Officiellement au catalogue depuis plus de 6 mois maintenant, la Volkswagen e-Golf connait un début de carrière très discret. Excepté en Norvège où elle a rapidement trouvée ses marques, cette Golf 100 % électrique semble condamnée à vivre dans l’ombre de ses grandes sœurs à pétrole. Dommage car à son volant, on oublie vite les versions à pétrole, aussi abouties soient-elle…
I. Le meilleur de l’électrique dans une Golf
Sur son marché de prédilection – l’Allemagne – cette e-Golf possède deux défauts majeurs : une vitesse maxi en deçà des exigences de la majorité des automobilistes allemands et des capacités autoroutières limitées pour pouvoir s’aventurer sereinement sur l’Autobahn en toute circonstance.
Ajoutez-y un prix relativement élevé et l’absence d’aide à l’achat et vous avez là les principales raisons qui expliquent le très faible engouement des automobilistes allemands pour cette 1ère Golf électrique, aussi aboutie soit-elle.
En France, bonus écologique aidant, le constat est un peu moins sévère. Aides déduites, la e-Golf reste relativement chère comparée à la concurrence – Nissan LEAF en tête. Il faut néanmoins avouer qu’à son volant, on a vraiment l’impression d’évoluer dans un véhicule de la gamme supérieure. Le silence à bord, l’agrément de conduite et la finition intérieure proposent un niveau jamais atteint à ce jour sur un véhicule de cette gamme.
II. Le problème de la charge rapide
Dans la gamme électrique VW, c’est surtout la e-Up qui représente le gros des volumes de vente. Equipée d’une batterie de capacité relativement modeste, cette citadine électrique fait merveille sur les parcours de type urbain. Sa masse contenue et son gabarit ramassé en font une voiture d’une remarquable sobriété.
Plus imposante, plus confortable mais aussi (beaucoup) plus chère, la e-Golf peine à s’imposer en tant que berline compacte du fait d’une autonomie jugée trop faible. Un défaut récurrent auquel les adeptes du VE ne prêtent même plus attention tant à l’usage, le frein de l’autonomie n’en est pas vraiment un pour qui parcourt rarement plus de 100 km par jour et possède un garage privatif équipé d’un boitier de charge pour VE.
Là où ça se corse cependant, c’est pour les voyages occasionnels de plus longues distances. Le pays étant encore très peu équipé en bornes de charge rapide au standard européen CCS (ou Combo2), les parcours occasionnels de plus de 150 km peuvent rapidement virer au cauchemar, surtout sur voies rapides.
Pour cet essai réalisé au départ de la concession Volkswagen de Cesson-Sévigné (35), nous avions un temps pensé pouvoir tester les deux chargeurs rapides tri-standards récemment mis en service à proximité de Rennes. Hélas, la prise combo 2 n’était toujours pas en service le jour de notre essai…
III. Au volant
Volant en main, cette e-Golf se classe d’entrée de jeu parmi les VE les plus convaincants du marché. A la conduite, la différence avec une Nissan LEAF n’est certes pas gigantesque. Les amateurs de « boite auto à commande séquentielle » apprécieront néanmoins le levier de vitesse commun aux modèles thermiques équipés d’une boite DSG : très ergonomique à l’usage il offre une prise en main très rapide de la voiture même pour qui n’a jamais conduit ce genre d’engin.
Sur la route, les différents niveaux de récupération d’énergie au freinage – 4 en tout – permettent d’adopter sa conduite au profil de la route et à l’humeur du conducteur. Non seulement c’est assez ludique mais cela permet vraiment d’optimiser la régénération au freinage en fonction des conditions d’utilisation.
IV. Bilan
A plus de 30 k€ bonus déduit, la e-Golf n’est pas particulièrement bon marché. A l’usage néanmoins, comme tous les VE du marché vendus avec la batterie, elle s’avèrera très économique comparativement aux versions thermiques. Même constat vis-à-vis de la version GTE qui devrait afficher un coût kilométrique moyen plus proche d’une version TDI Bluemotion que celui de cette version tout électrique. Reste la question de la polyvalence.
