 ch
• Accélération 0 à 100 km/h : 3,4 secondes
• Vitesse maximale : 245 km/h

Batterie et autonomie

• Batterie : 105 kWh brut (97 kWh net)
• Poids : 625 kg
• Autonomie maximale : jusqu’à 609 km (WLTP)
• Capacité de récupération : jusqu’à 400 kW

Recharge

• Puissance de charge en DC : jusqu’à 320 kW
• Recharge de 10 à 80 % en 18 minutes
• Compatible Plug & Charge

Châssis et conduite

• Suspension pneumatique adaptative 2 chambres / 2 valves de série
• Suspension active en option
• Modes de conduite Audi drive select : Efficiency, Comfort, Dynamic + mode Individuel
• Freins à disques en acier (étriers noirs ou rouges de série)

Intérieur et technologie

• Sièges sport avec plus à 14 réglages
• Volant à double méplat
• Matériaux durables
• Audi virtual cockpit (écran derrière le volant)

Prix et disponibilité

• Disponible à la commande depuis le 20 juin 2024
• Prix de départ : 128 250 €

Notre Audi e-tron endurance experience 2025

Nous voilà donc sur le circuit Paul Ricard du Castellet avec Soufyane, on nous présente ces règles et notre voiture : l’Audi e-tron S GT quattro.  C’est exactement la même configuration (et donc le même poids) pour tous les équipages. Nous sommes 11 voitures à prendre le départ et la course étant homologuée par la FFSA, il y a plusieurs prérequis obligatoires, comme les combinaisons de pilotes ignifugées, les casques ou encore les commissaires de piste. Une vraie course avec de vraies règles supervisées par la Fédération Française du Sport Automobile donc.

Nous nous rendons dans notre box le matin de la course pour découvrir l’auto avec le sticker Automobile Propre et nos noms suivis de notre groupe sanguin sur les vitres. C’est tellement stylé ! J’ai déjà roulé plusieurs fois sur circuit et j’ai même été licencié FFSA dans une autre vie, mais c’est la première fois que je suis l’un des pilotes d’une course officielle sur un vrai circuit. Le stress, mélangé avec de l’excitation et re-mélangé avec de la fatigue, le tout accompagné de beaucoup trop de cafés pour une heure aussi matinale, commence à s’installer. On fait également connaissance avec Lyne, la meilleure instructrice de sport automobile au monde, tombée avec la pire équipe possible.

En tout et pour tout, nous avons une heure et demie pour découvrir la voiture, le trajet du circuit et pour essayer de choper le meilleur rythme de croisière possible, avec en permanence Lyne à l’autre bout de la radio. Tout est d’origine dans l’e-tron GT et tout est de série : les sièges, le tableau de bord, le volant. On peut mettre la clim, les sièges massants ou encore Spotify. Tous ces réglages font partie de la stratégie à adopter et on décide de rouler confortablement, avec la climatisation réglée à +22° pour pouvoir survivre à la canicule qui s’emballe dans le sud de la France.

Pour nous aider à adopter une allure idéale lors de la course, notre coach Lyne nous présente un tableau de décharge de la batterie qu’il faut absolument respecter sinon on ne franchira jamais la ligne d’arrivée. Tour 1 – 97%, tour 2 – 94%, tour 3 – 91%, etc. Si on va plus vite, on consomme trop et on est disqualifié. Si on ne va pas assez vite, on finit avec de la batterie mais on n’est pas sûr de monter sur le podium. Et on est là pour gagner, nous. Objectif : podium !

Soufyane prend le premier relais, il assure. Il enchaîne une dizaine de tours et se cale sur le rythme parfait, sur celui du podium et même de la victoire, du moins c’est comme ça que l’on le vit avec Lyne dans le box. Arrive le premier changement de pilote, je monte dans la voiture dont voici une image tout à fait contractuelle :

57, 58, 60, top départ ! Je respecte le temps d’arrêt à la seconde près et je prends le départ. La vitesse max est limitée à 50 km/h dans les stands, ce qui est largement plus stressant qu’un vrai radar positionné sur une route à 50 km/h… Je m’engage sur la piste, premier virage et première trajectoire approximative. Heureusement que personne ne me voit et que ça ne se saura jamais que j’ai été nul dès les premières secondes, heureusement. Je continue, deuxième, troisième, quatrième virage. La confiance s’installe. Je surveille méticuleusement la conso et la décharge de la batterie sur le Virtual Cockpit devant moi, Lyne me confirme par radio que, malgré tout, je suis dans les clous. Jusqu’à ce que… (vous avez vu comment on travaille le suspense chez AP ?).

