On parle souvent de la puissance phénoménale de certaines voitures électriques, mais est-ce encore un sujet pertinent ?
Près de 2000 chevaux pour la Rimac Revera, 761 chevaux pour la Porsche Taycan Turbo S. Mais aussi plus de 1000 chevaux pour la Tesla Model S Plaid, près de 300 chevaux pour la Tesla Model 3 “de base” (et plus de 500 pour la version Performance, voire près de 580 selon certaines mesures), ces dernières étant trois berlines familiales à l’aspect plutôt tranquille… Est-ce bien raisonnable ?
On pourrait multiplier les exemples de voitures électriques dont même les versions d’entrée de gamme sont dotées d’une cavalerie qui aurait fait frémir n’importe quel passionné de puissance il y a seulement quelques années. Prenez par exemple une Kia EV6, un crossover peinard et ultra-confortable, qui avec 325 chevaux développe presque la même puissance qu’une Porsche 911 Carrera d’il y a 10 ans, mais un couple largement supérieur (605 Nm contre 390 Nm pour l’Allemande).
Alors, les constructeurs d’électriques sont-ils devenus fous, à proposer des engins à vocation familiale qui poussent comme des sportives exclusives ? Pas vraiment. En fait, la puissance est inhérente à la propulsion électrique, et elle est beaucoup plus facile à obtenir, voire “gratuite”, puisque notamment le couple en est l’un des vecteurs naturels. Il s’avère également que, contrairement à ce que l’on connait avec le thermique, la puissance ne s’obtient pas au détriment de l’efficience, et donc de l’autonomie. Une réalité technique illustrée notamment par Tesla, dont la Model 3, y compris dans sa version Performance, fait partie des voitures électriques les plus efficientes au monde.
Les familiales d’aujourd’hui plus performantes que les sportives d’hier
C’est donc tout naturellement que les voitures électriques sont d’origine souvent bien dotées en chevaux, et qu’il n’est pas rare de les compter en centaines, un privilège naguère réservé aux voitures d’exception. Une donnée qui s’est donc presque banalisée depuis quelques années.
Mais compter les chevaux est-il encore pertinent ? Pas sûr. Notre récent article sur la vraie puissance des Tesla, et surtout les discussions qui ont suivi, montrent que les points de vue sont très divers sur le sujet, qui de fait devient clivant, pour de nombreuses raisons.
Essayons d’y voir un peu plus clair.
Tout d’abord, d’un point de vue purement technique, la puissance des voitures est depuis plusieurs années exprimée non plus en chevaux mais en kW. Mais comme les habitudes ont la vie dure et que la plupart des automobilistes raisonnent encore en “cheval-vapeur” (!), cette mesure reste de fait la mesure universelle courante. Pour être complet, rappelons la correspondance : pour convertir 1 kW en cheval, il faut multiplier par 1,36. Une auto affichant une puissance de 200 kW développera donc 272 chevaux. Cependant, la puissance exprimée en kW semble d’autant plus pertinente et adaptée à la voiture électrique puisque les chevaux prennent en compte à l’origine le régime moteur, ce qui n’a plus vraiment de sens pour un moteur électrique.
D’autre part, les chiffres de puissance telle qu’ils sont indiqués aujourd’hui ne correspondent plus vraiment à la réalité d’un groupe propulseur électrique puisque ces dernières dépendent entre autres d’un élément crucial qui est celui du niveau de charge de la batterie. A fortiori quand on sait que la gestion de cette dernière est différente selon les constructeurs, et même en fonction des modèles chez un même constructeur… voire de leur date de sortie. Alors qu’une voiture thermique fournit la même puissance réservoir plein ou vide, les performances d’une voiture électrique ne sont pas 100% constantes selon l’état de charge. Selon cet essai par le célèbre Youtubeur Teslabjørn, le logiciel de gestion des versions 2021 de la Tesla Model 3 Performance briderait de façon drastique la puissance quand le niveau de charge tombe en-dessous de 20%, au point de multiplier par 3 le temps de passage de 0 à 100 (près de 10 secondes contre 3,3) ce qui ne semble pas être le cas avec les versions précédentes.
