Alors que les voitures électriques annoncent des capacités toujours plus importantes, l’écosystème de la charge se doit de suivre ce changement. Avec Eric Muret, Responsable de l’activité Infrastructures de recharge pour véhicules électriques au sein d’ABB, Automobile-Propre revient sur les évolutions à venir et le positionnement de la société sur le segment de la charge ultra-rapide pour voitures électriques.
“Avec l’arrivée des véhicules avec des autonomies plus grandes, on peut dire que la charge rapide prend de plus en plus sa place dans un écosystème où chaque type de charge à son sens et son usage” résume Eric Muret que nous avons pu rencontrer mi-avril lors du salon EVER-Monaco.
Des puissances qui évoluent
150 kW ? 350 kW ? Jusqu’où ira la puissance de charge de nos futures voitures électriques ? Pour Eric Muret, il y aura différents seuils en fonction du type de voiture. « Pour les voitures premium qui arriveront à compter de 2018, on va avoir des puissances de 100 à 150 kW. Pour les voitures très haut de gamme, ce sera davantage du 300 à 350 kW. Dans ce cas on pourra recharger les voitures en 15 à 20 minutes malgré la capacité batterie plus importante » estime t-il.
Quant au 50 kW, il restera le « mass market en termes de services et de besoins », quitte à progressivement remplacer les bornes de charge lente en 3-20 kW que l’on peut trouver dans les centres-commerciaux et d’autres points de passage.
22 kW AC : une nécessité mais pas une solution unique
Pour Eric Muret, le déploiement massif en France de bornes accélérées 22 kW au détriment des autres standards est une erreur.
« Le 22 kW AC fait partie intégrante des solutions de charge mais il charge quelques véhicules en accéléré et tous les autres en charge lente à 3 ou 6 kW » rappelle t-il.
« C’est une borne qui est nécessaire mais sans un complément en 20 kW CHAdeMO et 20 kW CCS, on ne respecte pas la réglementation européenne qui dit qu’il doit y avoir équité et aucune discrimination entre les solutions de charge. C’est important lorsqu’on met du 22 kW AC de mettre, à minima, du 20 kW CHAdeMO et du 20 kW Combo CCS ou éventuellement du 50 kW » complète notre interviewé.
Un premier démonstrateur 150 kW en Californie
Si les bornes 150 kW d’ABB n’arriveront pas au catalogue avant fin 2017 ou début 2018, la société a lancé il y a quelques mois un premier démonstrateur en Californie en partenariat avec l’opérateur EVgo.
« Cela reste une première et un démonstrateur mais avec un produit complètement finalisé et qui est en cours de passer ses dernier certifications » précise notre interlocuteur. Un chargeur qui garde également la même philosophie que les bornes 50 kW avec un système composé de plusieurs modules de puissance séparés. « Au même tire que nos chargeurs 50 kW sont composés de cinq petits chargeurs de 10 kW, nous avons, par module de 150 kW, trois chargeurs de 50 kW. Lorsqu’on fait du 300 kW, nous ajoutons un second module accolé au premier. Les bornes de 150 kW peuvent donc évoluer facilement vers du 300 kW ».
Pour le fabricant, ces modules séparés présentent un gros avantage sur le plan opérationnel puisque la mise en défaut de l’un d’entre eux ne pourra pas entraîner la panne de l’ensemble de la borne.
Un câble refroidi à l’eau
En termes de structures, on remarquera que la borne 150 kW déployée par ABB pour EVgo est beaucoup plus compacte que les 50 kW actuelles. La raison est simple : les modules de puissance, jadis intégrés à la borne, sont désormais installés dans un compartiment à l’écart selon le même principe que les superchargeurs Tesla.
Quant au câble de charge, il a une particularité plutôt bien cachée. Pour qu’il soit maniable facilement, il est refroidi… à l’eau.
