Des solutions existent pour rendre l’électromobilité encore plus vertueuse. Certaines sont connues, d’autres plus inattendues.
Quand on parle de voiture propre, on pense généralement en premier lieu à la voiture électrique. Ça tombe bien, puisque c’est non seulement l’objet de ce site, mais aussi son nom.
Cela étant, personne n’est dupe, et les détracteurs de la voiture électrique se font généralement un plaisir de rappeler qu’il faut bien produire les batteries, l’énergie et les pièces servant à la fabrication de la voiture, sans compter les usines et les chaînes de montage. Bref, pas besoin d’être un anti-VE pour être lucide sur le fait que la voiture entièrement propre n’existe pas vraiment.
Tout au plus sait-on qu’une voiture électrique pollue moins que son équivalente thermique sur l’ensemble de son cycle de vie, ceci étant cependant pondéré par de nombreux critères, comme le lieu d’utilisation par rapport au lieu de production, et bien sûr la façon dont est produite l’électricité sur le lieu d’utilisation. C’est un bon début. Mais on peut probablement faire encore un peu mieux.
C’est en tout cas ce qu’appellent de leurs vœux certains électromobilistes, qui reprochent aux constructeurs de ne pas prendre le bon chemin en proposant des voitures trop puissantes, dotées de trop grosses batteries, trop lourdes, et bien sûr trop chères. Bref, pas assez vertueuses, parce que pas assez propres.
Alors, comment faire pour encore réduire l’empreinte écologique de la voiture électrique ? Voici 7 façons de le faire, qui relèvent autant de la responsabilité des constructeurs que de celle des opérateurs et, bien sûr, des pouvoirs publics.
Le Vehicle to Grid
C’est certainement l’un des usages les plus sous-exploités du moment, et pourtant l’un des plus intéressants. Utiliser les véhicules électriques comme unités de stockage mobiles et permettre à leurs propriétaires de renvoyer de l’énergie au réseau ou à leur habitation permettrait de lisser les besoins et probablement de mieux les répartir sans solliciter les fournisseurs d’électricité. Le Vehicle to Grid (ou V2G) peut être élargi à V2X, ou Vehicle to Anything, soit la possibilité pour une voiture électrique de distribuer du courant vers d’autres infrastructures. Pour résumer, le V2G contribuerait à atténuer le changement climatique en permettant à notre système énergétique d’utiliser un mix plus important d’énergie « recyclée ».
Le retrofit
Encore marginal et relativement artisanal (même si plusieurs start-up se sont lancées sur ce créneau), le retrofit est une solution doublement vertueuse. Tout d’abord parce qu’elle permet d’étendre la durée de vie de voitures anciennes et donc d’éviter d’en construire de nouvelles, selon le principe qui dit que la voiture la moins polluante est celle qu’on ne fabrique pas. D’autre part, parce que transformer une thermique en électrique est bénéfique pour son empreinte carbone. Et si en plus cette dernière est propulsée avec des batteries recyclées, c’est double bingo.
Le freinage régénératif
Si vous roulez électrique, vous connaissez certainement cette caractéristique des voitures à pile, implantée avec plus ou moins de bonheur selon les marques et les modèles. Bien géré, le freinage régénératif est un redoutable allié de l’efficacité énergétique et de la frugalité routière. D’abord parce qu’il étend le rayon d’action en rechargeant les batteries, ensuite parce que quand on ne freine pas, on n’émet pas de particules fines issues des composants du système de freinage. Et du coup, les freins durent plus longtemps, ce qui sollicite moins l’outil industriel de fabrication et de transport.
Les stations de recharge à base de batteries recyclées
C’est l’un des projets sur lesquels travaillent notamment Porsche et Audi. Tout d’abord avec des stations mobiles équipées de batteries recyclées en provenance de leur propre flotte de prototypes de véhicules électriques, utilisées principalement à l’occasion d’évènements spécifiques (presse, évènements sportifs…). Puis avec des stations fixes, dont l’essentiel de l’énergie est fourni là aussi par un pool de batteries recyclées.