Bref, la mesure et l’indication de la puissance d’une électrique dépend de plusieurs paramètres qu’il conviendrait peut-être de prendre en compte pour avoir une vue plus large, et plus proche de la réalité. On pourrait imaginer que celle-ci soit indiquée selon un ou plusieurs niveaux de batterie, par exemple 100%, 50% et 20%. Certes cela compliquerait quelque peu les fiches techniques, mais cela permettrait aussi de voir comment chaque constructeur gère la puissance en fonction de la performance des batteries.
Une puissance “suffisante”
Mais l’aspect technique n’est peut-être pas le plus important. Partant du constat que la puissance des voitures électriques est souvent importante et “suffisante”, est-ce encore un critère influant sur le choix au moment de l’achat ? Pas sûr. A part quelques férus de performance et autres amateurs de sensations fortes, les consommateurs privilégient aujourd’hui clairement le confort, l’efficience, l’autonomie, le temps de recharge, la praticité et la ligne plutôt que la course aux chevaux. Quand n’importe quelle électrique abat aujourd’hui le 0 à 100 en moins de temps qu’une sportive des années 80/90, l’essentiel est probablement ailleurs.
D’autre part, les puissances importantes de voitures finalement accessibles financièrement au plus grand nombre peuvent également poser un problème de sécurité, puisqu’un jeune conducteur tout ayant tout juste obtenu son permis peut se retrouver sans formation spéciale au volant d’une auto de 300 chevaux, voire plus – mais surtout avec un couple monstrueux agissant littéralement comme une catapulte entre deux feux rouges – pour le prix d’une 3008 diesel. Peut-être faudrait-il que les constructeurs introduisent un bridage qui se libérerait progressivement au fil de l’utilisation de la voiture ?
Enfin, la question de la sobriété – tellement débattue ces derniers temps – et de l’écologie se pose également. Car si l’on sait que puissance et efficience ne sont pas incompatibles en matière d’électromobilité, “tirer” sur la batterie pour faire fumer ses pneus générera forcément plus de dépense énergétique, et donc d’usure de cette dernière, sans parler des autres pièces mécaniques.
Reste la question – difficile à mesurer – du plaisir de conduire. Si la puissance n’est pas le seul critère en la matière, elle y participe cependant fortement. Mais c’est un autre débat, beaucoup plus large : plaisir et sobriété sont-ils compatibles ?
Vous avez deux heures.
Le “plaisir de conduire” me semble inséparable d’un sentiment de danger dont on devrait se méfier dans la mesure où, sur voie ouverte, il met en jeu non seulement notre survie, mais aussi celle d’autres. Quand bien même nous aurions la présomption de nous sentir infaillibles, nous ne pouvons préjuger des capacités des autres usagers. Pour ceux qu’intéressent les performances bien cher payées de ces engins, ils seraient bien inspirés de les tester sur des circuits dédiés.
En ce qui me concerne, je ne vois dans la conduite qu’une somme de contraintes, plié dans plusieurs dimensions à l’intérieur d’un volume très restreint à l’acoustique douteuse pendant des périodes excédant ma patience, contraint de m’assujettir à des trajets fixés de longue date par la voirie, avec des arrêts là où l’on veut bien me permettre de m’arrêter. Si je roule en automobile, c’est bien parce que cela participe d’un mode de vie ancré en moi par des années d’éducation, et si je le fais en électrique, c’est parce que cela allège notablement les contraintes de la conduite.
Même les journalistes d’Automobile Propre n’échappent pas aux tics du “plaisir de conduire”, je n’en veux pour exemple que le “0-100 km/h abattu en x secondes”. Bon, la première fois, c’est marrant de démarrer plus rapidement que n’importe quelle thermique. La seconde fois, il y a une thermique devant aux feux, donc on est très content de la suivre tranquillement sans faire bondir l’aiguille de la consommation. La troisième fois, comme on sait que le prochain feu est à 400 m, on suit le rythme commun en douceur sans trop se casser la tête, tout heureux de ne pas avoir à freiner en fin de course. La seule vraie utilité de l’accélération, ce serait peut-être du 60 au 130 pour entrer sur l’autoroute, et encore, ce n’est pas une garantie de s’en sortir sain et sauf.
Merci car voilà une bonne question auquel les aficionados du 0 à 100 trouvaient un intérêt, “on se demande pourquoi”
La majorité des VE sont très bien et ont leur domaine d’utilité, ville, campagne et c’est très bien comme cela.
