Publiée par la Fondation pour la nature et l’homme (FNH) et l’European Climate Foundation, une nouvelle étude confirme l’intérêt de la voiture électrique dans la transition énergétique sous réserve que son développement soit associé à celui des énergies renouvelables et que la charge intelligente se généralise.
Méthodologie
L’étude a comparé six véhicules berlines et citadines aux motorisations électriques, hybrides ainsi que deux véhicules thermiques.
Fabrication, usage, système « vehicle-to-grid », recyclage et seconde vie des batteries, les différentes étapes ont été analysées et réparties en cinq catégories d’impacts : climat, énergies fossiles, écosystèmes, eaux et air. Les données ont ensuite été confrontées à 3 scénarii énergétique : le premier calqué sur les ambitions de la transition énergétique (39% d’ENR) ; le second sur une forte accélération des énergies renouvelables (vers 100% d’ENR en 2050) et le troisième sur un « renoncement politique » avec une part d’énergies renouvelables limitées à 15% et 19 % de fossile.
Emissions : un bilan environnemental lié au mix énergétique
Nous en avons déjà parlé à de nombreuses reprises. Si la voiture électrique n’émet pas de polluants à l’usage, son impact carbone dépendra fortement de la façon de produire l’électricité. Plus celle-ci sera verte, meilleur sera le bilan carbone.
Selon les résultats de l’étude, une voiture électrique émet déjà deux à trois fois moins de CO2 qu’un véhicule essence ou diesel en tenant compte de l’ensemble du cycle de vie de : fabrication, usage et recyclage du véhicule.
Des atouts environnementaux qui devraient encore s’accélérer à l’horizon 2030 mais à conditions que les objectifs fixés par la loi sur la transition énergétique, soit une part de 39 % d’ENR, soient atteints.
« Le rôle de l’électromobilité dans la lutte contre le réchauffement climatique est avéré. Il sera renforcé par des politiques actives de développement des énergies renouvelables en France. «Par conséquent, il est essentiel d’investir dès aujourd’hui dans les solutions de mobilité électrique électrique et dans les énergies renouvelables pour atteindre nos engagements dans l’accord de Paris » a souligné le Président de l’AVERE France, Joseph Berreta.
Fabrication : des améliorations à prévoir
Alors que les voitures électriques sont aujourd’hui moins écologiques à produire que les modèles essence ou diesel, l’étude identifie la réduction des impacts liés à l’étape de fabrication d’ici à 2030 comme « une des conditions de soutenabilité de la filière ». Il s’agit d’améliorer les modes de production, tant des véhicules que des batteries.
Le potentiel des batteries en seconde vie
Stockage des énergies renouvelable ou autoconsommation, les batteries dites de « seconde vie » représentent également un vaste potentiel et pourraient servir de véritable puits de stockage.
Sur la base du stock de véhicules électriques dans le parc en 2020 et en comptant une durée de vie moyenne de 10 ans à bord d‘un véhicule, les batteries réutilisées pourraient représenter une capacité de stockage de 8 TWh par an en 2030 et 37 TWh par an en 2040 en se basant sur les prévisions 2030.
« Le rythme de déploiement des véhicules électriques jouera un rôle majeur pour le déploiement de cet usage de stockage » rappelle l’étude.
La voiture électrique comme support pour le réseau
Si l’essor de la voiture électrique soulève des inquiétudes quant à son impact sur la consommation énergétique global et ses conséquences sur un réseau électrique fragile à certaines périodes, le rapport identifie davantage la voiture électrique comme une opportunité pour les gestionnaires de réseaux. Mais à condition que la recharge soit à la fois intelligente et pilotée.
Concrètement, il s’agit d’utiliser les batteries embarquées à bord des voitures comme solution de stockage capable d’emmagasiner le surplus de production énergétique. De quoi apporter une solution aux enjeux du stockage des énergies dites « intermittentes » essentiellement liées au développement des énergies renouvelables.
