Réalisée en partenariat avec l’Institut BVA, cette étude d’Enedis, principal gestionnaire du Réseau Public de distribution d’électricité, s’intéresse aux comportements et usages des utilisateurs de voitures électriques et hybrides rechargeables, notamment sur le volet de la recharge. Une enquête dont les résultats permettent de couper court à certains aprioris.
Au total, plus de 800 utilisateurs ont pu être interrogés dans le cadre de cette étude menée en décembre 2019 par l’institut BVA à la demande d’Enedis. Objectif : mieux connaitre les comportements et habitudes des usagers dans différents domaines.
Voiture principale du quotidien
On a souvent tendance à apparenter le véhicule électrique à la seconde voiture du foyer Or, les résultats du rapport d’Enedis tendent à démontrer une inversion des usages. Si la majeure partie des sondés avoue déjà posséder un autre véhicule (80 % sur l’électrique et 64 % pour les hybrides rechargeables), 73 % précisent utiliser leur véhicule électrique comme véhicule principal en nombre de kilomètres parcourus. Pour les hybrides rechargeables, dont l’usage est plus polyvalent, la part grimpe jusqu’à 92 %.
Autonomie en hausse
Sur le sujet de l’autonomie, la progression des dernières générations de véhicules est perceptible dans les réponses obtenues. Longtemps cantonnée à 150 km, l’autonomie réelle constatée va désormais bien au-delà des 200 kilomètres. Selon les répondants, l’autonomie maximale de leur véhicule est en moyenne de 246 km.
En matière d’usage, l’électrique sert en grande majorité à couvrir les trajets du quotidien. 94 % des répondants (97 % en zone rurale) utilisent leur véhicule électrique pour les déplacements de tous les jours, notamment pour le domicile-travail. Ils ne sont que 6 % à indiquer s’en servir essentiellement pour les départs en week-end et les vacances.
En distance parcourue, la moyenne du panel s’élève à 43 km/jour et même 56 km/jour pour les personnes déclarant habiter en zone rurale. C’est bien plus que la moyenne nationale, établie à 29 km/jour toutes énergies confondues.
Une recharge au plus simple
Pour 90 % des sondés, le domicile représente le lieu de recharge principal. Compte tenu des autonomies à la hausse proposées par la nouvelle génération de voitures électriques, la recharge n’est pas quotidienne. A domicile, seuls 20 % des sondés indiquent recharger tous les jours. 32 % le font une fois par semaine et 32 % deux fois par semaine. Sur les hybrides rechargeables, où l’autonomie en mode électrique est moindre, la recharge quotidienne est plus fréquente (67 %).
Sur le volet technique, la plupart des utilisateurs se contentent de leur installation habituelle sans chercher à recharger plus rapidement. Alors que 60 % des sondés avouent ne pas connaitre la puissance de recharge de leur véhicule, 87 % indiquent ne pas avoir augmenté leur abonnement électrique.
Malgré un temps de charge plus long, la prise domestique est le mode de recharge principal pour 58 % des sondés. La tendance est toutefois plus marquée sur les hybrides rechargeables (89 %) où la taille des packs ne justifie pas forcément la mise en place d’une installation dédiée. Sur le tout électrique, 40 % des sondés indiquent avoir recours à une borne domestique. Bonne nouvelle : dans le cas d’une prise installée spécifiquement pour la charge, celle-ci a été mise en place par un professionnel dans 83 % des cas.
Des bornes publiques peu utilisées
Si elles représentent un maillon essentiel à l’écosystème et une forme de réassurance pour les trajets en itinérance, les bornes publiques restent utilisées de façon marginale. 70 % des sondés indiquent ne jamais ou presque jamais les fréquenter. Quant aux 30 % restants, 67 % indiquent y recourir sur le parking de supermarchés ou de grands magasins. Une tendance appelée à se développer car elle semble répondre au besoin des clients
La recharge sur le lieu de travail est également exceptionnelle. Seuls 10 % des sondés indiquent y recourir une fois par semaine.
Pilotage de la charge : une pratique à développer
Si la plupart des véhicules proposent des fonctionnalités connectées pour différer ou programmer la recharge, très peu d’utilisateurs avouent y avoir recours. Sur les 37 % y faisant appel, 60 % indiquent utiliser l’interface du véhicule ou une application fournie par le constructeur. Le signal tarifaire heures pleines/creuses n’est cité que par 22 % des répondants.