Mais il est vrai que c’est sans compter “celui qui à la plus grosse”
Ce sujet est effectivement très intéressant et grâce à la réflexion remettra les choses à plat.
On achète un VE pour une situation bien défini et dans le nouveau contexte auquel nous devons faire face, il faut être raisonnable.
Bon il y aura toujours les gens avec un porte feuille bien rempli qui se foute des problèmes de la pollution.
Une idée simple qui va en faire bondir plus d’un, (la je me fais plein d’ennemis) et de taxer éventuellement la puissance au dessus de 200 , 250 cv.
Quesque que je vais me prendre !
Sujet intéressant avec de multiples réflexions :
Bravo, excellent article avec LES VRAIES BONNES QUESTIONS (énergie, climat, gaspillages, obsolescence marketing,…) du moment !
Cela peut servir à définir (encore à temps) les vrais besoins du grand public quand l’heure du 100% VE “accessible” entrera en vigueur en 2035 !
Oui la Ioniq 28 est un peu plus efficiente que la Tesla Model3, mais elle est disqualifiée dans le cadre d’un usage familial sur longs trajets.
Personne n’est allé jusqu’ici se plaindre qu’une 508 consomme plus qu’une 208, et c’est portant ce type de critiques que se prennent les VE à longueur de forums.
Il y a 3 contraintes : l’usage, l’autonomie et la vitesse de recharge.
La Ioniq 28, les Stellantis, la Zoé sont disqualifiées pour un usage de type vacances familiales. Capacité d’emport, de batteries insuffisantes et vitesse de recharge ridicule. Ces véhicules ne sont adaptés qu’à un usage de taxi périurbain.
La puissance du moteur permet la puissance des batteries et la vitesse de recharge. C’est un tout. Les batteries sont souvent incapables de fournir l’énergie nécessaire aux moteurs, et la recharge rapide demande des batteries capable d’encaisser cette contrainte. Il y a des raisons techniques pour expliquer qu’une Ioniq ne sera jamais capable de faire un plein en 10 minutes malgré sa capacité ridicule.
Les thermiques destinées aux grands déplacements étaient mieux motorisées que les citadines. Tant que les grands déplacements seront encore légaux ce sera aussi le cas pour les “grandes” électriques.
En électrique, avoir une auto moins puissante permet-il de diminuer drastiquement le prix sur le plan technique ? ou est-ce purement un argument marketing pour proposer une gamme sur des véhicules quasiment identiques (reprogrammation du groupe moto-propulseur) ?
Pas un mot dans l’article sur le rapport poids/puissance ? 300 cv sans préciser le poids de l’auto, cela ne veut pas dire grand chose…
à propos du bridage, pourquoi pas ?! ça peut paraitre discriminatoire ou autre, mais ça existe déjà en France pour les motos. Jeunes permis moto de moins de 21ans => bridage à 34cv pendant 2 ans. Ensuite pleine puissance. Et puis si je me souviens bien comment on conduisait les vieilles R5 (et autres avions de chasse) de nos parents avec les potes quand on avait 18 ans, ça me semble pas stupide ce bridage ;)
pourquoi pas du moment qu’on oubli pas de faire des VE à des prix raisonnables
Je suis passé d’un diesel 90cv à une MG zs ev autonomie étendue avec 156cv “seulement”. La norme est souvent autour des 200cv. Déjà avec mes 156cv j’ai la banane et les vieux qui se trainent à 70 ne me posent plus de soucis pour doubler. Je pense aussi qu’avoir 200, 300, 400+cv n’est clairement pas utile et va entamer un peu l’autonomie pour rien. Je trouve un peu dommage cette course à la puissance et ce fameux 0 à 100 tant mis à avant sur des familiales. Je trouve ça contradictoire.
Ce qui est dommage c’est que l’électrique et ses petits moteurs permet plus facilement d’avoir 4 roues motrices, et ce n’est réservé qu’aux versions performance. Pourquoi ne pas avoir du 4wd simplement pour rouler sur la neige / la pluie par sécurité. Ou avoir 2 moteurs complémentaires ? 1 optimisé pour rouler à basse vitesse, 1 pour les voies rapides, et les 2 ensemble pour les accélérations. Ca pourrait permettre d’optimiser au max la consommation ? (je suppose, je ne suis clairement pas expert en mécanique)
Sujet très intéressant. Merci.