Le retrofit aussi pour les stations de recharge
Recycler d’anciennes bornes et stations de recharge, ou transformer des stations essence en stations électriques permet de réduire l’impact des frais d’installation et d’infrastructure. Le meilleur exemple est donné avec la transformation des bornes désaffectées Autolib à Paris et Bluely à Lyon en points de recharge publics. C’est toujours ça qu’il ne faudra pas construire, et cela répond de surcroît à une demande croissante et mal adressée, la recharge en milieu urbain.
Les stations de recharge avec panneaux solaires
Le réseau néerlandais Fastned, qui a démarré son implantation en France, montre la voie avec ses stations de recharge à toit solaire. Selon Fastned, l’installation serait idéalement capable de produire l’équivalent de 2 à 3 recharges quotidiennement, ce qui n’est pas énorme, mais mieux que rien. Du coup, on se demande pourquoi tous les autres opérateurs de recharge n’en font pas autant. Probablement une question de rapport coût-bénéfice.
Une infrastructure de recharge urbaine adaptée
C’est le serpent de mer de l’électromobilité. Pour les citadins en habitat collectif, recharger sa voiture reste le problème numéro un, et peut même parfois tourner au vrai casse-tête. Ce qui a pour conséquence une éventuelle surconsommation, et partant, du gaspillage. Pourquoi ? Parce que par crainte de ne pouvoir recharger sur son lieu de résidence, ou à proximité de ce dernier, l’électromobiliste urbain aura tendance à remplir sa batterie avant d’arriver, de préférence sur une borne publique de charge rapide (ou sur un Superchargeur s’il roule en Tesla). Résultat, une voiture « surchargée » seulement par précaution, et dont la batterie va se vider progressivement alors que la voiture est stationnée sans être utilisée. Une bonne infrastructure de recharge urbaine et résidentielle réglerait le problème, et permettrait en outre de charger tranquillement la nuit sur des prises domestiques sans surcharger le réseau.
Ce ne sont que quelques exemples. Il y aurait certainement de nombreuses autres pistes à explorer, et parmi elles les plus connues déjà en application, comme le recyclage des batteries, l’optimisation de l’aérodynamique et du poids des voitures électriques, voire, pour les plus radicaux, la limitation de leur capacité de batterie et de puissance (non, merci).
Dans un scénario encore plus extrême, on pourrait aussi se dire que la voiture électrique devrait nous inciter à repenser intégralement ce qu’est l’automobile en repartant d’une feuille blanche, comme le fait par exemple Aptera avec sa Luna à trois roues fonctionnant à l’énergie solaire.
On le voit, il y a certainement encore un peu de grain à moudre pour rendre la voiture électrique encore plus « propre », et la plupart des solutions sont à portée de main.
Reste à ce que les acteurs du marché accordent leurs violons, et c’est peut-être le plus difficile.
Le plus important pour rendre les VE encore plus vertueux c’est la possibilité de faire évoluer son véhicule grâce à une conception modulaire.
On devrait pouvoir remplacer les batteries au fur et à mesure de l’évolution des technologies ainsi que les modules de charge. Cela éviterait de devoir changer tout le véhicule. Les anciennes cellules pourraient facilement être recyclées tandis que les packs seraient réassemblés avec de nouvelles cellules avec plus de capacité à poids égal. Pas de changement de poids du véhicule et pas de changement de puissance moteur, donc pas besoin de repasser aux Mines, seule la capacité de la batterie et éventuellement la puissance de charge augmenterait.
Grâce à cela nous aurions de VE évolutifs et ultra-durables. Les constructeurs (à l’image de Renault qui a été le premier et le seul à proposer ce type de retrofit pour faire passer la Zoé 22 kWh à 41 kWh pour sensiblement le même poids) ou même des équipementiers tiers proposeraient des kits d’upgrade batterie et/ou module de charge homologués pour différents modèles de VE récents ou anciens un peu comme dans l’univers du tuning.
Ça serait bien de voir des C-Zero, Leaf, Zoé ou i3 de première génération avec des packs de 60 kWh dernière génération et des modules de charge CCS à 120 kW par exemple.
