La Volkswagen e-Golf

Officiellement au catalogue depuis plus de 6 mois maintenant, la Volkswagen e-Golf connait un début de carrière très discret. Excepté en Norvège où elle a rapidement trouvée ses marques, cette Golf 100 % électrique semble condamnée à vivre dans l’ombre de ses grandes sœurs à pétrole. Dommage car à son volant, on oublie vite les versions à pétrole, aussi abouties soient-elle…

I. Le meilleur de l’électrique dans une Golf

Sur son marché de prédilection – l’Allemagne – cette e-Golf possède deux défauts majeurs : une vitesse maxi en deçà des exigences de la majorité des automobilistes allemands et des capacités autoroutières limitées pour pouvoir s’aventurer sereinement sur l’Autobahn en toute circonstance.
Ajoutez-y un prix relativement élevé et l’absence d’aide à l’achat et vous avez là les principales raisons qui expliquent le très faible engouement des automobilistes allemands pour cette 1ère Golf électrique, aussi aboutie soit-elle.



En France, bonus écologique aidant, le constat est un peu moins sévère. Aides déduites, la e-Golf reste relativement chère comparée à la concurrence – Nissan LEAF en tête. Il faut néanmoins avouer qu’à son volant, on a vraiment l’impression d’évoluer dans un véhicule de la gamme supérieure. Le silence à bord, l’agrément de conduite et la finition intérieure proposent un niveau jamais atteint à ce jour sur un véhicule de cette gamme.

II. Le problème de la charge rapide

La Volkswagen e-Golf en charge

Dans la gamme électrique VW, c’est surtout la e-Up qui représente le gros des volumes de vente. Equipée d’une batterie de capacité relativement modeste, cette citadine électrique fait merveille sur les parcours de type urbain. Sa masse contenue et son gabarit ramassé en font une voiture d’une remarquable sobriété.

Plus imposante, plus confortable mais aussi (beaucoup) plus chère, la e-Golf peine à s’imposer en tant que berline compacte du fait d’une autonomie jugée trop faible. Un défaut récurrent auquel les adeptes du VE ne prêtent même plus attention tant à l’usage, le frein de l’autonomie n’en est pas vraiment un pour qui parcourt rarement plus de 100 km par jour et possède un garage privatif équipé d’un boitier de charge pour VE.

Là où ça se corse cependant, c’est pour les voyages occasionnels de plus longues distances. Le pays étant encore très peu équipé en bornes de charge rapide au standard européen CCS (ou Combo2), les parcours occasionnels de plus de 150 km peuvent rapidement virer au cauchemar, surtout sur voies rapides.

Pour cet essai réalisé au départ de la concession Volkswagen de Cesson-Sévigné (35), nous avions un temps pensé pouvoir tester les deux chargeurs rapides tri-standards récemment mis en service à proximité de Rennes. Hélas, la prise combo 2 n’était toujours pas en service le jour de notre essai…

III. Au volant

Volkswagen e-Golf sur route

Volant en main, cette e-Golf se classe d’entrée de jeu parmi les VE les plus convaincants du marché. A la conduite, la différence avec une Nissan LEAF n’est certes pas gigantesque. Les amateurs de « boite auto à commande séquentielle » apprécieront néanmoins le levier de vitesse commun aux modèles thermiques équipés d’une boite DSG : très ergonomique à l’usage il offre une prise en main très rapide de la voiture même pour qui n’a jamais conduit ce genre d’engin.

Sur la route, les différents niveaux de récupération d’énergie au freinage – 4 en tout – permettent d’adopter sa conduite au profil de la route et à l’humeur du conducteur. Non seulement c’est assez ludique mais cela permet vraiment d’optimiser la régénération au freinage en fonction des conditions d’utilisation.



IV. Bilan

L'arrière de la Volkswagen e-Golf

A plus de 30 k€ bonus déduit, la e-Golf n’est pas particulièrement bon marché. A l’usage néanmoins, comme tous les VE du marché vendus avec la batterie, elle s’avèrera très économique comparativement aux versions thermiques. Même constat vis-à-vis de la version GTE qui devrait afficher un coût kilométrique moyen plus proche d’une version TDI Bluemotion que celui de cette version tout électrique. Reste la question de la polyvalence.

En l’état actuel du réseau de bornes de charge au standard CCS, cette e-Golf est très pénalisée comparativement à ses rivales et plus encore comparativement à la version GTE. Dommage, car au quotidien elle a beaucoup d’atouts à faire valoir. Outre un agrément de conduite de très haut niveau et un comportement routier sans faille, l’e-Golf offre un volume de chargement très proche de celui d’une golf à moteur thermique (340 L contre 380 L pour les versions thermiques ; 270 L seulement pour la version GTE)

Au chapitre efficacité, malgré une masse à vide légèrement supérieure à la version GTE, il fait peu de doute que les utilisateurs de e-Golf seront beaucoup plus attentifs à optimiser la consommation d’énergie de leur voiture grâce aux fonctionnalités spécialement dédiées à cet effet.

Au final, la seule chose qu’on peut réellement reprocher à cette Golf, c’est le fait que Volkswagen n’ait pas jugé utile d’investir une toute petite part de ses énormes bénéfices en faveur de bornes de charge rapides au standard CCS un peu partout en Europe à la façon de Tesla ou de Nissan. Un investissement qui va très vite s’avérer indispensable pour mériter l’appellation « das e-auto ». Un comble pour un constructeur qui se plaisait à répéter il y a quelques années de cela « c’est pourtant facile de ne pas se tromper »…