En lisant les différents commentaires, comme d’habitude il y a les pour et les contre…
Je pense qu’il y a 2 points de vue qui ne peuvent pas se réconcilier. Question de choix !!!
– Si on parle plaisir de conduire, au sens sportif (je ne parle pas de confort, d’ergonomie, de silence. Je parle de plaisir brut, comme à l’époque des GTI, qui ont fait rêver tous les amoureux de voiture), c’est clair qu’il faut un minimum de puissance. Et quand on parle de plaisir au volant, le fait d’être coller au siège à l’accélération, de pouvoir doubler en 3sec, participe directement au plaisir. Les Tesla en sont un ex. Quand on a essayé, c’est clair qu’on peut parler de plaisir de conduire.
– Si on parle d’efficience et par extension “d’écologie pure et dure”, on parlera plutôt de puissance maxi, suffisante pour se déplacer. On se focalisera alors sur le poids de la voiture en optimisant la chaîne : moteur, batterie, scx, gabarit, taille de pneus ( de ce point de vu, les armoires normandes que sont les SUV sont d’emblée recalés !!!). Ce type de VE serait l’idéal pour un usage urbain, péri urbain qui représente 80% des déplacements….
Mais ces 2 points de vue sont antinomiques…. Question de choix….
Une question malgré tout : est ce que le plaisir de conduire une voiture n’est pas une notion de génération ? Je veux dire par là que les très jeunes aujourd’hui ne semblent plus être attirés par la voiture. Ils voient dans la voiture un outil de déplacement et rien d’autre. Une contrainte plus qu’un plaisir : difficulté de se garer dans les centres ville, coût des entretiens, coût des assurances, …..
qui peut le plus, peut le moins. dans tout les cas, c’est le conducteur qui décide.
c’est pareil qu’avec les thermiques.
La véritable force d’un moteur c’est son couple.
Sur un moteur thermique il dépend du régime du moteur et il est maximal aux alentours de 1000 à 1500 t/mn (pour les meilleurs moteurs), la puissance maxi est atteinte à haut régime, vers 4 à 6000t/mn, la consommation est alors effarente et le couple diminue.
Sur un moteur électrique le couple est disponible instantanément et reste constant, d’ou l’impression de souplesse et de confort.
La véritable efficience tourne autour de 3 paramètres: le poids à déplacer, la vitesse de déplacement et le relief (+ la température pour les batteries). Voyez sur quel paramètre vous pouvez le plus influer.
Alors comment expliquer que les mises eco brident la puissance du moteur pour consommer moins.
Pourrait-on on obtenir la même conso sur une Megane 220 qu’une évolution ER 130 ch.
ou n’est que l’optimisation de carrosserie. ?
C’était déjà le cas avec ma première hybride en 2011 de faible puissance (Honda Jazz) mais depuis, cette puissance récente (325cv pour ma TM3 sr+) amène tellement de sérénité et de douceur de conduite, surveillance d’autonomie aidant, que je n’ai plus envie de dépasser les 125 km/h sur autoroute. Mathématiquement avec 500cv je ne devrais pas dépasser les 100 km/h, et avec 1000cv de la Plaid j’irai à 50. 😊
4 excellentes questions, je vais essayer d’y répondre en moins de 2 heures :
1- Voiture électrique, la puissance a-t-elle encore un sens ?
Oui, le sens de la bascule. L’humain n’aime pas le changement, et le passage a l’électrique induit de nombreux compromis (prix d’achat élevé, temps de recharge en hausse, autonomie en baisse, poids en hausse, grande variabilité de l’autonomie en fonction des températures / de l’usage…), qui rebutent beaucoup de (vieux) conducteurs.
Comment les tenter à la bascule : par des incitations financières, et par des véhicules puissants. La première raison de la puissance (ou du couple) des véhicules électriques, c’est (parce qu’on peut :p) pour appâter le client.
2- Faudrait-il que les constructeurs introduisent un bridage qui se libérerait progressivement au fil de l’utilisation de la voiture ?
Probablement, mais pour toute voiture : quand en moto un jeune permis ne peut pas rouler n’importe quelle monture dès la sortie de l’auto-école, on pourrait élargir à la voiture.
Techniquement, n’importe quel “A” à le droit de conduire une Mégane RS ou une Porsche 911 dès le permis en poche.
