Ils ne représentent que 5% des ventes de véhicules neufs et guère plus de 1% du parc roulant, et pourtant les véhicules hybrides et électriques ont déjà gagné la partie face à l’auto 100% pétrole. Pour une raison que plus personne ne peut désormais ignorer : l’urbanisation croissante du territoire…
La France du XXIème siècle
Lorsque l’automobile de masse est apparue au milieu du siècle dernier, elle était un produit majoritairement conçue pour un usage extra-urbain. Exceptées les très grandes villes, la France de 1950 était une France majoritairement rurale, constituée de petites villes, de villages et de hameaux où l’automobile s’est vite révélée être un mode de transport particulièrement efficace pour répondre aux besoins de l’époque. Ce qui explique entre autre la densité importante de routes secondaires et de chemins ruraux qui irriguent encore aujourd’hui le territoire.
Depuis, la France n’a cessé de s’urbaniser. Désormais, plus de 80% de population française vit sous l’influence d’une ville de plus de 10 000 habitants. L’Île-de-France et ses presque 12 millions d’urbains totalise à elle seule près de 20% des déplacements quotidiens effectués en voiture dans le pays. Et plus de la moitié de la congestion routière quotidienne enregistrée sur le réseau routier français…
Dans cette région plus que toutes les autres, le moteur à pétrole constitue une sorte d’anachronisme qu’il est urgent d’enrayer sous peine de rendre plus irrespirable encore l’air francilien.
Le moteur à pétrole et la métropolisation
En ce début de XXIème siècle, la France continue de s’urbaniser à bon train. Outre l’Île-de-France, désormais, ce sont les métropoles qui concentrent une part toujours plus importante d’habitants à l’intérieur de vastes périmètres plus ou moins urbanisés. Des espaces à l’intérieur desquels, les voitures à pétrole n’ont jamais été autant contestées, que ce soit en terme d’efficacité énergétique que de rejets polluants.
Un constat d’autant plus accablant que des solutions plus efficaces existent depuis quelques années déjà, notamment en matière de réduction d’émissions polluantes. La technologie hybride chère à Toyota en fait évidemment partie. Quant à l’électrique, est-il besoin de rappeler qu’elle fait encore mieux quel que soit l’environnement et les conditions extérieures. Raison pour laquelle le zéro émission constitue désormais l’objectif prioritaire presque chez la majorité des vieux constructeurs automobiles.
Reste un puissant frein : celui de la demande. L’immense majorité des acheteurs de véhicules neufs et plus encore d’occasion n’ayant toujours pas compris que le moteur à pétrole est un truc sans avenir, beaucoup continuent à plébisciter les dernières nouveautés à la mode : crossover diesel, SUV et autres merveilles du genre. Des engins diamétralement opposés aux besoins du quotidien qui hélas continuent d’inonder les écrans et les journaux au point de réussir parfois à obtenir les faveurs de ceux qui à la base n’en voulaient pas. Le monde à l’envers.
L’hybride, une technologie d’avenir
Bien que dépendante du pétrole, l’hybride façon Toyota reste à ce jour une technologie d’avenir dans la mesure où elle répond de façon efficace à un enjeu important de notre époque : la qualité de l’air en ville. Mesures à l’appui, en usage urbain, une Toyota Prius s’apparente davantage à un pur VE qu’à un véhicule thermique non hybride. Raison pour laquelle en ville, les émissions réelles d’une Prius agée de 10 ans restent très inférieures à celles de n’importe quelle thermique non hybride, fût-elle euro6.
Dès lors, pour toutes celles et tous ceux qui n’ont pas la possibilité de recharger facilement un véhicule à domicile et/ou qui font très régulièrement de longs trajets sur autoroute, l’hybride demeure une technologie pertinente à défaut de mieux. Même l’hybride rechargeable, n’est pas toujours souhaitable comparativement à l’hybride classique au regard des cas d’usage précédemment rappelées.