En l’état actuel du réseau de bornes de charge au standard CCS, cette e-Golf est très pénalisée comparativement à ses rivales et plus encore comparativement à la version GTE. Dommage, car au quotidien elle a beaucoup d’atouts à faire valoir. Outre un agrément de conduite de très haut niveau et un comportement routier sans faille, l’e-Golf offre un volume de chargement très proche de celui d’une golf à moteur thermique (340 L contre 380 L pour les versions thermiques ; 270 L seulement pour la version GTE)
Au chapitre efficacité, malgré une masse à vide légèrement supérieure à la version GTE, il fait peu de doute que les utilisateurs de e-Golf seront beaucoup plus attentifs à optimiser la consommation d’énergie de leur voiture grâce aux fonctionnalités spécialement dédiées à cet effet.
Au final, la seule chose qu’on peut réellement reprocher à cette Golf, c’est le fait que Volkswagen n’ait pas jugé utile d’investir une toute petite part de ses énormes bénéfices en faveur de bornes de charge rapides au standard CCS un peu partout en Europe à la façon de Tesla ou de Nissan. Un investissement qui va très vite s’avérer indispensable pour mériter l’appellation « das e-auto ». Un comble pour un constructeur qui se plaisait à répéter il y a quelques années de cela « c’est pourtant facile de ne pas se tromper »…
+1
Incidemment, pour ceux d’entre vous habitant notre coin de France, une rencontre de proprios de VE est organisée près de Biarritz et Bayonne, à Bassussary place de l’Eglise, ce Samedi midi.
Une BMW i3 avec REX sera présente, ce sera l’occasion d’échanger les points de vue!
Bonjour
Je prends le train en marche pour donner mon avis sur quelques points abordés dans ces commentaires:
– grosse batterie ou REX?
Chacun a ses besoins propres et devrait pouvoir choisir la taille de sa batterie et un REX ou pas. Pour moi et mes 50 km quotidiens, une petite batterie suffit ( 10 kWh : pas trop cher, pas trop de poids, pas trop de volume). Pour mes trajets plus longs, un REX, avec un réservoir de carburant pour faire 500 km ( et pas les 9 ridicules litres de l’i3).
– puissance du REX
Un REX n’a pas besoin d’être puissant : celui de 600 cm3 de l’i3 suffit pour rouler à 110/120 km/h ( sans vider la batterie), même en côte ( la réserve de puissance est fournie par la batterie). Si vous voulez accrocher le 130 km/h, il suffit de booster un peu ce 600 cm3 ( avec un turbo) ou passer à un 900 cm3.
– usage du REX
Le REX ne sert qu’exceptionnellement : il n’a pas besoin d’être fiable au delà de 50 000 km ou 100 000 km. Il suffit qu’il soit optimisé pour un fonctionnement à régime constant et construit pour pouvoir rester plusieurs semaines à l’arrêt, puis fonctionner quelques heures en continu.
– grosse batterie?
Se balader toute l’année avec 500 kg de batterie ( cher, lourde, volumineuse, malgré les progrès espérés) et ne faire que 50 km par jour, est-ce bien utile? Je préfère 100 kg de batterie, 50 kg de REX et un réservoir vide de 25 litres pour tous les jours et remplir mon réservoir de carburant quand je pars en voyage. Les avantages d’un VE et l’autonomie d’un VT.
Perso, elle me parait plutôt convaincante, il ne reste plus qu’à espérer que son prix baisse très fortement dans les prochains mois…
En effet, tout dépend de l’usage que l’on souhaite en avoir. Une Golf GTE est bien sûr plus polyvalente qu’une eGolf. Une eGolf serait certaienement plus pertinente pour un usage professionnel ou un second véhicule.
Pour un véhicule unique, l’hybride rechargeable semble aujourd’hui plus adaptée. Un peu moins polyvalent, on retrouve la BMW i3 rex mais elle a l’avantage de pouvoir être utilisé en 100% électrique sur des distances acceptables (pour un usage urbain ou pro).
Tesla est aujourd’hui un cas un peu unique, une autonomie électrique respectable de 300-500 km (moins qu’une hybride rechargeable ou une thermique) mais avec une infrastructure de recharge rapide qui se met progressivement en place.
