Parce qu’ils parcourent des distances relativement importantes tout au long de l’année à des vitesses relativement faibles en milieu presque exclusivement urbain, les bus urbains font partie des véhicules prioritaires à électrifier. Passage en revue.
I. Les bus urbains en chiffre
30 tonnes : c’est la quantité annuelle moyenne de gazole consommée par un bus urbain diesel. Rien qu’à l’échelle des 20 plus grandes villes françaises, les bus urbains engloutissent chaque année l’équivalent de plus de 300 000 tonnes de carburant d’origine fossile ! Pour transporter des voyageurs sur quelques kilomètres seulement à une vitesse moyenne qui dépasse rarement 20 km/h, c’est beaucoup.
Outre les émissions de polluants associés, les citadins attribuent volontiers à ces gros engins un autre défaut majeur : ils sont très bruyants ! Surtout à chaque démarrage…
Les améliorations apportées au cours des 20 dernières années sur la partie moteur notamment ont certes permis d’abaisser significativement les émissions de particules fines et le niveau sonore mais comparativement aux modes électriques, les nuisances restent évidemment beaucoup plus élevées. D’autant qu’au fil des kilomètres et des ans, les faiblesses intrinsèques aux moteurs thermiques ressurgissent inévitablement : perte d’efficacité des systèmes de dépollution embarqués, vibrations, perte d’étanchéité des moteurs, etc…
II. Changer d’époque
Heureusement, d’ici une quinzaine d’années, toutes ces nuisances générées par ces gros moteurs à pétrole qui sillonnent les villes françaises ne seront peut-être plus qu’un mauvais souvenir !?
Grâce aux objectifs fixés par la loi de transition énergétique, les autorités organisatrices de transport auront d’ici peu l’obligation d’acquérir des bus dits « propres », qui soient à la fois zéro émission à l’usage et si possible alimenter, au moins partiellement, par des énergies d’origine renouvelable.
A ce petit jeu, les bus au gaz naturel alimenté, au moins partiellement, en biogaz partent évidemment avec une vraie longueur d’avance comparativement à des bus diesel. Mais là encore, la vraie révolution est ailleurs. Et elle sera électrique !
III. Le bus électrique, c’est maintenant !
Pour les bus urbains aussi, il va donc falloir désormais compter sur l’électrique. Malgré les surcoûts importants des bus électriques comparativement aux versions thermiques, plusieurs grandes villes ont déjà franchi le pas. Beaucoup d’autres devraient suivre compte tenu des nombreux avantages qu’offre la filière tout électrique pour les usages strictement urbains (zéro émission, coût d’exploitation réduit, silence de fonctionnement, etc…).
Du coté des fabricants, jusqu’ici, c’est le chinois BYD qui domine le marché. A l’instar de Tesla, le constructeur a fait le pari des bus à grosse batterie, capable de parcourir jusqu’à 250 km en une seule charge. Un choix qui conduit à embarquer une grosse batterie de plus de 3 tonnes (!) et qui permet de s’affranchir de recharges intermédiaires en cours de service. Un choix qui permet également de s’affranchir de couteuses infrastructures de recharge ultra rapide pouvant aller jusqu’à 500 kW : les bus sont alors rechargés en dehors des heures d’exploitation commerciale, la nuit, au dépôt. BYD annonce une recharge complète en 5h environ à la puissance nominale de 80 kW (alimentation des chargeurs sous 480V AC / courant de charge : 96A triphasé)
IV. Vive le futur !
Pour le futur, deux autres filières restent potentiellement dans la course : la filière H2 + pile à combustible et la filière électrique batterie + supercondensateurs avec recharge partielle aux stations terminus. Sur le papier, cette dernière alternative est très prometteuse compte tenu des optimisations potentielles qu’elle permet mais elle reste pour le moment pénalisée par des coûts très importants tout en étant potentiellement plus contrainte en terme d’exploitation.
Quant à la filière H2, à court terme, elle risque de se heurter au coût rédhibitoire de l’infrastructure de distribution et au coût de production à grande échelle du H2. Car si la filière est potentiellement capable du pire comme du meilleur, à ce jour, c’est surtout dans le pire qu’elle est la meilleure !
Espérons cependant que les programmes de R&D en cours aboutissent assez rapidement à améliorer la compétitivité des différentes filières concurrentes au bus à pétrole.
Vive le futur !