3- la question de la sobriété et de l’écologie se pose
C’est une vraie question : conduit-on un véhicule électrique pour sauver la planète ? Je pense que les plus dogmatiques se passent de voiture, et se déplacent à vélo, trottinette, à pied, en bus, en métro…
La voiture électrique étant fondamentalement plus économe qu’un véhicule thermique (parce qu’avec les jauges, on est tenté de conduire tranquille, et qu’a chaque lâcher de pédale des gaz, on régénère), chaque chose en son temps. D’abord la bascule des consciences vers l’électrique, ensuite la bascule vers de vrais électriques sobres. Demandez à monsieur Michu d’échanger sa 530d contre une Dacia Spring, “pour sauver la planète”, ça va tousser…
4- plaisir de conduire – Plaisir et sobriété sont-ils compatibles ?
Non, mais oui.
Le plaisir de conduire vient aussi des qualités dynamiques de la voiture. Même si le surplus de puissance ne sert que dans 10% du temps, personne ne viendra me dire que, question budgétaire mise à part, il préfère rouler une 207 SW 75 chevaux plutôt que la 150.
Maintenant on arrive à de vraies questions philosophiques, et de vrais choix de société :
dans une époque ou les questions climatiques et énergétiques deviennent centrales, ne doit-on pas repenser nos modes de vie ?
Plutôt que de dépenser des centaines de tonnes de Co2 en déplacements individuels pour partir en vacances et aller travailler, on pourrait valoriser le déplacement “au mollet”, le local, le fait maison.
Au final, on peut tout à fait prendre du plaisir dans une forme de sobriété, par exemple remplacer une journée à Disneyland en famille par 1 week-end en gite à la ferme, avec repas basé sur les produits du terroir.
Mais pour que tout cela arrive, il n’y aura qu’un argument efficace : l’argent, le meilleur motivateur de changement…
Une certaine ministre a eu l’idée de baisser la vitesse sur les autoroutes 120 au lieu de 130… quel est intérêt de construire des bolides électriques qui roulent plus de 200km/h.
Aurions nous suffisamment de production électrique pour rouler en électrique en 2035???
Où sont les bornes électriques valides, en état de fonctionner correctement???
il y a trop de cols blancs, surtout les écologistes farfelus, assis derrière leur vaste bureau, dans des salles climatisées, imaginent et planifient des idées vraiment, mais vraiment utopiques…
On nous bourre le crâne tous les jours sur l’écologie, mais on n’a jamais pensé, ou plutôt évite de penser, derrières ces batteries, des énormes déchets lors des exploitations minières, des productions à tout va et je vous laisse imaginer la suite à usage de ces véhicules électriques…
Les constructeurs ont vite fait d’empiler les kW moteur a moindre frais pour attirer les clients, les prouesses technologiques de la conduite autonome semble moins glamour mais bien plus utile, pour le moment personne n’a réussit à la maîtriser.
Pour ce qui est des plaisirs ne nous trompons pas de combat il faut éviter de polluer et arriver à prendre du plaisir sans tout ravager. Et brûler de la gomme pour le plaisir n’est pas une activité très saine. Dans l’éducation d’un enfant on n’inculque pas la violence ou la destruction qui sont souvent signe de perte de repère. Le désir de rébellion peut être accompagné par l’action et le dépassement de soi. Et cela n’empêche personne de tourner sur circuit à bloc.
Quand je suis passé d’une voiture lourde de 1400kg de 70 chevaux (1007) à 210 chevaux pour 1700 kg (Kona VE), c’est comme si j’avais troqué une brouette à une voiture de sport tout en restant dans un format de voiture restreint car je ne veux pas plus gros pour multiples raisons.
Je n’avais jamais eu 210 chevaux qui plus est, en puissance continue. J’ai toujours eu moins de 75 chevaux. Et bien c’est la première fois que j’ai une notion de plaisir de conduite et que je fais volontiers 2000km plusieurs fois par année car c’est juste du bonheur à le faire.
210 chevaux pour 1700kg est juste parfait pour moi car la puissance m’est plus que nécessaire pour dépasser ou pour intégrer une autoroute facilement et parfait pour faire des cols en montagne.
Avoir plus de puissance? Je peux comprendre mais je crois que pour mon usage avec une conduite relax (mode eco), j’ai trouvé le bon ratio poids puissance, format de voiture et efficience.