« C’est un point technique qui a demandé beaucoup d’investissement en termes de R&D au même titre que le fait de réaliser des installations de très haute puissance – de 150 – 300 kW – dans un environnement urbain. Il n’y a pas d’autres activités dans le monde de l’électronique de puissance où une personne lambda manipule un système d’une telle puissance» précise Eric Muret.
L’enjeu du réseau
Si le fait de déployer des bornes plus puissantes ne sera évidemment pas sans impact sur le réseau ; la question n’inquiète pas forcément notre interlocuteur qui liste les solutions.
« Il faudra prendre en compte cet aspect de façon encore plus forte que les 50 kW actuelles. Il faudra trouver des localisations où la puissance est disponible. L’autre solution va être de manager la puissance de la borne en fonction de l’énergie disponible, ce qu’on appelle du grid management, de manière à s’adapter à la disponibilité du réseau. C’est une fonctionnalité qu’on intègre déjà dans les bornes 50 kW avec une limitation de puissance fixe ou dynamique ».
Notre entretien en vidéo
NDLA : navré pour la mauvaise qualité de son, on fera mieux la prochaine fois :s
Ok on avance sur les chargeurs, quid de la conneries des cartes de recharges. A quand un support des CB/AMEX/MasterCard/Visa directement au lieu de se faire casser les pieds avec les abonnements stupides?
Le 22 kw n’a aucun avenir… politique de petits bras…
ABB défend sa soupe. Tout cela va cohabiter. Les supermarchés ne vont pas investir + de 10.000€ pour du 150kW, ils continueront à dépenser quelques milliers d’€ pour du 22kW ou à la rigueur du 43kW parce que c’est cadeau et que la durée compte peu. Par contre les stations services devront proposer de la grande puissance pour charger très vite. Quand on voit que de nos jours tous les VE ne permettent pas une charge à 22kW, on se dit que ce n’est pas pris au sérieux par certains constructeurs. Sans doute Renault a-t-il tout breveté et les autres sont bloqués?
Pilotage énergétique et facturation à la durée d’utilisation :
Quand il y a un contrainte réseau, on rechargerai moins vite mais on paierait pareil?
Puisque que c’est une exigence d’octroi du “financement ADEME” :
“Pilotage énergétique : ce sont là les critères de la recharge intelligente, il convient donc d’avoir une borne communicante avec un système de supervision. Celui-ci doit intégrer un outil permettant de réguler la recharge selon les contraintes du réseau.”
“L’ADEME finance jusqu’à 50% la recharge normale (de 7 à 22 kVA) dans une limite de 3 000 € par point de recharge et à 30% la recharge rapide (au-delà de 22 kVA) avec un plafond d’aide de 12 000 € par borne. Néanmoins, le dispositif pose un cadre strict au recours à la recharge rapide : elle doit concerner moins de 10% du nombre de points de recharge du projet soumis à examen.”
“Prises : les bornes de recharge normale doivent être équipées de socles de prises T2 ou T2S et d’une prise domestique. Pour la rapide, la tri-standard est obligatoire (type 2, CHAdeMO, Combo2). Plus généralement, le dispositif renvoie au livre vert mis à jour dans sa partie technique en 2014.”
Quand on lit rapidement ces extrait : on ne peut que décider ce qui a été installé jusque là : chaque commune a en son centre une borne AC 22.
Si on lit plus lentement et qu’on est utilisateur d’un VE : la recharge “accelerée tri standard” aurait tres bien être subventionnée par l’ADEME. Un chargeur 22 kw (voir ceux des concessionnaires KIA) sont relativement légers : boitier, cable… Des bornes accelérées tri standard auraient étés moins discriminantes pour les utilisateurs mais surement un peu plus pour les communes qui n’auraient peut être pas chacun leur borne. On peut pas faire plaisir à tout le monde.
De toute facon, les financements ADEME sont clos pour l’instant. Ce qui est installé restera, les projets en cours seront du même type de ce qui a déjà été installé.
Et en complément à mon premier commentaire, pourquoi est ce qu’il n’y a pas un concensus pour la charge par induction ? Plutôt que d’installer des bornes partout, une boucle sur les places de parking et c’est terminé.