Il faut bien voir que nous sommes dans une phase de transition. Ces technologies ont du sens selon l’usage que l’on en fait. Elles ont l’avantage de contribuer au développement des technologies à venir encore plus abouties.
Bonsoir,
Quand on parle de Golf électrique je ne peux m’empêcher de penser à deux Golf la 100% électrique et l’hybride rechargable la Golf GTE.
C’est un peu comme si on parlait d’i3 sans parler de l’i3 Rex.
J’attire votre attention que les ventes en Europe pour les deux premiers mois de l’année sont les suivantes:
eGolf 2053
Golf GTE 1560
Vous avez très vite parler d’autonomie de cette voiture, de Rex, EP tandem…
Il y en a pour tous les usages aujourd’hui.
L’électrification de véhicule est de plus en plus large de plus en plus compétitif même si tous les constructeurs ne jouent pas le jeu.
Le produit est là, il n’est pas révolutionnaire mais il correspond à une demande si non il ne serait pas à la première place européenne a fin février des véhicules 100% électrique. Il manque juste un peu de volonté au constructeur pour faire en Europe des conditions un peu plus favorable comme au us pour qu’il soit un très beau succès. Et aussi un peu plus de bornes en France pour que les français soient un peu plus volontaire sur l’électrique.
Pour les évolutions des batteries il faut pas rêver trop fort ou trop vite. mais c’est une chose certaines un véhicule avec 20% de plus aurait plus de succès. Alors la Kia a une carte à jouer. Mais pour le moment seul Tesla propose la voiture presque idéal.
Bonsoir à tous,
n’oublions pas quand même l’aberration génétique initiale du moteur « thermique » pour la mobilité en générale… il porte bien son nom !
http://fr.wikipedia.org/wiki/Thermique
« La thermique est la science qui traite de la production d’énergie, de l’utilisation de l’énergie pour la production de chaleur ou de froid, et des transferts de chaleur suivant différents phénomènes physiques, en particulier la conduction, la convection et le rayonnement. Un thermicien est un spécialiste de la thermique. » …
L’électricité est idéale pour faire fonctionner tourner un moteur en règle générale… prenez un ascenseur, il fonctionne en triphasé donc à l’électricité et pas au gasoil ou au super ! etc… etc… bref, un moteur thermique ne produit grosso modo que de la chaleur !!!!! et en plein réchauffement climatique, quel paradoxe, à suivre.
D’ailleurs qui a étudié l’impact thermique des milliards de moteurs thermiques qui fonctionnent dans le monde tous les jours sur le réchauffement, etc…?!
24% de rendement moyen pour le moteur thermique et le gros de l’énergie utilisée pour avancer qui part surtout en chaleur… il y a comme un vrai problème de fonds dès le départ.
Comme me dit d’ailleurs un de mes amis retraité de l’énergie, c’est tout aussi aberrant de faire du chauffage donc du thermique… avec de l’électricité ! produite par de grosses centrales thermiques électriques que sont par exemple nos centrales nucléaires ou chaudières bouilloires géantes… dont la vapeur donc la chaleur produites font tourner des turbines qui elles produisent de l’électricité au final… mais avec quelle puissance et avec quelle régularité par contre.
Bref, que choisit t’on, d’entrer dans l’ère de la rationalité, de l’efficacité énergétique, des bonnes énergies utilisées aux bons endroits… pour les bons usages… aux bons moments, à suivre doublement.
+1 Guillaume
Certes chacun a le droit de défendre son opinion.
Au niveau des faits, la Golf e arrive en à peine 6 mois à la première place des ventes de VE en Europe: plus de 2000 sur les deux premiers mois de 2015 (Zoe en seconde place avec environ 1600 alors que Zoe est commercialisée depuis plus de deux ans).(Source « ev sales blogspot »)
Notons que la 1e place des rechargeables (VE+VHR) revient à l’Outlander suivi de la …Golf GTE (env.1500)
Espérons que Zoe notre champion national continuera sa remontée actuelle!
Bon, je pense qu’après tous ces échanges ont est au moins d’accord sur le principal point de mon commentaire (tout en haut…) à savoir que dire « un défaut récurrent auquel les adeptes du VE ne prêtent même plus attention » en parlant de l’autonomie c’est déplacé.