Je vois 3 problèmes majeurs
1) la sécurité
2) l’usure des pneumatiques qui s’ajoute au poids des véhicules. J’ai beau avoir une Leaf 40 en mode éco à conduire tout pépère je bouffe beaucoup plus les pneus que sur tous mes autres véhicules.
3) le tarif de l’assurance, pour la raison la plus idiote du monde.
Le confort de conduite ? qui a déjà essayé une voiture électrique sans ressentir ce couple et ce confort de cuite incroyable ? Une C0 offre ce plaisir, ma Leaf bridée par le mode eco m’offre ce plaisir, avec de la reprise à 110 et 130 comme à basse vitesse.
Sans le mode éco je bascule dans l’inconfort.
Les chiffres énormes de la plupart des voitures qui sortent aujourd’hui sont trés au delà de la notion de plaisir.
j’approche des 50ans, quand j’allais obtenir le permis contrairement a beaucoup je me fichais éperdument de la vitesse max et tout ce que je regardais c’était le 0 à 100. Le VE m’était donc prédestiné :D
Maintenant je me fiche de tout ça et LE chiffre qui m’importe c’est la conso au 100km et c’est tout ! à la rigueur je vérifie si la courbe de recharge est plutôt correct (genre un tracé linéaire a +/-120kW de 20 à 80 %)
Donc en résumé: la forte puissance des VE est nécessaire pour déplacer plus de masse, est utile pour le plaisir de conduire, n’induit pas de surconso notable, mais peut entraîner le conducteur à faire des bêtises, et risque d’être sanctionné par les tarifs d’assurance.
Accessoirement, c’est aussi un marqueur de “haut de gamme”, qui doit nécessairement (surtout si sans surcoût notable) caractériser des VE à 40+ k€. Pour que le client n’ait pas l’impression de payer une Sandero au prix fort….
D’ailleurs il existe un VE peu puissant, c’est la Spring. Nettement moins qu’une Czimion par exemple. Tous les commentaires à son sujet sont d’accord sur ce point, elle se traîne. Enfin, surtout par comparaison avec un VE cher! L’idéal (raisonnable) serait-il entre deux?
Un autre point important qui justifie la puissance est la régénération d’énergie vers la batterie: le moteur est utilisé dans les 2 sens, pour accélérer et pour récupérer l’énergie en ralentissant. Donc si on veut récupérer efficacement l’énergie de 1 à 2 tonnes en mouvement, il faut de bons moteurs.
Par ailleurs, une ioniq 5 4wd grande batterie dispose de 229 chevaux à l’arrière, et pourtant, en activant la régénération maximum (e-pedal), les roues avant sont forcément embrayées (alors que, sinon, elles ne le sont pas en mode éco dès une certaine vitesse par exemple).
Donc ces 229 chevaux ne suffisent pas à la régénération telle qu’on la connaît sur cette voiture.
Un atout de la puissance est systématiquement oublié en électrique : la décélération régénérative. Et oui pour pouvoir ralentir fort sans toucher au frein et en récupérant l’énergie il faut que l’ensemble de la chaine soit dimensionné pour. Rappeler vous vos cours de physique du lycée et vous verrez que si une tesla ne faisait que 130 ch elle serait incapable de proposer un vrai “one pedal drive”. Et donc, elle perdrait en efficience…
Pourquoi Tesla est aussi bon en efficience ? Peut-être justement grâce à sa puissance.
Libre ensuite à tous les aya**** du “toujours moins” de demander le bridage des VE… mais se serait contre-productif…
Ce débat sur la puissance est à mon sens un faux sujet et cache parmi ses farouches opposants une volonté à peine déguisée de tuer la notion de plaisir de conduite.
Ceux qui crient au scandale ou à l’indécence ne sont que des donneurs de leçons qui se complaisent dans la bienpensance et l’autoritarisme (parce qu’ils décrètent qu’une puissance est suffisante (au passage il s’agit là d’une notion très subjective), ils se permettent de dicter la conduite des autres.
De mon côte je ne blâme par la personne qui estime que rouler dans une voiture de 130 ch est optimal, si cela lui suffit libre à lui.