La Toyota Yaris hybride est la voiture hybride la plus populaire en France
Une conduite beaucoup plus en phase avec les contraintes du monde urbain
Si sur le papier rien n’interdit de conduire une voiture hybride ou électrique comme une voiture thermique, à l’usage, les propriétaires de véhicules hybrides ou électriques ont en général une conduite beaucoup plus apaisée que nombre de TDistes. C’est particulièrement vrai en ville où l’anticipation est indispensable pour éviter de recourir inutilement au frein à pied.
Au volant d’un véhicule hybride ou électrique, le conducteur prend conscience du caractère précieux de l’énergie électrique au point de vite se prendre au jeu d’en gaspiller le moins possible en minimisant les phases d’accélération et/ ou de freinage inutiles. Le tout, et c’est le plus important, en mode zéro émission ou presque (cas des véhicules hybrides) pendant que le TDiste pollue partout ou il passe, y compris lorsqu’il est arrêté au feu ou dans les embouteillages !
… et des usages réels
L’autre raison majeure pour laquelle les technologies hybrides et électriques s’avèrent être en réalité très supérieures à l’auto 100% pétrole est directement lié aux usages. Constatant hélas que nombre d’automobilistes continuent de préférer l’auto à pétrole à la marche à pieds ou au vélo y compris pour parcourir de petits trajets moteur froid, dans ces conditions d’usage totalement aberrantes, les technologies hybrides et surtout électriques écrasent littéralement l’auto à pétrole en matière d’impact environnemental.
L’idéal serait bien sûr que les comportements changent vraiment sans attendre tout des technologies. Mais face au manque de volonté et/ou aux circonstances, force est d’admettre que la technologie a finalement plus de chance d’apporter des réponses de manière plus efficace et plus rapide qu’en misant uniquement sur les évolutions de comportement. Un constat qui n’est pas propre à la France même si sur ce sujet, l’inertie constatée à pas mal d’égard comparativement à nos voisins du Nord de l’Europe tourne rarement à notre avantage.
Des véhicules images
Beaucoup d’entreprises l’ont compris, au plan environnemental, l’hybride et l’électrique véhiculent une image beaucoup plus vertueuse et responsable que l’auto à pétrole aussi « high tech » soit-elle.
Même constat chez les urbains qui perçoivent de plus en plus les gains évidents apportés par ces deux technologies pour améliorer la qualité de l’air en ville et éviter les gaspillages inutiles.
Mais avant que cette réalité soit admise par les 40 millions d’automobilistes français, il va falloir s’armer de patience pendant quelques années encore hélas…
Chez Carré Habitat, l’hybride a la côte parmi les collaborateurs.
Les pollutions oubliées
Terminons ce billet en citant un autre avantage des véhicules hybrides et plus encore électriques comparativement à l’auto à pétrole : la faible production de déchets tout au long de la vie du véhicule. S’agissant de l’électrique, exit l’huile de vidange et le remplaçant des organes mécaniques tel que pompes, échappement, turbo, injecteurs, embrayage, etc…
S’agissant de l’hybride, bien que le moteur à pétrole reste la motorisation principale, l’assistance et les gains apportés par le moteur électrique en usage urbain, participent indirectement à réduire l’usure de certaines pièces mécaniques. On citera une nouvelle fois en exemple, la fiabilité hors norme de mamie Prius qui, en dehors d’une vidange à intervalle régulier et de l’entretien de routine recommandé par le constructeur, est capable d’avaler les kilomètres sans intervention lourde sur la partie mécanique ni sur les trains roulants. Une longévité qui permet d’éviter le remplacement de nombreuses pièces d’usure, réduisant d’autant le volume de déchets générés tout au long de son cycle de vie.
Quel est le besoin aujourd’hui?
Une voiture pour se déplacer là où il n’y a pas de transport en commun ou des transports en commun mal adaptés ( en province, à la campagne ou en grande banlieue parisienne) ou en grève ( comme souvent : merci les syndicats..) : de 10, 50 ou 100 km par jour, voire plus pour ceux qui ont besoin de leur voiture pour travailler.
Une voiture pour de grands trajets de temps en temps ( plus pratique que le train ou l’avion pour les bagages, les horaires et l’utilisation sur place) : 1000 à 3000 km de 1 à 10 fois par an, pour les retraités encore assez jeunes pour se balader.
