Lorsque vous rechargez une voiture électrique, une partie de l’électricité ne parvient jamais à la batterie. De l’énergie perdue, que vous payez pourtant ! Bien qu’agaçant, le phénomène est tout à fait normal. Automobile Propre vous explique pourquoi.
En consultant votre facture de recharge, vous avez peut-être bondi en constatant avoir consommé (et donc payé) plus d’énergie que la batterie de votre véhicule ne peut contenir. Ce n’est pas un bug de la borne ni un complot des fournisseurs d’électricité. Des kilowattheures se sont bel et bien volatilisés, au grand dam de votre portefeuille. Mais où sont-ils allés ?
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La réponse est simple : ils se sont dissipés en chaleur. Une perte principalement causée par le convertisseur de votre voiture, qui transforme le courant alternatif (AC) du réseau en courant continu (DC) utilisable par la batterie. Aucun appareil ne pouvant obtenir un rendement de 100 %, une partie de l’électricité est fatalement dilapidée dans le processus. Il existe toutefois des convertisseurs plus performants que d’autres. Ainsi, selon le véhicule, les pertes sont plus ou moins marquées. Vous ne pouvez rien y faire.
La loi n’obligeant pas les constructeurs à communiquer le rendement de leurs chargeurs embarqués, il est difficile de faire son choix parmi les modèles les plus économes. La solution reste de consulter les mesures réalisées par l’association automobile allemande ADAC. Elle a passé au crible les chargeurs de dizaines de véhicules, de la Tesla Model S à la Volkswagen e-UP en passant par la Renault ZOE. Ses analyses montrent que 8 à 25 % de l’énergie dépensée pour la recharge est perdue, selon les modèles.
Près de 2 € perdus à chaque recharge complète
Pour une ZOE R135 de 52 kWh, cela représente un coût d’environ 1,90 € par recharge complète (12 kWh). Des pertes que vous pouvez quantifier vous-même, à l’aide d’un petit compteur d’électricité à brancher (ou à câbler) chez vous. Il suffit de réaliser une recharge complète de 0 à 100 % et de comparer la consommation relevée à la capacité utile de votre batterie.
Sachez que vous payez cette énergie perdue dans tous les cas, que vous rechargiez chez vous, sur une petite borne publique AC ou une borne haute-puissance DC. Quel que soit le mode de comptage de l’électricité (avant ou après le convertisseur dans une borne DC) et le type de facturation (au kWh, au temps, au forfait…), le coût est reporté sur votre facture. Si aujourd’hui la loi n’encadre pas cet aspect de la recharge, elle devrait à l’avenir permettre d’y voir plus clair.
La voiture électrique reste efficace
Malgré ces pertes, la voiture électrique reste particulièrement économe. Son rendement total est nettement meilleur qu’un véhicule thermique. Une grande quantité d’énergie est en effet dissipée lors de l’extraction, le transport, le raffinage, le stockage et la distribution des hydrocarbures, avant leur combustion dans des moteurs n’excédant pas 30 à 40 % de rendement. Enfin, n’oubliez pas que vous payez déjà les pertes de vos autres appareils électriques utilisant un convertisseur : téléphone, ordinateur, télévision…
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En faite la charge d’une batterie n’est pas mesurée dirrectement mais on utilise des calculles avec des valeurs statistiques.
Il faudrait mesurer les tensions et courrant vrais entrant et sortant des chargeurs et donc avoir accées aux câbles et connecteurs.
Sinon on mesure la qualité de la formule qui donne la valeur de la charge de la batterie.
Etonnant l’article, il oublie de parler des batteries bolloré qui consomment plus en stationnement qu’en circulation si le véhicule est utilisé moins de 10 heures par période de 24 h.
Beaucoup de bruit pour rien :
chacun y va de son commentaire, mais une surconsommation de 5 kWh/100 km , sur la base de 15000 km par an, représente 100 euros de dépense en plus….
Au prix actuel des VE, je doute fortement que la conso (y compris les pertes en charge) soit un critère d’achat, à moins d’être particulièrement hypocrite.
Et quand on voit l’influence de la conduite sur la consommation…
L’urgence est l’adoption massive du VE, pinailler sur les rendements en charge, on verra après.
L’auteur ne parle que des pertes dans le chargeur AC/DC embarqué mais lors de la charge de sa batterie il y a également des pertes par effet joule dans le pack lui même où une quantité de kWh sont effectivement stockés mais une partie est perdue et ne pourra pas être restituée à la décharge. À noter qu’au moment de la décharge il y a une nouvelle fois des pertes par effet joule dans le pack qui viennent encore diminuer la quantité utile d’énergie utile. Ces pertes sont égales au produit de la résistance interne du pack multiplié par le carré de l’intensité durant la charge et durant la décharge.