Comme le précise l’article, de par sa nature, un moteur électrique puissant n’induit pas (au contraire d’un véhicule thermique) une hausse significative d’énergie consommée et le niveau de puissance varie suivant le niveau de charge de la batterie.
Les VE sont plus lourds donc je trouve que pour conserver un semblant d’agrément un minimum de puissance est nécessaire.
Le mode confort d’une TM3 LR qui bride le système à un peu moins de 200 ch est clairement poussif pour moi dans un véhicule de 1.9T.
Dans ces conditions mon ancien véhicule thermique de 190 ch et d’1.4T faisait aussi bien. 190 ch en thermique est loin d’être une puissance indécente…
Et les arguments qui consistent à dire qu’une ioniq 28 par exemple est la panacée versent dans la mauvaise foi.
E-peugeot, e-corsa, e-C4 affichent des puissances de 136 ch et pourtant elles consomment plus qu’une TM3 propulsion 2x plus puissante.
Une ioniq 28 comme son nom l’indique embarque une batterie de seulement 28 kwh d’où son poids de 1450 kg (qui finalement n’a rien d’une prouesse). Encore heureux qu’elle consomme moins qu’une TM3 mais au prix d’un agrément de conduite global clairement en deçà.
Bref il faut savoir ce que l’on veut, si la puissance effraie, libre à chacun de rouler en twizy ou dacia spring ou ioniq 28.
Mais par pitié, il faut arrêter avec cette tendance très actuelle de verser dans l’inquisition, il s’agit d’un jeu dangereux qui peut s’appliquer à bien des domaines.
Je trouve le sport de haut niveau inutile, est ce pour autant que j’use d’arguments fallacieux pour l’encadrer à outrance ? je trouve que fumer ne sert à rien, est ce que cherche à l’interdire ? etc.. ;etc…
Bref, que l’on se pose des questions OUI, que l’on verse dans la tyrannie et le je sais mieux que tout le monde et je sais ce qui est bon pour toi parce que je l’ai décrété NON.
Quel tissus de contre-vérité une fois encore! Comme si la puissance était gratuite, et qu’on aurait tort de s’en priver! Donc si vous faites une voiture de 1000 cv, vous l’équipez de freins de vélo, c’est ça? Le même chassis qu’une clio 70 cv? des pneus de dacia sandero?
Décidément les arguments pro puissance ne volent pas très haut, mais en plus ils vont à l’opposé de ce qu’on devrait faire. El l’argument qui tue, c’est la M3 consomme moins que tel ou tel SUV électrique! Il n’y aurait pas une différence de Scx des fois? et de poids? Donc faites une M3 avec un seul moteur de 130 cv maxi (donc forcément allégée par rapport à l’actuelle), et vous verrez qu’elle consommera entre 20 et 30% de moins que la M3 actuelle plus puissante. Et la voiture qui est la plus efficiente, c’est la ioniq 28, qui a une puissance de 120 cv (136 pour les dernières) et un bon Scx, elle bat largement la M3 sur ce point (13.3 pour la Ioniq et 15.8 pour la M3 sur le site ioniq challenge)
J’anticipe sur le prochain sujet 😬 « plaisir et sobriété sont-ils compatibles ? » Oui, tout à fait. Ça devrait faire plaisir à qui, au juste, de gaspiller quoi que ce soit ?
Pour les voitures électriques, on remarque sur la carte grise (point P2) que la puissance nette maximale donnée équivaut à moins de 50% de la puissance annoncée par le constructeur. Alors que pour les voitures thermiques ce point P2 donne 100% de la puissance annoncée.
Et ça arrangerait tellement Peugeot, Renault, Volkswagen etc. que les puissances des Tesla (et autres) soient limitées … à ce que eux-mêmes savent produire !
La puissance d’une Tesla est effectivement impressionnante, objectivement, elle n’est pleinement utile que pour s’insérer dans le flot de circulation d’une voie rapide.
Sur une nationale, si vous l’utiliser pleinement pour doubler un camion, vous finissez votre manoeuvre à plus de 150.
Si vous l’utiliser pleinement à un feu, vous êtes à plus de 50 de l’autre côté du carrefour.
Ça flatte notre penchant “kéké”, mais on peut effectivement s’inquiéter de l’usage futur des plus jeunes. Si J’en crois mon expérience personnelle, à 18 ans tu es quand même beaucoup moins raisonnable qu’a 50.