Et j’en profite pour persister dans ma définition décriée d’une capacité « raisonnable » à savoir une autonomie qui permet de faire une journée normale sur une charge nocturne. Mais le fait que ce soit raisonnable ne veut pas dire que ce soit ce qu’il faut généraliser sinon ça reviendrait à dire que dans le monde des thermiques seule les Dacia devraient être aux catalogues (les modèles les plus simples, sans option). En effet plus de batterie c’est plus de confort et libre à chacun de choisir son niveau de confort. Enfin, on pourrait aussi considérer qu’une bonne taille (un bon objectif) c’est la taille qui permet à la batterie de tenir durant toute la vie du véhicule, si on table sur 150 000 km à 200 000 km de durée de vie (donc tant pour la voiture que la batterie) je pense que 50 kWh ou 60 kWh est une bonne taille. Pour mémoire, à kilométrage quotidien constant une plus grosse batterie va durer plus longtemps car (i) il y aura moins de cycles de charge-décharge complet et (ii) on pourra la recharger à seulement 80% quasiment tout le temps (sauf si on prévoit un long parcours le lendemain).
Financièrement, les carburants étant lourdement taxés, le VE sera aussi taxé pour palier au manque à gagner de l’état engendré par cette évolution.
L’état souffre déjà de la diminution de la consommation cumulée à un changement de comportement, de mode de vie, de lieu de résidence.
« Tuer le fantasme du VE à 500 km d’autonomie »…
Ça me fait penser à « 640k should be enough for anybody ».
Dans une batterie Lithium de 85kWh, il y a moins d’aluminium que dans mes fenêtres et moins de cuivre que dans mon chauffage…
Mais bon, 640k should be enough for anybody.
Autonomie trop faible … voilà le principal problème. Nous sommes plusieurs dizaines de milliers de ménages français à avoir déjà une Leaf ou une Zoe, et nous serions certainement nombreux à vouloir une deuxième voiture électrique, mais avec plus d’autonomie !
Le reste, nous nous en moquons un peu. En tous cas, pour moi, la « deutsches qualität », le luxe, le confort, la sellerie en cuir, la tenue de route, le silence total, ne sont pas ma priorité.
Doublez ou triplez la batterie et cela sera bien !
d’ailleurs le plus drôle sur nos échanges par exemple ici même c’est qu’ils sont aussi scrutés, décortiqués, stockés, analysés, « dataisés »… par les grandes marques notamment… quand j’ai lu ça récemment je suis tombé de ma chaise !
http://www.usine-digitale.fr/article/une-social-war-room-chez-nestle.N195769
la « social war room » ?! soit les grandes marques, les multinationales qui se mettraient « en état de guerre » par rapport à ce que l’on raconte sur elles, sur leurs produits… et notamment sur le web, avec des armées de boites cabinets spécialisées payées derrière pour aller porter « la contradiction » ou la bonne parole sous pseudo… décidément, les vertus de la transparence sont insondables… à suivre.
Imaginez 2mn que les pseudos soit interdits dans cette part grande zone d’ombre d’internet… que sont les « commentaires » !?
Mais comment peut t’on « être en guerre » si tout se passe bien avec ses clients et ses produits… contre ses concurrents qui peuvent du coup avance masqués eux aussi ?! etc… etc… etc… avec la transparence tout ceci n’aurait évidement là encore pas lieu d’être… bref, on en revient toujours au même point de départ fondamental.
Nos amis de Nissan, Renault, VW, Tesla, etc… ont t’ils eux aussi des « social war room » ?! passionnant… ce grand basculement dans le numérique… avec toutes ses parts d’ombres, ses progrès… ses avancées… ses régressions… il y a les bons et les mauvais côtés… après, vers quel côté veut t’on doit t’on devrait t’on faire pencher la balance ?! pour l’amélioration et la préservation du bien co2mmun surtout…
Je roule en eGolf depuis 2 mois en Belgique. Effectivement le véhicule est très facile et agréable à conduire. Pour l’usage que j’en fait, j’en suis très satisfait.
Il faut quand même souligner deux soucis liés à la batterie :
1. L’autonomie lorsque la température est basse (en-dessous de +/- 5 degrés) est réduite d’environ 40 kms ! On ne roule que 70 à 80 kms avant d’atteindre la réserve de 30 kms restants.