Cet été, sur la route des vacances, j’ai suivi de près les conso et recharges de ma Zoé R110 et je n’ai pas noté d’écart significatif entre les kWh théoriques consommés (passage de 99 à 47% de batterie soit 27 kWh consommés) et la recharge (passage de 47 à 99% avec 28,2 kWh facturés)
Le « petit compteur d’électricité à brancher » mentionné dans le présent article sert davantage à mesure la consommation de son grill-pain que celle d’un VE en charge! Chapeau à celui qui arrive à charger son véhicule de 0 à 100% (de toute façon personne ne fait ça, jamais…) sans provoquer un incendie.
Par ailleurs, de telles chinoiseries pour quelques euros sont tellement imprécises qu’elles pourraient facilement ajouter ou enlever plusieurs pourcentages par rapport à la réalité, et donc réduire à néant toute tentative de calculer précisément ce qu’on espère justement calculer…
C’est marrant cet article, vous y parlez des rendements des chargeurs embarqués en citant une étude allemande.
Mais dans le lien vers l’article parlant de cette étude allemande, on peut lire que vous détruisez cette étude faite sans protocole identifié
MDR
Erreur dans l’article.
SI la reglementation impose de donner le rendement de charge
Car tout simplement sur le certificat d’homologation figure la consommation « à la prise » sur cycle WLTC.
Prenons un exemple, une ID4
Cela fait donc une quantité injectée de 90,2 kWh
Pour une batterie de 77 kWh, cela fait donc un rendement de charge de 85%
Un chargeur est bon quand il est proche de sa puissance maximale.
Donc un chargement de 22 kW sera avec un rendement moindre qu’un chargeur à 7 kW ou 11 kW lorsqu’il sera rechargé à 3,6 kW.
Outre le prix supérieur d’un chargeur 22 kW, c’est la raison pour laquelle les chargeurs AC22 ne sont pas couramment répandu
Autre façon de le voir, prendre une option de chargeur 7,2 kW alors que la voiture sera chargée en permanence en 3,6 kW, c’est augmenter sa consommation d’electricité (et donc augmenter les emissions de gaz à effet de serre)
Ce serait bien que lors des prochains tests de voiture, le testeur de AP mesure cette perte dans 3 conditions, greenup, 22 kW type 2, charge max Ionity ou suc (batterie preconditionnée), toujours avec le même protocole.
On pourrait dire aussi qu’avec un plein d’essence de 50 litres à 75 euros, seuls 12 litres serviront à faire avancer l’auto et qu’on envoie donc 57 euros par la fenêtre à chaque fois !!!
Titre un peu ambigu. J’aurais dit pertes fantômes.
Ce que l’on appelle consommation fantômes dans le jargon du VE ( et des Tesla en particulier ) ce sont les consommateurs lorsque la voiture est stationnée :
– veille
– alarme(s)
– communication LTE
– sentinelle (surtout)
Très simple et efficace à comprendre bravo
un autre élément qui est n’est pas abordé et qui a son importance pour la recharge à domicile.
c’est la vitesse de recharge (hors borne ultra rapide) plus elle est rapide et moins il y a de perte c’est une des raisons pour lesquelles une wallbox aura moins de déperdition en fonction de sa puissance qu’une prise renforcée.
Si les principales pertes se créés lors de la conversion AC/DC, je suppose que les recharges en courant continu seront plus efficaces, il existe des bornes qui délivrent du 22kw DC ; ce seront des pertes internes aux bornes et non plus dans la voiture.
Je pense malheureusement que ces pertes seront aussi facturées au client final
Comme tout circuit électrique avec un générateur et un récepteur, il y a des zones de fonctionnement ou le rendement est plus ou moins bon selon la conception du produit.
Une recharge peut être optimale sur le chargeur redresseur booster de 4 â 22kW ac avec le meilleur rendement et déplorable â 2kW. Et là les kW perdus peuvent être plus perceptibles.
On avait un bel exemple sur les 1ere Zoé avec son chargeur Caméléon qui couvrait une large plage mais était mauvais sous 3kW ac. Le rendement tombe alors à 60%
Plein de question à ce sujet sur lesquels l’article sur les tests de l’ADAC est trop imprécis pour comprendre. Outre la méthode n’est pas détaillée, On ne sait pas par exemple pour un même modèle, si il est plus efficient de charger à 8A, à 16 ou a 32A.
Si quelqu’un a fait les tests, je suis preneur :)