Est-ce qu’il faut imaginer des bridages de l’accélération en fonction de l’âge ? en fonction du lieu de circulation ?
En bref, c’est un peu raccourcir le sujet de dire que la puissance est “gratuite”.
On fait des SUV plus lourds, donc avec des batteries plus grosses et encore plus lourdes, puis on fait la course à l’armement (le chrono sur 0-100, super utile pour le départ au péage…), et on a des VE inutilement puissants.
Certes, il n’y a plus autant de compromis que sur un moteur thermique, notamment entre puissance maxi et conso moyenne, mais il y a quand même un impact conso à avoir une puissance élevée.
La Tesla Model 3 est intrinsèquement bonne en conso (légère et aéro), donc oui, on arrive à avoir de la puissance et une bonne conso, mais regardez l’impact de la version “Performance” vs la version “Grande Autonomie”. L’autonomie WLTP de la version GA est 14% supérieure à la version Performance, ce qui inclut tous les impacts collatéraux, notamment sur les dimensions de jantes et types de pneus.
Par ailleurs, pour aller chercher ces performances extrêmes, il faut des véhicules à 4 roues motrices, donc un moteur supplémentaire, de la masse encore en plus, et un moteur qui ne sert pas à grand chose au quotidien à part apporter une trainée supplémentaire qu’il faut faire tourner à la vitesse de la voiture…
Si vous comparer les conso WLTP des voitures 4×4 et de leurs petites soeurs 4×2 avec la même batterie (Ariya, EV6, Ioniq5, Enyaq, ID4, Mach-e, EQS, Q4, Polestar2…), on a un écart de 4 à 11% de conso homologuée…
Un point peut-être oublié dans l’article est que pour faire passer la cavalerie à la route, il faut que le chassis soit adapté, et donc avoir des pneus larges, des suspensions adaptées, etc. (exemple des premières Coréennes qui patinent dès qu’on chatouille la pédale des gaz) certains de ces paramètres comme la largeur des pneus nuisent à l’efficience. Donc non la puissance n’est pas tout à fait gratuite. Une TM3 avec des roues de Dacia aurait encore bien plus d’autonomie.
L’avantage de l’électrique est son couple instantané sans rupture de couple, cela permet même avec une puissance moindre d’avoir de bonnes accélérations, en restant dans les limitations bien sûr, actuellement la majorité des électriques ont des puissances trop importantes par rapport à l’usage des gens.
Avoir de la reprise c’est nécessaire, ceci dit, on a de la pêche que ça soit a 1km/h ou a 130km/h (restons dans les règles FR).
Après cette puissance permet de compenser le poids de la machine, peut-être que les délires avec les voitures a 800ch, 1000ch ou 2000ch ne servent a rien pour 98% des utilisateurs, sauf… “t’as vu….”.
Par contre les chronos 0 à 100km/h : osef. Ce qui est plus intéressant à voir c’est la capacité a faire des km et de charger a une vitesse acceptable.
Le mauvais point de ces puissances c’est le délire avec les assurances.
Exemple: Ioniq Plugin … permis épouse avant moins de 2 ans… “ouinnn elle est trop puissante, il faut que ça ne soit pas elle qui ait la carte grise sinon on peux pas l’assurer”. Pour l’avoir prise en main elle est moins pêchue que la Saab 9-3 bioethanol de 9ch que j’avais avant… pourtant elle avais le droit d’être assurée sans que l’assurance pleure.
Aussi ça fait grimper sévèrement les assurances en tout risques, parce qu’ils sont restés dans les années 80 ou puissance = risques…
C’est UN des facteurs de risque, mais plus le principal.
D’ailleurs si ce point pourrait être aussi pris en compte au lieu de plomber les gens …
Surtout que les VE (et surtout Tesla) sont à l’avant-garde du véhicule autonome. enfin, plus ou moins autonome. Et en mode “autopilot”, pas question de jouer les kéké, le véhicule roule tranquillement, et ne nécessite quasi jamais plus que 10% de sa puissance max.
Le coup de la puissance max disponible qui diminue quand la batterie se vide est bien connu de tous ceux qui sont habitués aux “petits” VE, tels que vélo électrique, scooter ou trott. Sur ces engins pas très puissants à la base, la “perte” se ressent bien plus fortement qu’avec une voiture.