2. Dans le manuel du véhicule, je peux lire :
MISE EN GARDE
Le fait de recharger fréquemment le véhicule avec une puissance de charge élevée, en particulier en CC peut conduire à une réduction de la capacité de recharge de la batterie haute tension. Rechargez avant tout le véhicule avec une faible puissance de recharge, en particulier sur une station de recharge domestique ou à l’aide du câble de recharge secteur fourni avec le véhicule.
Il serait bon d’attirer l’attention des personnes qui comptent acheter ce véhicule sur cette caractéristique. Recharger via des bornes de recharge rapide ne devrait donc qu’être occasionnel.
Personnellement je recharge via une prise 220 V ordinaire et il faut environ 1h de recharge pour récupérer 10 kms d’autonomie.
Etripage étripage!
Trop chère parce que c’est une VW, pas assez autonome pour ce niveau de prix. Et pas assez adaptée à l’Autobahn. C’est clair. Si le consommateur veut bouffer de l’autoroute avec, il faut une grosse batterie et plein de chargeurs (Tesla-like). On peut toujours dire que « l’idéal pour la planète c’est des voitures pas trop ceci et cela », je suis bien d’accord, il n’en reste pas moins que l’idéal pour les constructeurs c’est des voitures qui se vendent. Et ce qui se vend (surtout en Allemagne), c’est ce qui peut rouler d’une traite à 200 à l’heure sur 500km. Donc….
Nous ne sommes pas (encore) dans une société de gestion de la pénurie. Pour l’instant encore c’est l’abondance (au diable la prétendue « crise »), et les consommateurs (enfin, la plupart de ceux qui achètent des voitures neuves) veulent des trucs qui arrachent et soient d’usage facile. Et qui donnent l’image. Peu importe le prix, et pour l’environnement ils se contentent de promesses flatteuses genre Euro6 et compensation carbone. L’important c’est de profiter de la vie. Et du pétrole quasi gratuit. Les enfants n’auront qu’à se dém***** avec ce qui leur restera. Ressources vides et déchets partout.
Bonjour Guillaume,
bonjour à tous, à propos de VW que j’ai fait bouger réagir par campagne de pub interposé quand j’avais lancé mon projet révolutionnaire CO2M début 2008, hier soir lors du match de foot France Brésil leur coup de pub buzz avec écrit Wolkswagen et réécrit en live Volkswagen sur les afficheurs numériques était absolument excellent et plein d’humour, merci à eux. Rebondissant sur leur célèbre slogan « c’est pourtant facile de ne pas se tromper »… je leur dis en espérant que cela ne se transforme pas à propos de leur VE notamment, etc… en « c’est pourtant facile de ne pas nous tromper… » versus toute la surcom faite souvent encore autour du VE en général… et versus l’immensité des enjeux derrière et les responsabilités absolument énormes.
A propos de pétrole je vous recommande ceci sinon…
http://petrole.blog.lemonde.fr/2015/03/24/combien-de-guerres-du-petrole-or-noirmon-histoire-de-labondance-energetique/
un livre tout récent d’un journaliste français qui a fait un vrai travail de fonds sur le sujet et de manière apparament indépendante… il est rentré par ailleurs dans « the shift project » pour ceux que cela intéresse.
Enfin cette phrase récente du pape François qui m’a interpellé… lors de son récent voyage à Naples en Italie… « la corruption pue »… je l’ai transformé en plein épisode de pollutions intenses ici, c’était au même moment, en « la co2rruption pue… » et ça prend un sens nouveau que je trouve très intéressant. Bon weekend à tous…
http://www.lemonde.fr/europe/article/2015/03/21/a-naples-le-pape-francois-fustige-la-corruption-qui-pue-comme-un-animal-mort_4598506_3214.html
Ajoutons ce types d’exemples derrières la corruption… la transparence… la vérité… la lumière… le lobbying… le côté sombre… le côté clair… le cercle vicieux… le cercle vertueux… le mauvais côté… le bon côté…
http://www.lefigaro.fr/societes/2015/03/22/20005-20150322ARTFIG00122-gaz-de-schiste-les-foreurs-sous-la-pression-de-la-transparence.php
“To be or not to be”, devient “To rex or not to be”.
peut on avoir avec chargemap le nombre de AC43kW ? de chademo ? et comparer avec le nombre de CCS ?
