Cet article constitue la suite de notre article intitulé « 2008-2018, le visage de la mobilité électrique a bien changé : 1 – Les véhicules particuliers » . Ce second volet est consacré aux utilitaires, poids lourds et aux véhicules électriques flottants ou volants. Et ce, pour évaluer leurs évolutions en France entre 2008 et 2018.

2008 : Les utilitaires légers électriques

En 2008 et en France, il est possible de compter sur les Citroën Berlingo, Peugeot Partner et Renault Kangoo électriques. Des occasions récentes de ces utilitaires sont disponibles, dans l’attente des futurs modèles PSA produits en collaboration avec Venturi et équipés de batteries chaudes à ne réserver qu’aux exploitations quotidiennes. Le moindre artisan qui croit alors à la mobilité électrique est immanquablement médiatisé. Mais, le plus souvent, les utilitaires légers électriques évoluent très discrètement au sein des grandes entreprises, des collectivités, et des sites de loisirs sous la forme de quadricycles. Ne serait-ce que de golfettes ! Des marques comme Goupil, Ligier et Mega ont traversé ces années. Globalement, les constructeurs et les pouvoirs publics comptent beaucoup à cette époque sur les utilitaires pour doper la mobilité électrique en général. EDF et La Poste sont allés dans ce sens, mais, pour la plupart, les autres entreprises n’ont pas suivi. Ce marché s’est donc montré stagnant.



Les utilitaires légers électriques 10 ans plus tard

Aujourd’hui, on ne peut pas dire que le marché des utilitaires légers électriques se soit enflammé dans l’Hexagone ! On a vu débarquer quelques solutions intéressantes proposées par de petits constructeurs, qui n’ont parfois pas pu suivre. Ainsi le Mooville développé par Muses. Colibus se bat pour perdurer, en décrochant des contrats qui reconnaissent qu’il peut y avoir de la place pour des modèles très différents. Mais nombre d’entreprises, et en particulier les PME, préfèrent exploiter des voitures particulières électriques, en délaissant les versions 2 places des Renault Zoé, Citroën C-Zéro, Nissan Leaf, Kia Soul EV, Volkswagen e-up!, etc., ou les utilitaires plus classiques dont le Renault Kangoo Z.E. qui a gagné en autonomie il y a quelques mois.

Cependant, 2018 et 2019 sont perçues comme des années où les choses pourraient vraiment changer. Renault, Volkswagen, et Mercedes comptent s’imposer avec des utilitaires électriques de plus grands volumes. Ainsi, et respectivement, leurs Master, e-Crafter, et eVito. Ils viennent concurrencer le Gruau Electron II qui existe en 3 capacités différentes de batteries. Du côté de Nissan, le e-NV200 est devenu plus intéressant en janvier dernier avec une batterie 40 kWh qui lui assure une autonomie réelle de 150-200 kilomètres, plus compatible pour effectuer les tournées de messagerie. Véritable perspective de développement que cette évolution ? Sans doute, puisque de plus en plus de grandes villes se positionnent contre toutes les pollutions intramuros, y compris le bruit !

2008 : Les poids lourds électriques

Les poids lourds électriques, on en parle un peu en 2008, dans l’Hexagone, mais sans plus. Principalement pour des bus. Ainsi à Paris, par exemple, avec le Montmartrobus. Cette ligne particulière, dont les véhicules de transport en commun doivent respecter le site qu’ils desservent, illustre bien un programme déjà ancien de la RATP afin d’évoluer vers une mobilité moins agressive pour l’environnement et la santé publique. Mais en matière de déplacements collectifs, les véhicules lourds électriques sont de toute façon déjà présents partout sous la forme de rames de trains, métros et tramways, mais aussi de trolleybus, funiculaires et téléphériques.

Les poids lourds électriques 10 ans plus tard

Dix ans plus tard, les poids lourds empruntent de plus en plus la voie du gaz naturel pour la mobilité durable. Mais il existe des applications où la motorisation électrique pourrait véritablement s’imposer, notamment pour les tracteurs des sites logistiques. Tesla fait le buzz depuis quelques mois avec son camion qui devra embarquer plusieurs tonnes de batteries. La toute récente entrée de Geely dans le groupe Daimler donne une perspective nouvelle au E-Fuso Vision One qui livre bataille au poids lourd américain. Le développement de ces projets semble si rapide, à côté de ceux où l’alimentation en électricité de packs plus légers s’effectuerait en roulant, soit via un système de pantographes et caténaires, soit par induction entre le sol et le châssis des véhicules. En France, il faudra attendre quelques années avant de voir en œuvre sur les routes certaines de ces solutions.

A Paris, la ligne 341 est désormais 100 % électrique grâce au Bluebus de Bolloré

En revanche, du côté des transports en commun, de plus en plus de villes s’essayent aux bus électriques. Le Bluebus de Bolloré n’est plus un petit véhicule et peut devenir un 12-mètres capable de concurrencer les modèles classiques. Des marques comme Irizar et Hess sont aujourd’hui capables de livrer des bus articulés électriques avec des systèmes de recharge ultrarapide. Comme d’autres opérateurs de transport public, la RATP s’engage toujours davantage dans une dynamique branchée. Mais à son niveau, les volumes font forcément la différence. La régie a lancé récemment un appel d’offres dans le cadre de son programme « Bus 2025 ». L’opération porte sur 1.000 bus, dont les 2/3 en une flotte électrique.