Une hybride rechargeable genre PRIUS peut faire ces 2 types de trajets, mais dans un cas, on transporte un gros moteur pour rien et dans l’autre cas une grosse batterie pour rien.
Je suis plus favorable à une électrique pure, avec une batterie adaptée au besoin de chacun ( pour faire 50, 100 ou 150 km, à chacun de choisir ce qu’il veut comme batterie), avec un prolongateur d’autonomie ( un petit moteur de 500 cm3 et 50 cv suffit largement pour tenir une croisière à 130 km/h sur le plat sans vent, la batterie permettant de combler les manques : accélération, montée, vent de face).
Pour moi, la solution c’est une voiture genre i3, avec un choix de puissance batterie en option, un prolongateur optimisé en poids et puissance, et un réservoir de capacité correcte ( 25 litres au lieu des 9 actuels pour l’i3).
Pas besoin de bornes de recharge : des charges à domicile tous les jours et un peu de carburant pour les longs trajets ( GPL, gaz ou autres).
Oui mais …
Les gens veulent seulement des véhicules qui répondent à leur besoin, à un prix raisonnable ! Surtout ceux qui ne peuvent avoir qu’un seul véhicule et qui sont très mal desservis par les TC. S’il est vrai que pour certains (les intramuros) le 100% VE suffirait, pour tous les autres (les banlieusards), il leur faudrait plutôt des hybrides et si possible rechargeables pour vraiment réduire par 3 la pollution en 2030 (délai min de renouvèlement du parc). Les simples hybrides actuels (non rechargeables) ne récupèrent qu’une faible partie de l’énergie cinétique, et en ville ce n’est pas suffisant pour les objectifs environnementaux que l’on se donne. Il faut juste que les constructeurs limitent la puissance au bon ratio thermique-électrique, avec une batterie d’au moins 36MJ, et ceci dès le segment B. Le tout ne serait pas trop cher (+5000€ en 2020 par rapport à une motorisation de base) et vite amorti par le gain sur le carburant fossile. Moralité, un usage de 85% en VE et 15% en VT(h) donnerait une conso moyenne de moins de 2L/100 et 45gCO²/km, soit bien une réduction à 1/3 du CO² par rapport à aujourd’hui. On rejoindrait ainsi, les objectifs de Kyoto, tout en ne déstabilisant pas les bonnes vieilles habitudes humaines, surtout à la pompe. Et si d’ici-là, les alcools bio_2 commencent à se répandre avec seulement un besoin capacitaire de 15% du pétrole actuel, cela serait le top du top ! Car on en serait à 6J par semaine en VE pour les courses-boulot-dodo, et quelques week-end en Flex-fuel pour les sorties inopinées à l’océan. En fait, passer par une transition douce …
§
Et dire que j’ai lu sur moteur-nature un article qui fait l’apologie du 1.5dci de la nouvelle mégane. Sous prétexte qu’il s’agit d’une technologie éprouvé et bon marché. Donc populaire. Le chemin est semé d’embûches.
Pour comprendre la relation ville et automobile, lire l’excellent livre « Automoville » de Daniel Coulaud.
Je partage avec vous le constat de l’irrationalité du diésel, même pour des raison purement économiques. En cherchant un peu, OUI un SREV est plus économique qu’une Twingo, mais il ne faut pas prendre une zoé.
Par contre, si vous voyez bien les préjugés des pollueurs, vous ne voyez pas vos propres préjugés et en particulier l’exigence à transporter une batterie utilisée au tiers.
Si Tesla et GM savent faire un VE de 60kWh, 1,5T à 35k$, cela veut dire que nos constructeurs européens pourraient faire un VE de 20kWh, 1T et à moins de 15k€ avec deux bornes lentes comprises à partager.
Surtout, en remplaçant 20kw de batterie inutilement transportée par une borne, on fait une économie de 10k€ pour un même niveau de service et donc on débloque véritablement le marché des VE et on renouvelle le parc.
Partez du principe qu’avoir plusieurs voitures n’est pas un problème. L’assurance de votre VE (80€ l’année) n’est pas perdue.