Autre suggestion:
Les constructeurs ne proposent dans ce cas que le remplacement pur et simple de la batterie, à coût dissuasif (15 à 20000€)
De même pour beaucoup d’autres pièces, qui devraient être vendues à prix abordable pour permettre une réparabilité maximale, et partant, une attitude vraiment écologique .
Aujourd’hui le VE est un véhicule de personne aisée qui veut se donner bonne conscience. En milieu urbain c’est une hérésie totale ! Pour les personnes habitants en maison en milieu rural ça pourrait être une solution mais ça reste une minorité. La vraie mobilité douce c’est la marche et le vélo et surtout le développement des transports en commun full électrique et pourquoi pas autonomes à termes.
Enfin une approche qui sort de l’ordinaire des revues automobiles toujours prête à flatter le consommateur dans le sens de la consommation, et donc de la pollution, maximum. Pourquoi la petite parenthèse vers la fin ? Oui, il faut désamorcer l’escalade à la puissance des voitures électriques. Et si les cerveaux de l’ancien monde, les hommes de marketing, publicitaires et rédacteurs des revues automobiles ne sont pas capable de le comprendre alors il faudra taxer. Non seulement pas de bonus pour les voitures électriques de plus de 150 ch., mais un malus pour les voitures de plus de 250 ch par exemple. Les limites de puissance, obligeront les constructeurs à limiter nécessairement le poids et à améliorer l’aérodynamisme de leurs véhicules, les consommateurs restant soucieux de conserver de bonnes reprises et une vitesse sur autoroute qui ne vide pas trop vite leur batterie.
Il faut en finir avec les SUV hybride de 2,5 t. ! peu aérodynamique, énorme à l’extérieur mais riquiqui à l’intérieur ! C’est le comble de la vulgarité automobile ! Il devrait être surtaxé un maximum alors qu’il ne le sont pas du tout. Ils sont un peu le symbole de l’obésité triomphante de ce monde finissant qui ne voit pas se dessiner l’apocalypse de demain. On assiste, impuissant, à la danse macabre d’une société boursouflée de consommation. Une classe riche et veule danse, sans le voir, au dessus d’un volcan social et écologique.
Je ne vois pas en quoi la V2G permet une mobilité électrique plus propre…
Le plus chiant avec les VE reste la recharge, alors la vider pour faire marcher sa plaque électrique ou sa TV est une pour moi une grossière erreur…
C’est bien de parler de ces solutions permettant d’améliorer le bilan déjà positif de la voiture électrique.
Ce qui me désole: Pourquoi doit on systématiquement rappeler les petits défauts de la voiture électrique.
Pourquoi doit on s’excuser de rouler dans une voiture qui, même si elle n’empoisonne pas son environnement, ni ne noircit les poumons des cyclistes ou des enfants, ne serait pas parfaite.
Qui popularise les défauts de la mobilité électrique, nous forçant à en parler, ce qui évite de parler de la pollution de l’air générée par le diesel et l’essence, des fuites de pipe lines, des marées noires qui nous empoisonnent depuis des années ?
Je suis désolé mais ce genre d’article ne devrait pas sortir sans un paragraphe qui explique ce qu’évite déjà aujourd’hui de rouler en voiture électrique actuelle, avec ses petits défauts ridicules quand on les compare aux défauts des thermiques et de la chaines d’approvisionnement en carburants et du forage et des conséquences sur la santé.
Idéalement travailler sur des VE plus vertueux en terme de consommation est un axe également.
Mercedes-Benz (pour ne cite que cette marque) va présenter un concept VE avec 1000 kms d’autonomie WLTP et une consommation de moins de 10 kWh/100.
L’aérodynamise et le poids étant bien entendu partie intégrante d’une telle prouesse.
L’avenir des VE passe aussi par là
Des véhicules moins lourds et plus aérodynamiques ?