Élément encourageant : alors que 84 % des sondés indiquent réaliser leur recharge à domicile entre minuit et 7 heures du matin, 58 % se disent prêts à décaler leur recharge pour limiter les pics de consommation. A l’inverse, 38 % ne sont pas prêts à mettre en place la pratique. Un taux qui atteint 47 % pour les habitants en immeuble et 54 % pour ceux réalisant leur recharge principale sur le lieu de travail.
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Aller plus loin Découvrez l’enquête d’Enedis sur les habitudes de roulage et de recharge des utilisateurs de voitures électriques et hybrides rechargeables |
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Oula! Je n’imaginais même pas tout ce que tu me racontes. Merci pour ta clairvoyance! :o)
Tu ne me convaincras pas et réciproquement. J’arrête donc là sur le sujet. L’avenir de l’utilisation du Linky et surtout son évolution, nous dira qui avait raison …
Regarde du côté de l’UFC et de la CNIL, ce qui est pour l’instant reproché à certaines utilisations du Linky par EDF, ça t’ouvrira peut-être un peu les yeux pour le futur.
The end
Une étude pour commencer à « fliquer » les gens, donner les premières infos à nos gouvernants, pour ensuite taxer via Linky, les personnes rechargeant leur VE chez eux.
Les taxes perdues sur les carburants fossiles seront rattrapées sur l’électricité!
Je suis pile dans le panel mis en exergue : un second vehicule : I3 qui supplante, et de loin, le véhicule principal en nombre de km à l’année , il est quasi toujours choisi au vu du confort qu’apporte le moteur électrique et l’absence de besoin d’aller à la station service
Je fais aussi parti des gens qui habite en maison individuelle avec la possibilité de charger très facilement sur une prise de la maison/garage et donc qui ne cause aucune gene : l’habitude est prise de connecter la voiture à la prise chaque soir
Je suis aussi dans le panel des gens qui ont pu mettre + de 20Keuros ou 300euros/mois dans un second vehicule , même si on amorti le surcoût d’achat sur les années par des frais de fonctionnement plus faible , encore faut il pouvoir avancer la somme
Bref un panel relativement étroit , qu’en est il de ceux qui logent en environnement concentrationnaire (tours/immeubles) ? qui n’ont pas les revenus nécessaires ?
Cette étude conforte la stratégie d’enedis via le dicton :
« Dites moi de quoi vous avez besoin, on vous expliquera comment vous en passer… »
On a besoin d’un réseau de bornes rapides, bien conçu, situé sur les autoroutes mais aussi sur les nationales. On a besoin d’un système de paiement par CB, simple, et pas a un prix exhorbitants soit plus cher que l’essence!
Allez les gars ! Pas besoin de sondages redondants… Écoutez les usagers du VE.
Etude/Artilcle trés interressante.
Le graphique courronne pour les autonomies au vue les utilisateurs est peu lisible il serrait bien de le reprandre.
Depuis quelques années, l’agglomération rouennaise développe l’installation de bornes de charge publique avec, en complément, des bornes de charge privée sur les parking de centres commerciaux. Et force est de constater que je vois de plus en plus de voitures électriques circuler dans l’agglomération. Alors, je ne sais pas s’il y a un lien de causes à effet mais je pense que c’est le cas. Donc peut être que la prédominance de la charge à domicile est le signe que la recharge par borne est insuffisante et surtout pas assez confortable pour être utilisable.
Ou le moyen de démontrer que la charge rapide sur autoroute n’est pas utile…
J’ai une Zoe et une Tesla. Zoe 100% chargée à la maison et Tesla 90%. 10% restant sont les suc Tesla sans quoi je ne pourrais faire 30000km par an et en partie des bornes 22kW que j’utilise à 11kW car arrivée à destination, il faut bien la recharger la Tesla.
Les bornes sont donc bien utiles sauf quand elles sont mal localisées comme c’est trop souvent le cas.
Enedis devrait plutôt se focaliser sur la localisation des bornes. L’offre et le besoin…
Il manque tout de même dans cette étude les types d’habitat des personnes interrogées. Parce que ce n’est pas la même chose d’habiter une maison individuelle en campagne ou en zone pavillonnaire et habiter un appartement dans une copropriété ou une HLM. On dirait que les 1er sont surreprésentés dans cette étude. C’est peut être aussi une limite de la VE. Il est difficile d’installer une recharge dans une copropriété alors que c’est très facile dans une maison. Le problèmes des bornes de recharge publique me semble un peu différent. Elles sont surtout destinées au gens de passage voire à ceux qui comme moi n’ont pas de bornes à domicile. Cela veut simplement dire qu’il n’est peut être pas nécessaire de multiplier les bornes dans les rues mais d’en équiper les parkings publics ou de GS. Il n’en demeure pas moins vrai que l’on se déplace par les autoroutes et que interdire de fait l’accès aux autoroutes pas absence de bornes, ca me semble un mauvais calcul. La présence de bornes sur les aires d’autoroute doit faire partie de la même obligation que les stations services et les sanitaires. Ces autoroutes sont payantes.