Pour le problème de l’autonomie pour 1% des trajets, regardez coté hybride, passez au train, à Blablacar ou gardez votre espace diésel…vous verrez très rapidement que ce n’est pas votre VE qui est le véhicule en trop, mais bien le VT et vous le revendrez rapidement et passerez tout naturellement à la location d’un VT crossover SUV Injection Turbo 5 jours par an.
Corollairement, cela veut dire que la location d’un VE n’est pas la meilleure stratégie (et encore moins celle de louer seulement la batterie) car le VE, on l’utilise tous les jours, sans aucune restriction de km.
Plus que le compagnon idéal de la ville, le VE est aujourd’hui le meilleur compagnon du mode de vie que la très grande majorité des Français ont choisi depuis 1975 en repeuplant les villages. Messieurs les constructeurs, des millions de français vous demandent un SREV pour 2018…ne passez pas à coté.
« Mesures à l’appui, en usage urbain, une Toyota Prius s’apparente davantage à un pur VE qu’à un véhicule thermique non hybride. Raison pour laquelle en ville, les émissions réelles d’une Prius agée de 10 ans restent très inférieures à celles de n’importe quelle thermique non hybride, fût-elle euro6. »
Un petit lien vers les mesures indiquées, SVP.
Mes recherches n’ont actuellement rien donné en ce sens et j’ai du mal à croire qu’un moteur d’hybride à froid pollue moins qu’un moteur de véhicule essence (« Constatant hélas que nombre d’automobilistes continuent de préférer l’auto à pétrole à la marche à pieds ou au vélo y compris pour parcourir de petits trajets moteur froid, dans ces conditions d’usage totalement aberrantes »).
Pour avoir déjà eu des hybrides entre les mains, ce qui m’a fait halluciner c’est par exemple que le moteur thermique démarre alors que la batterie n’est pas déchargée et qu’il ne s’arrête qu’au bout d’un certain temps quand il a atteint une certaine température et pourtant sans avoir besoin de la puissance parce que par exemple à l’arrêt à un feu ! Sachant qu’à ce moment là, le système antipollution était loin d’avoir atteint la température requise pour un fonctionnement optimal. Et au final la consommation globale n’était pas inférieure à une essence type petite citadine. Pour moi votre affirmation est fausse, ARCHI fausse.
J’ai testé recemment leaf et zoe et franchemement ce sont de bonnes voitures pour la ville et la route. J’aimerai passer à l’electrique mais les prix sont encore trop élevé je pense que d’ici 2 ans ce sera plus abordable et l’autonomie ne sera plus un probléme. L’essence c’est fini c’est une certitude, seul bémol que faisont nous des batteries usagées ? Il faudrait pruduire des batterie propre !
G. Porcher a écrit :
» … le zéro émission constitue désormais l’objectif prioritaire presque chez la majorité des vieux constructeurs automobiles »
J’en doute fortement !
Cette intervention semble de Guillaume semble être un peu « sponsorisée » par Toyota.
Si je suis d’accord sur l’évolution urbaine de notre société, il me parait abusif de faire l’apologie de l’hybride NON RECHARGEABLE, qui, jusqu’à preuve du contraire, utilise exclusivement le pétrole comme carburant…
Une très forte proportion des utilisateurs pourraient utiliser l’électricité pour leurs déplacements journaliers, que ce soit avec un voiture élec pure ou hybride rechargeable.
C’est dans cette voie qu’il faut donc pousser le public avec les incitations financières qui vont avec (voir la Norveige).
Dans « métropole »….. il y a « pétrole » !!!
Chanceux seront les enfants qui naîtront dans 30 / 50 ans et qui n’imagineront même pas qu’il n’y a pas si longtemps, les villes eut été si bruyantes et noires de pollution.
J’espère que ça permettra d’avoir un impact négatif sur le nombre de cancer également…
Y’a plus qu’à laisser l’évolution de notre société se faire. La mort du pétrole est inéluctable tout comme les voitures autonomes. Ce sont les prochaines révolutions de nos sociétés occidentales modernes.