Il manque un point, pourtant très important et très bien mis en avant dans le rapport du shift project:
alléger, rapetisser, et rendre plus aérodynamiques les véhicules afin qu’ils aient une grande autonomie avec une batterie ne dépassant pas 50kWh!
Un énorme SUV électrique sera vertes bien moins polluant qu’un énorme SUV thermique, mais bien plus qu’un break effilé et allégé ayant le même espace intérieur.
Quant on voit que la course à l’autonomie se fait surtout par une augmentation absurde de la taille des batteries, le chemin emprunté est actuellement l’inverse de celui nécessaire.
Alors qu’un TM3 SR+, déjà de taille bien imposante, a une autonomie réelle de 400km avec une batterie de 50kWh….et même celle-ci passe à une batterie de 60, qui reflète un focus du public sur l’autonomie, pas forcément bien placé (en fonction des usages et de la facilité à recharger, bien sûr)
Une place de parking faisant environ 4,50m×2m cela donne 9m² soit 5 panneaux solaire de 375-400Wc.
Avec finalement peu d’investissement moins de 2500€ (panneaux, microonduleurs, fixation), vous avez une place de parking qui produit largement ce qu’une voiture a besoin par jour pour ses déplacement dans 75% dans les pires conditions atmosphériques. Et ceux-ci avec une installation des plus simples, la prise par place pouvant délivrer au maximum 2kW.
En ce moment en hiver, couvert, cela produit largement 8-10kWh. Donc, une voiture garée en journée au travail, aura récupéré l’autonomie pour 30-50km.
Les déplacements quotidiens ne serait responsable d’aucune émission de CO₂ pour 75% des véhicules toutes l’année, et au moins permettrait de produire l’électricité pour les 30-50 premiers km.
En été, en 8h au travail, on peut avoir au moins une bonne 100-150km de récupérer. Et en plus la voiture reste à l’ombre.
Pour moi il manque 1 point, la charge verte à la maison via des panneaux solaire.
Cela ne plaît pas trop au grand distributeur d’énergie car cela ne rapporte rien sauf au consommateur et a la planète.
Le coût d’une installation solaire pour une maison représente souvent quelques option d’un VE. Donc à méditer avant de choisir la super sono et les sièges cuir….
La limitation de la puissance, c’est comme en thermique, ça réduit la consommation. Mais la très grosse différence, c’est que sur une thermique de 1000cv avec un moteur énorme, même rouler à 50km/h au bon régime consomme beaucoup. Avec l’électrique et le contrôleur on peut très facilement avoir plusieurs moteurs en un seul. Le bridage électronique devrait être mieux utilisé avec les modes éco, normal, sport pour avoir de la puissance dispo pour doubler de temps en temps, et rouler éco le reste du temps avec une conso mieux maitrisée. On doit pouvoir passer de 100 à 200cv en un clic et réciproquement. Autre chose, la boite de vitesse, ou une démultiplication adaptée doit pouvoir permettre de réduire la conso à vitesse plus élevée. Pour que l’autoroute ne soit plus l’ennemie des VE. Je suis sur qu’il y a un truc facile à faire. Comme les thermiques qui sont passées de boites manuelles 5 vitesses à 6.
Batterie modulaire tractée (comme EP Tender) ?
Batterie modulaire embarquée et swap (Nio, Ample) ?
Charge inductive en roulant (Electreon) ?
Toutes ces solution permettent effectivement d’avoir une batterie raisonnable et d’avoir une mobilité encore plus propre.
Mais la vraie clé c’est surtout que cette mobilité propre soit possible pour tout le monde. Et pour cela il faut des VE à 15-35 k€ qui soient capables de voyager comme les VT !
La bonne solution est celle qui permet vraiment cela sans recours à la pensée magique et langue de bois.
Dommage que Tesla ne pousse pas au V2G, cela serait surement copie par tous les constructeurs allemands et chinois. On a du V2L (vehicle to load) sur les derniers Hyundai et Kia, on a potentiellement du V2G chez Nissan mais peu exploite.