Pour 4,4 millions de véhicules modélisés, l’étude estime un potentiel technique maximal en 2030 de près de 45 GWh sur la plage horaire 18-20h lors d’un jour d’hiver moyen en France sachant que la consommation varie entre 60 et 80 GWh par heure pour une journée d’hiver en France.
Encore à ses balbutiements, ces dispositifs V2G pourraient devenir un véritable atout pour le réseau. Sous réserve que les utilisateurs jouent le jeu de la charge intelligente. Sur ce point, des incitations devront sans doute être mises en place pour encourager les propriétaires à intégrer leur voiture dans ce réseau du futur…
Aller plus loin :
« il s’agit d’utiliser les batteries embarquées à bord des voitures comme solution de stockage capable d’emmagasiner le surplus de production énergétique » : quel procede comptez vous utiliser ?
Ah, la voilà la source du graphique comparatif des citadines !
Mais il faut quand-même pondérer la chose par l’usage du VE/VHR et surtout par le délai auquel l’infrastructure de connexion du « smart-grid » (transfo EDF communiquant sur sa surcharge). Puis de la capacité des batteries à être ainsi chargées-déchargées plusieurs fois durant les deux heures de pointe (les grosses, pas de PB, mais les plus petites, attention à la durée-de-vie). De plus, 45GWh en deux heures font 22.5GW de puissance EnR, ce qui couvrira seulement le quart du besoin en puissance lors des pointes hivernales à venir. Le VE, OUI à la transition, mais en quelques(ss) années !
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Et une étude de plus pour affirmer que le VE est bien bénéfique à la transition énergétique et aux émissions de CO2. Et certain(s) continue(nt) de nous prétendre le contraire !! J’attends l’argument du commenditaire de l’étude qui bosserait soi disant pour le VP … ah non, là ça marche plus vu les noms …
On nous parle d’injecter de l’électricité dans le réseau depuis les batteries des VE dans la plage 18-20 h (Pour 4,4 millions de véhicules modélisés, l’étude estime un potentiel technique maximal en 2030 de près de 45 GWh sur la plage horaire 18-20h lors d’un jour d’hiver moyen en France) soit en moyenne 10 kWh pris dans chaque batterie tous les soirs d’hiver entre 18 et 20h.
J’espère que leur bilan dans la phase d’usage tient compte qu’une partie des cycles disponibles va être utilisée pour « soutenir » le réseau réduisant d’autant le nombre de kilomètres parcourables par le véhicule. Parce que même avec une batterie de 100 kWh on a un cycle tous les 10 jours qui disparaît donc avec une batterie de 50 kWh on a un cycle tous les 5 jours qui disparaît.
« Si la voiture électrique n’émet pas de polluants à l’usage »
Dans un autre article : https://www.automobile-propre.com/etude-surrealiste-industrie-petroliere-pour-sauver-le-diesel/ il était dit exactement le contraire c’est-à-dire que le VE n’était pas exempt de polluants à l’usage.
Si vous voulez être crédible il faudra peut-être ne pas raconter des a.neries.
Le VE est un brique essentielle à un éco système écologique. smartgrid, EnR, stockage en VE ou en résidentiel, Power2gas si nécessaire. En 2030, le monde aura bien changé :)
Pour compléter sur la phrase : « l’essor de la voiture électrique soulève des inquiétudes quant à son impact sur la consommation énergétique global » ; la synthèse 2017 du « Bilan prévisionnel de l’équilibre offre-demande d’électricité en France » d’RTE, mentionne p12 que : « Les analyses montrent que les effets baissiers engendrés par l’efficacité énergétique (…) peuvent égaler ou dépasser les effets haussiers associés aux transferts d’usage. La France se situe donc effectivement à un point d’inflexion en matière de consommation électrique ». Au passage ce rapport est fort intéressant et propose plusieurs scénarios(-ii) d’évolution du réseau électrique à horizon 2035, tous prenant en compte un développement croissant de la voiture électrique.