Ca résoud tous les problèmes de standard.
Convaincu par l’électrique même si j’ai pas encore franchi le pas, je peux pas m’empêcher de me faire une réflexion en lisant cet article…
Aujourd’hui, pour faire le plein, je vais dans une station service, je prend le pistolet du carburant qui m’intéresse et c’est tout. Le choix se limite en gros à gasoil ou essence.
Là, on parle de 3kW, 6 kW, 20 kW, 50 kW, 150 kW, 300 kW, 22 kW AC accéléré, CHADEMO, CSS, Combo CSS, …
Si vraiment on veut promouvoir l’électrique, il va bien falloir mettre un gros coup de pied dans la fourmilière et simplifier tout ça, avec un standard unique, pour que le clampin de base comme moi n’ai pas à se torturer l’esprit pour savoir ce qu’il doit choisir.
Parce que même en étant intéressé par le sujet je suis largué. Alors j’imagine le type qui n’en a rien à carrer et pour qui la voiture n’est qu’un tas de tôles pour se déplacer. Il est pas près de laisser tomber son mazout…
Il y a une grosse différence entre les pratiques d’une communauté, sinon de passionnés, du moins avec un centre d’intérêt commun et les pratiques généralisées à l’échelle d’une population…
ah, enfin de la gaine PMA comme en industrie … les constructeurs de bornes vont pouvoir arrêter d’arnaquer les acheteurs (de bornes) sur le prix d’une fiche de charge obligatoirement livrée avec le câble spécifique.
dans une gaine PMA, c’est des fils séparés qui transitent.
Si une société comme Tesla peu installer et entretenir un réseau de charge en France de plusieurs centaines de bornes voir un millier bientôt il me semble logique que l’état français ai les moyens d’en installer bien plus sur les axes autoroutiers et les grandes villes ( comme le fait tesla ) évidemment avec accès payant avec un cout horaire qui permette d’amortir le cout d’entretien et d’électricité le but n’étant pas de se faire de l’argent sur les utilisateurs mais de promouvoir les déplacements en VE.
Oui, effectivement les bornes 22kW ne servent que les 70% du marché (la Zoe) de façon la plus efficace.
Certaines auto ont des chargeurs 11kW et pourquoi pas celles là passer à 22kW en plus d’un CCS 150kW ou plus.
Dire que le 50kW restera le standard est une aberration. On voit bien que tous les nouveaux modèles seront minimum 100kW en CCS. Même Renault a suggéré qu’ils seraient potentiellement jusqu’à 150kW sur la prochaine Zoe (2019/20)
C est une hérésie d installer des bornes 22kw à peine installées elles sont deja dépassés.
Sans parler du groupe Bolloré qui s est empressé de benificier de l appel d offre publique (surtout tred avantageux fiscalement) en installant des bornes 7kw…
La bonne solution, comme c’est dit dans l’article consiste à installer des bornes à 50kWh, sur lesquelles ceux qui n’en ont besoin que de 22 pourront eux aussi recharger, et pas l’inverse !
Pas d’accord avec l’erreur du 22AC ! Rajouter le DC côté borne va fortement augmenter le prix de celle ci pour un intérêt minime (20kW ??). L’avenir appartient aux bornes peu coûteuses 22kW AC partout d’un côté et DC 100kW+ et 300kW+ pour la route. L’erreur est justement d’avoir installé des pseudos réseaux DC limités à 50kW sur autoroute et qui n’apportent quasi rien vs 22AC. Je ne comprends tjrs pas pk Renault ne généralise pas (Kangoo) son chargeur AC embarqué 22kW peu cher et n’en fait pas profiter Nissan !! Ds moins de 15ans tous les brevets tomberont ds le domaine publique…
A mon avis, il y a quand équité avec les bornes AC 22kw, puisque les gens peuvent quand même recharger en 3 ou 6kw à minima.