Jusqu’à ce que je pose la paume de ma main sur la partie gauche du volant comportant huit boutons tactiles à retour haptique pour gérer l’affichage des infos sur l’écran du combiné d’instrumentation. Avec la chaleur et à travers les gants de conduite Sparco que je portais, l’affichage devant moi change et j’ai désormais le GPS qui s’affiche au lieu des chiffres de la consommation. Pas grave, j’appuie sur un bouton pour remettre l’affichage, mais le gant ne permet pas une manipulation précise. Je dois insister pour viser le bouton, avant de constater que ce n’était pas le bon que je visais. Le tout lancé à plus de 150 sur circuit. Évidemment, la prochaine trajectoire est totalement éclatée. Je commence à stresser et à m’agacer. Je ralentis pour QUITTER LA ROUTE DES YEUX EN TOUTE SÉCURITÉ et pour tenter de remettre l’affichage sans lequel je suis perdu. Super, j’ai Spotify maintenant, mais toujours pas de consommation. Agacement encore, inattention, trajectoire ratée, réaccélération pour rattraper le retard totalement à l’aveugle. Lyne me dit à la radio d’arrêter de chercher ce fichu bouton car les chronos ne sont pas bons. On roule à l’aveugle. Elle me donne des vitesses approximatives à respecter dans les portions du circuit, mais ça ne marche pas, je vais beaucoup trop vite et je consomme donc trop. J’enchaîne quand même mes tours (6 ou 7) parce que je suis aussi là pour ça, pour rouler éco-piloter. À la fin de mon relais, j’ai creusé un déficit d’une dizaine de % au niveau de la batterie. Et en plus j’ai perdu énormément de temps. Le pire des combos : je suis lent et je consomme trop.

Le pauvre Souf part après moi. En tant qu’équipe on décide que la priorité numéro un est de rattraper le retard : objectif podium, on a dit !  Alors Soufyane roule vite. Plus vite qu’on ne devrait, sinon on consomme trop et on ne finit pas la course, tout ça… À un moment, on est même provisoirement classé en P1, c’est génial ! Soufyane a rattrapé mon retard. Enfin, pas vraiment. Soufyane a certes rattrapé un certain retard au niveau du temps, mais il nous a encore plus mis dans le rouge de la batterie. À ce stade de la course, on circule avec une vingtaine de pourcents à rattraper, c’est énorme. Il est mathématiquement impossible de finir la course avec cette allure. On change d’objectif : finir la course. C’est moins ambitieux.

À ce stade, on en est à environ la moitié de la course et l’équipe numéro 7 (nous) a assez de jus pour faire au mieux un quart avec un rythme compétitif. Il faut donc qu’on lève le pied et pas qu’un peu. Alors on lève, on se traîne. Mais ce n’est pas assez. On lève encore, toujours pas. Avez-vous déjà vu une voiture de course rouler au régulateur à 110 km/h sur le Mistral ? C’était nous. Tour après tour, la stratégie paie et on commence à sortir du rouge. À quelques minutes de la fin de la course, j’entends « tu peux tout envoyer Victor, il reste 4 min et t’es à 6%, t’es large ! Allez donne tout ! » c’est Lyne qui m’encourage à la radio. Alors je donne tout ! Je me crois Tom Kristensen à ce moment-là (ou plutôt sa contrefaçon ukrainienne) et je commence même à doubler les voitures. Turbo, Top Gear, j’sais plus qui d’autre…. Mon stress et mon agacement ont été chassés par l’adrénaline, on tient notre objectif secondaire. Je franchis la ligne d’arrivée, drapeau à damiers, c’est beau ! Je suis ému et dans la vidéo embarquée que je ne vous montrerai jamais, on me voit hurler de joie ! Je suis aussi épuisé et je suis secrètement content que la course s’arrête, on va pouvoir reprendre les esprits.

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Audi e-tron endurance experience 2025 : notre classement et conclusion

Il s’est passé pas mal de temps avant que l’on obtienne le classement définitif car il a fallu attendre que toutes les voitures finissent leur temps de course et que les commissaires fassent tous les comptes et les décomptes des pénalités… L’attente s’éternise, on reboit le millième café de la journée en se remémorant chaque instant de course avec Soufyane. Puis, « les gars, vous êtes P10 ». Ah ! Dixième position sur onze voitures. Le podium inversé. Et j’ai assez de mauvaise foi pour soutenir que ce n’est pas de notre faute, qu’avec un peu d’entraînement, on aurait pu mieux faire, qu’on ne connaissait ni la voiture ni le circuit (moi en tout cas), que les boutons tactiles sur le volant, c’est nul (ça, c’est vrai par contre)… Mais tout le monde a été logé à la même enseigne lors de cette course entre amateurs, et les plus rigoureux en éco-pilotage l’ont remportée. Bravo à eux ! (Mais je suis sûr qu’avec un peu d’entraînement, on aurait pu faire mieux).

Le podium de l’Audi e-tron endurance experience 2025

1. Motorsport Magazine : Julien Diez & Nicolas Gourdol
2. Top Gear Magazine : Cédrik André & Le Tone
3. Option Auto : Pierre & Frédéric Lardenois