2008 : Les engins flottants électriques

Il y a 10 ans, les embarcations électriques qui pouvaient exister étaient principalement à classer dans la catégorie « Loisir ». Comment imaginer pouvoir déplacer des navires de transport de frets ou de passagers, avec des batteries de traction, le tout pesant plusieurs dizaines ou centaines de tonnes ? En 2008, cette idée est à ranger dans le même tiroir que les voitures volantes, celui destiné aux idées utopiques nées de la science-fiction. Pour autant, cette année-là, il était possible de visiter les calanques de Marseille grâce à un bateau solaire électrique baptisé Solis, tandis que Monaco et La Rochelle, entre autres, disposaient de bateaux-bus.



Les engins flottants électriques 10 ans plus tard

En 10 ans, il y en a eu du changement, en matière de bateaux électriques ! Et les projets annoncent des navires imposants qu’il n’est plus opportun de reléguer au rang des impossibles. Dommage pour le concept [email protected] de Glisselec qui semble ne pas avoir eu de suite. En revanche, SeaZen propose un catamaran électro-solaire à la location pour des virées entre Nice et Monaco. En Bretagne, à Lorient, il est possible d’emprunter l’Ar Vag Tredan, un bateau-bus de 150 places qui exploite des supercondensateurs fournis par Bolloré afin de stocker l’énergie qu’ils retrouvent en seulement 4 minutes, le temps d’échanger des passagers. Même si nous consacrerons dans un autre volet une place à la mobilité électrique via piles à hydrogène, difficile de ne pas mentionner le Navibus Jules Verne 2 qui va être mis en exploitation cette année à Nantes, et, dans un tout autre genre, Energy Observer, dont la mission est de prouver qu’un monde plus propre est possible. Mais le plus incroyable, ce sont sans doute ces paquebots alimentés en électricité pour leur propulsion.

Le présent article avait un cadre géographique : La France. Nous allons nous en affranchir un peu, pour évoquer le lancement du premier cargo électrique au monde, en décembre dernier, d’un poids de 2.000 tonnes, qui naviguera à une vitesse de croisière d’à peine 13 km/h, sur le Zhu Jiang, en Chine. Sa chaîne de propulsion compte un supercondensateur, et un ensemble de batteries au lithium d’une capacité de 2.400 kWh. En projet, un lot de 6 barges fluviales de transport de conteneurs, équipés de packs batteries 1.600 kWh qui pourront êtres échangés aux terminaux portuaires. Elles desserviront les principaux ports de Rotterdam, Amsterdam aux Pays-Bas, et ceux d’Anvers et Duisburg, respectivement en Belgique et en Allemagne. Enfin, chez Viking Cruises, c’est un paquebot électrique de croisières de 230 mètres de long, à pile hydrogène, qui est à l’étude. Son cahier des charges prévoit une capacité d’embarquement de 900 passagers et 500 membres d’équipage. Les progrès en matière de navires électriques, entre 2008 et 2018, apparaissent colossaux, à la taille des véhicules.

2008 : Les engins volants électriques

Des engins volants électriques, en 2008, on en trouve, mais surtout dans le modélisme. Pourtant, cette année-là, en France, le premier avion électrique vient d’effectuer un vol de 48 minutes, pour 50 kilomètres parcourus en circuit fermé, autour de l’aérodrome d’Aspres-sur-Buëch, dans les Hautes-Alpes. Il était équipé d’un moteur électrique de 25 cv et de batteries lithium-polymère.

D’autres essais sont en cours à l’époque, censés mener vers une commercialisation, mais surtout hors de l’Hexagone. Ainsi avec la société britannique Yuneec International, qui espère diffuser son avion électrique E430 dès 2010. Finalement sans suite ! Bertrand Piccard, lui, travaille déjà sur le projet Solar Impulse.

Les engins volants électriques 10 ans plus tard

L’aventure Solar Impulse a résolument marqué une étape, en ouvrant la voie à l’utilisation de l’énergie solaire pour voler. Le tour du monde de Bertrand Piccard et André Borschberg aura duré 1 an et 4 mois, avec des suites commerciales. André Borschberg est ainsi cofondateur de la société H55 qui s’active à produire un avion électrique. Des compagnies aériennes envisagent sérieusement d’embarquer un peu plus de 100 personnes pour des vols courts, dans une dizaine d’années cependant. Si l’on en croit différentes expérimentations, les drones habités et les voitures volantes électriques pourraient être mis en exploitation avant cela, s’il ne s’agissait que de se baser sur le volet technique.

Il y a 1 an, Airbus et Italdesign présentaient un intéressant concept modulaire baptisé Pop.Up (ci-dessous). Tantôt drone, tantôt voiture, la cellule principale pourrait éventuellement s’embarquer sur le train ultrarapide Hyperloop. Une belle idée ! Mais sera-t-elle concrétisée un jour et avant 10 ans ? En France, comme dans la plupart des pays, l’espace aérien répond à des règles strictes qui risquent de geler nombre de programmes. Hors de l’Hexagone, il semblait quasiment acquis au début 2017 que Dubaï se présenterait quelques mois plus tard comme le premier territoire à disposer de drones taxis autonomes, avec les appareils chinois EHang 184. Tout comme les navettes électriques volantes SeaBubbles qui devaient évoluer au-dessus de la Seine l’année dernière, il faudra attendre encore un peu pour les admirer en action.

A suivre…

Un dernier volet achèvera la série, consacré à l’évolution de l’opinion (du public, des médias, des constructeurs, etc.) sur les véhicules électriques, à la recharge, aux solutions hydrogène, à l’association VE-EnR, aux réseaux intelligents, au partage des véhicules, aux défis environnementaux, etc.