Cette étude révèle que le mode de déplacement sera : VE en quotidien (1 ou 2) et 1 VT en location pour longs trajets 1 ou plusieurs fois pas an; Renault à de l’avance avec son service LOC VT 20e/mois pour 15 jours en KM illimités
Le problème reste toujours le même : comme véhicule du quotidien, le plus simple et le plus modeste suffit en général. Mais si on calcule en fonction du plus grand trajet que l’on fait dans l’année, on mobilise un capital insensé en investissement et en fonctionnement relativement au résultat. De la même manière, est-il logique en tant qu’usager d’exiger de la collectivité un équipement massif en points de charge (et en réseau subséquent) en fonction de l’usage qui en serait fait au moment des grandes migrations saisonnières (tout cela pour avoir une densité au mètre carré de plage équivalente à celle du métro aux heures de pointe) ? Est-ce qu’on ne pourrait pas se poser la question des usages sociaux et des habitudes grégaires qui caractérisent nos comportements ?
Près de la moitié des sondés ont une voiture qui fait plus de 300km en une charge.
Ils sont bien optimistes les sondés ou alors sortent-ils juste de la concession avec les chiffres qu’on leur a vendus.
J’ai lu l’étude, il me semble que la conclusions se basent sur des constats et non pas de vraies projections des besoins.
Par exemple, le fait que la plupart des utilisateurs chargent chez eux pourrait être révélateur du fait que ceux qui n’ont pas cette possibilité renoncent ou diffèrent leur achat car ils n’ont pas de solution. La faiblesse d’utilisation des bornes publiques pourrait être liée au nombre encore trop faible et manque de proximité (par exemple, si une ville n’a qu’une borne à 2km de chez soi, va-t-on vraiment faire 2km à pied soir et matin après branché son véhicule, en supposant qu’elle ne sera ni en panne, ni déjà occupée ? Et la manque des bornes rapides en fonctionnement et non-occupée (abusivement ou non) pourrait expliquer pourquoi on n’utilise pas ce qui n’existe pas ou peu.
Se dire « personne ne se sert d’une borne publique donc on n’a pas besoin d’en installer » pourrait être une conclusion alors que c’est plutôt « c’est tellement insuffisamment qu’on laisse tomber, alors que si l’offre était en adéquation avec les besoins, on l’adopterait directement ».
Même en sponso, ça reste une étude intéressante, si elle est fiable.
En réponse aux commentaires précédents : la fin du « voiture de monsieur, voiture de madame » ?
J’ai (cette semaine normalement) une Zoe, en remplacement d’une Mégane 2 diesel et « madame a » un Xsara Picasso.
Va falloir faire changer la mentalité car ça va plutôt devenir le couple de véhicules « principal (Zoe) + secondaire grosse charge au cas où mais qui dort sur le parking (Picasso) »…
Small is beautiful
Tout a fait d’accord avec Bdd13.
Signé : Smart ForTwo EQ 11.5 kWh au 100 km en première voiture pour les besoins quotidiens et ZOÉ R90 15.5 kWh au 100 km en seconde pour tous nos transits dans l’Hexagone et en dehors.
A travers ce sondage, toute la révélation de ce qui devrait représenter notre mode de vie si les hommes étaient un peu plus responsables. La moyenne quotidienne du déplacement est entre 20 et 40 km/jour dixit les stats.
Donc, le modèle type de la mobilité si tant est qu’on la conserve autonome, c’est un petit véhicule avec une petite batterie et une petite empreinte carbone.
Le déplacement sur gros véhicule doit s’adapter : soit une solution type tender décrite sur ce site, soit de l’autopartage (location, blabla…etc), soit le train.
D’ailleurs, offrir de la recharge puissante et nombreuse dans l’habitat urbain tient du délire. Au mieux, proposer de la recharge 10A pour le quotidien. C’est amplement suffisant, et ce sera déjà compliqué. Il serait bien effectivement que les parkings grandes surfaces soient mieux équipés. Sur des trajets régionaux dépassant légèrement l’autonomie, le choix de la halte recharge se porte sur la combinaison nécessité/utile (courses, repas).
Signé : smart forfour 150 km d’autonomie en premier véhicule du foyer.