Les seules CCS que j ai vu c est les bornes triples ( CNR ) et les bornes chez VW ( fermées la nuit , comme la plupart des nissan/renault :( )
Autre chose : je crois qu’il serait vraiment dans l’intérêt de tous et surtout celui de la planète de tuer ce fantasme du VE à batterie offrant 500 km d’autonomie à horizon 5/10 ans, le tout à 35 k€ max.
Si tel était le cas, Toyota n’aurait certainement pas investi autant d’argent dans la filière PAC H2 et aussi peu dans celle des VE à batterie !!???
La vérité dans cette affaire, toujours pour les mêmes raisons, c’est qu’en 2020, un VE capable de 250 km d’autonomie réelle qlq soit l’usage à 30 k€ max reste un objectif ambitieux sur lequel peu de constructeurs sont capables auj. de s’engager (je ne parle pas de l’autonomie NDEC, elle est d’une stupidité sans nom qui ne fait que s’aggraver au fur et à mesure du temps qui passe).
Pendant ce temps-là, la majorité des acheteurs potentiels de VE répètent en boucle les mêmes banalités : j’attends que l’autonomie double et que les prix baissent un peu pour commencer à y réfléchir
Résultat : en 2020, exceptée en Norvège où 10 à 15% du parc roulant sera électrique, 99% du parc roulant de l’UE roulera encore au pétrole (norvégien).
Que de temps perdu à attendre le miracle tant attendu, excepté peut-être pour les tous premiers clients de model E qui en l’échange de 35+10 k€ pourront vraisemblablement parcourir 250 km d’une seule traite avant de s’arrêter au SuperCharger pour faire le plein à l’oeil en un peu moins d’une 1/2h.
Désolé de vendre de la réalité plutôt que du rêve mais la vérité finie toujours par se savoir…
Apres avoir fait tant de lobby sur leur technologie revolutionaire du CCS, il faudrait que les constructeurs Allemands investissent serieusement dans le deploiement de chargeurs rapides à l’instar de Nissan.
Jean
C’est curieux, les deux derniers commentaires, celui de Guillaume et le mien ont disparu. Erreur de manip ou petit bug?
Je suis un peu déçu par cet article: vu le titre, j’espérais plus de détails sur la conduite, notamment par rapport à celle de la Leaf.
Pour le reste, une Golf reste une Golf: chère, bien finie, à l’esthétique archi-banale voire antipathique.
Si la concurrence sort une VE dotée d’une autonomie deux fois supérieure dans 2 ans pour le même prix, je ne donne pas cher de cette e-Golf. Car même s’il ne fait nul doute que VAG répliquera, ce sera avec retard.
Moi je vais le dire, parce que j’attends mieux de ce site.
Dire « un défaut récurrent auquel les adeptes du VE ne prêtent même plus attention » en parlant de l’autonomie c’est un peu fort non ? Qu’un conducteur de VE ne soit pas stressé par l’autonomie car il a justement acheté ce modèle en fonction de ses besoins ne veut PAS DU TOUT dire que l’autonomie c’est un détail pour l’acheteur.
Chacun son idée mais pour moi un VE qui se prétend « luxueux » (notamment par son prix) et qui n’offre pas plus d’autonomie que la concurrence c’est une grosse blague, Das grosse blague ! Ça vaut aussi pour la Mercedes Classe B Electric Drive encore largement plus chère mais pas franchement beaucoup plus endurante.
Le LUXE c’est payer pour des choses agréables pas forcément indispensables (ou pas forcément « raisonnables »), et clairement une grosse autonomie ça en fait parti. Au minimum il faut faire aussi bien que la concurrence d’entrée de gamme sur ce point !
Donc pour moi ce véhicule est raté, ce qui ne veut pas dire qu’il ne sera pas adapté à certains clients. Par contre un article sur un site dédié aux VE qui ne donne même pas la capacité de la batterie (AU MOINS aussi importante que la taille du coffre, non ?), c’est… dommage.
Je préfère ne rien dire !