Si les clients recevaient un bonus sur le fait de partager leur batterie et aussi sur le fait de s’autoalimenter. Tout le monde serait gagnant. On abimerait les batteries un tout petit peu plus vite mais cela n’est pas aussi grave et ne necessitera pas de construire des nouveaux EPR. On peut lisser la consommation avec le V2G et reduire sa valeur moyenne en meme temps si on fait bien les choses (si on isole les logements par exemple)
Le V2G ou plutôt V2H au plus près est attractif à une nuance près. Quel impact sur la batterie avec des taux de cycles de charge et décharge accéléré par le process. Le nombre de cycle est donné par le fabricant pour des 0-100-0 mais des charges partielles multiplient par xx le nombre de charges possibles. Le pb est que le V2x viendra s’ajouter à ces charges décharges partielles et ça aura un impact sur la durée de vie de la batterie avec une dégradation à identifier sur l’usage.
Je pense qu’il faudrais développer les installations type powerwall avec des batteries qui chargent en heure creuse et restituent en heure de pointe pour la maison. Mais venant de batteries recyclées ou sorties de VE après avec un soh de 70% et qui peuvent servir encore 10 ans avant recyclage,
“Du coup, on se demande pourquoi tous les autres opérateurs de recharge n’en font pas autant. Probablement une question de rapport coût-bénéfice.”
Y a pas à se le demander: un gros investissement pour pas grand chose !
Un peu déçu par les propositions, effleurées et du coup d’apparence incertaines. Le véhicule-to-grid? Ok, concrètement qui le fait et démontre que c’est valable? Le risque d’usure prématuré de la batterie est-il confirmé? Quel intérêt de redonner au réseau pour devoir se recharger ensuite? Donner (ou vendre) le jour, recharger la nuit? Faut-il avoir une batterie d’une taille acceptable pour que ce soit valable? Beaucoup d’incertitudes et tout au bout, peut-être un intérêt pour l’écologie, pas sûr.
Le rétrofit, c’est différent: très intéressant sur le papier, difficile dans les faits pour des raison administratives et techniques. On n’imagine ps du tout une voiture de collection passer facilement à l’électrique, sans risques pour sa délicate structure de quelques centaines de kilos, le stress du collectionneur. Ou alors, il faudrait de petites batteries, légères et adaptés à un usage urbain assumé. Pour les voitures plus récentes, à voir, mais ce sera à peine mieux.
Freinage régénératif? Ok, connu, suivant.
Stations de charge à base de batteries recyclées. sans panneaux solaires, j’y vois un intérêt très modéré. Elles resteront constamment en train de se recharger sur réseau pour … pouvoir elles-mêmes charger d’autres batteries? Autant rester avec un réseau directement, et en faire un autre usage (bâtiments etc ….).
Avec panneaux solaires : oui c’est l’avenir, quand le rendement des PV aura augmenté.
Une infrastructure de recharge urbaine adaptée? On en est loin. Ici se pose la question de la voiture individuelle dans les centres urbains, un coût écologique trop élevé à mon sens. De même qu’on va restreindre l’usage des véhicules en circulation en ville, on devrait commencer à prévoir du parking collectif à une distance raisonnable du logement, avec évidemment une station de charge lente au prix d’un abonnement individuel, dont via des acteurs publics, afin de viser une certaines égalité de traitement face à ceux qui se chargent au tarif réglementé chez eux.
Pour moi, le V2G est vraiment quelque chose qui peut changer la donne. Quand je vois ma conso élec de mon habitation de 11kWh en été et 22kWh en hiver par jour, je me dis qu’avec la batterie de ma Tesla, je peux aisément couvrir les besoins que des panneaux photovoltaïques ne pourraient pas couvrir (la nuit et par mauvais temps).
petite suggestion (que j ai lu ds un com ya pas longtemps):
lié l achat d un VE avec des offres de locations de vehicule a bon prix pour les 2, 3x par an ou on peut avoir le besoin d un plus gros vehicule ou de plus de km.
cela dit en passant, la location est tres largement sous exploité comme solution écolo. les prix en FR sont abusifs (je vis en Allemagne ou les px sont bien 20-40% moins chere).