Il convient de rétablir quelques vérités de cet article particulièrement ambiguë.
http://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/inventaire-emissions-idf-2012-150121.pdf
Intéressons-nous à l’analyse pour l’année 2012 :
– p 6 : les bus et cars sont responsables de 9 % des émissions de NOx dues au trafic routier (les VP et VU essence ainsi que les 2 roues le sont pour 6 %), p 7 pondéré par le nombre de km parcourus on tombe à 1 % (25 % pour les véhicules essence cités avant),
– p 12 : 2 % des particules PM10 (autant que les 2 roues),
– p 12 : 41 % des émissions de particules dues au trafic routier sont liées à l’usure des pneus, des freins et à l’abrasion des routes,
– p 23 : 1 % des émissions de SO2 est attribuable au trafic routier,
– p 25 : ammoniac, 91 % des émissions dues au trafic routier proviennent des VP essence, les fabricants de bus ont l’obligation de traiter l’ammoniac issu du traitement SCR.
Je ne nie pas les émissions des bus, cependant selon l’Agence Européenne de l’Environnement sur les morts prématurés en France en 2012 :
– 43 400 sont attribuables aux particules,
– 7 700 aux NOX,
– 1 500 à l’O3.
Quand on regarde le niveau sonore en Leq de lignes de transports en commun (voie ferrée, ligne de tram ou BHNS), effectivement le niveau sonore est important lors du passage mais sur la durée c’est beaucoup plus supportable pour les riverains qu’un bruit continu de voiture. Un seul exemple : le busway de Nantes transporte 35 000 voyageurs par jour avec un intervalle de passage de 3 minutes en heure de pointe, si ces voyageurs utilisaient une voiture, il y aurait un flot continu bien plus impactant au niveau santé bien que le bruit de chaque engin soit moindre que le bruit d’un bus. Ayant vécu à proximité d’une autoroute et d’une voie ferrée, je préférai largement la seconde solution (de plus il n’y avait pas de circulation entre 2h et 5h).
On voit bien qu’il y a bien plus efficace pour lutter contre la pollution que d’électrifier les bus à commencer par remplir ceux qui roulent pour diminuer le trafic automobile.
Quand on veut se séparer de son chien, on dit qu’il a la rage.
http://www.lanouvellerepublique.fr/Deux-Sevres/Actualite/Economie-social/n/Contenus/Articles/2015/11/27/Heuliez-devoile-son-modele-100-electrique-2545922
Au-delà des bus, je trouve que cela serait bien d’électrifier également les camions-poubelle, du moins ceux qui font des circuits de ramassage en zone urbaine.
Une petite animation qui montre qu’un bus plein est plus efficient que le mode VP : http://www.lebonbon.fr/wp-content/uploads/2015/10/villesansvoiture-simon.gif
Et si l’on parlait de la catastrophe routière qui a fait la une des médias? Une survivante a témoigné que l’impact était assez faible. C’est l’embrasement de la “bombe roulante” qui a tué tous ces gens. Le gasoil difficilement inflammable qu’ils disaient? Si le camion avait été électrique il n’y aurait eu que quelques blessés légers. Donc, oui, passer les camions et bus à l’électrique, c’est bon aussi pour la sécurité de tous en cas d’accident. C’est curieux qu’aucun média n’ait soulevé ce point. On est tellement accro au pétrole que la mort par brûlure (surtout celle des autres) est considérée comme une fatalité et donc banalisée. Le monde est fou!
A Nantes on roule au GNV, et bientôt à l’électrique !!! Nantes est précurseur sur les transports en commun. Nantes était la 1ere ville de France à remettre le tram au gout du jour, et sera peut être la 1ere à mettre des bus électriques ? L’option à priori retenue est la recharge rapide tous les X arrêts. On attend 2017 avec impatience !!!
Il y a aussi des initiatives pour charger le bus électrique à chaque station (arrêt).
A Cannes il y a quelques Blue bus électriques de Bolloré en service, les petits d’environ 5m et pour 20 personnes. Quand ils passent – quel plaisir de ne (presque) rien entendre! Le silence en ville est un vrai luxe alors vive le futur des bus autonomes électriques!
Dans ton état des lieux tu aurais pu parler un peu plus des bus GNV, même s’il s’agit de bus à moteur thermique ils génèrent moins de pollution sonore et atmosphérique que les bus diesel.
En France plus de 2 550 bus roulent au GNV, ce qui est loin d’être négligeable : http://www.transbus.org/dossiers/gnv.html