Une enquête réalisée par l’Université technique d’Eindhoven (TU/e), pour le compte du groupe parlementaire vert néerlandais remet les pendules à l’heure : les voitures électriques ont un bilan CO2 plus léger de 50 à 80% par rapport aux modèles diesel ou à essence similaires.
Dans le viseur de Auke Hoekstra et Maarten Steinbuch, respectivement chercheur en mobilité électrique et fondateur du Master en technologie automobile de l’Université technique d’Eindhoven, les conclusions à charge erronées contre les véhicules branchés.
Ainsi celles de l’institut de recherche et de prévisions économiques allemand IFO qui certifiait l’année dernière qu’une voiture diesel rejette moins de CO2 qu’une électrique, attribuant un impact de 156 à 181 g/km à une Tesla Model 3 contre 141 gramme pour une Mercedes Classe C 220d.
Les rédacteurs de l’étude néerlandaise opposent que la petite berline américaine émet 65% de CO2 en moins que celle à l’étoile sur sa durée de vie : 91 contre 260 g/km éqCO2. Et ce, en comprenant la fabrication des véhicules (avec sa batterie pour le VE), l’usage des engins, et la production de l’énergie qui entraîne les motorisations.
30.000 km pour compenser le CO2 émis en fabricant la batterie
Auke Hoekstra et Maarten Steinbuch ne remettent pas en cause que la fabrication d’une voiture électrique pèse plus lourd en bilan carbone : 32 g/km éqCO2 pour la Mercedes Classe C 220d, contre 51 g/km éqCO2 pour la Tesla Model 3, dont 23 grammes pour la batterie de 75 kWh de capacité énergétique.
En revanche, l’énergie utilisée – y compris celle nécessaire à produire le gazole et l’électricité -, pèse respectivement 228 et 40 g/km éqCO2 pour l’allemande et l’américaine.
Selon les chercheurs, il ne faut que 30.000 kilomètres pour compenser les gaz à effet de serre libérés spécifiquement lors de la fabrication du pack 75 kWh de la Model 3.
Prius vs e-Golf et Veyron vs Taycan S
Deux autres comparaisons ont été effectuées par les rédacteurs de la TU/e. Elles pourront apparaître un peu curieuses, voire décalées.
Ainsi le face à face entre la Toyota Prius 1,8 l de 2020 et la Volkswagen e-Golf 36 kWh. Pas plus de 28.000 km seraient suffisants pour gommer le CO2 émis à produire la batterie de l’allemande. Son empreinte carbone pèserait 78 g/km éqCO2, soit 54% de moins que celle de la Prius (168 g/km éqCO2).
Face à la Bugatti Veyron, la Porsche Taycan lâcherait dans l’atmosphère 82% d’équivalent CO2 en moins : 140 contre 778 g/km éqCO2. Seulement 11.000 kilomètres pour compenser les gaz à effet de serre émis à la fabrication du pack 93 kWh de l’allemande.
Croissance des énergies renouvelables
C’est la croissance des énergies renouvelables dans le mix énergétique européen qui serait oubliée dans les études qui concluent en défaveur des voitures électriques. Elles s’appuient le plus souvent sur une valeur de 175 kg éqCO2 pour produire un kilowattheure de capacité batterie, avancés en 2017 par les auteurs d’une étude suédoise alors déjà controversée.
« Des recherches récentes montrent clairement que les données utilisées à ce jour sur la consommation d’énergie dans la production de batteries étaient incorrectes ou obsolètes. Les hypothèses précédentes peuvent être réduites de plus de moitié », affirme sur son site Oliver Krischer, député et vice-président du groupe parlementaire vert, qui pointe également une étude de l’Adac a priori supprimée depuis.
Il ne serait émis que 75-85 kg éqCO2 pour obtenir 1 kWh de batterie. Des valeurs qui seront de plus en plus réduites avec le développement des énergies renouvelables et l’abandon des centrales alimentées en produits fossiles.
Modèle européen
Le quotidien allemand Spiegel a interrogé Christian Bauer du PSI, le plus grand institut de recherche suisse pour les sciences naturelles et les sciences de l’ingénierie : « A l’exception de la Pologne et de l’Estonie, les voitures électriques sont déjà nettement plus respectueuses du climat que les moteurs à combustion dans tous les pays de l’UE ».
D’autres éléments viennent plaider pour une baisse de l’impact carbone des voitures électriques. Une durabilité plus grande que prévu des batteries. Les 150.000 km de durée de vie estimée sans véritables reculs il y a quelques années s’effacent devant les 500.000 km réalisables avec des packs à moyennes et fortes capacités. Dans leurs calculs, Auke Hoekstra et Maarten Steinbuch se sont montrés prudents en prenant pour base 250.000 km.
En outre, pour les modèles thermiques, nombre d’études oublient de compter le CO2 libéré lors de l’extraction, du transport et du raffinage du pétrole brut, et se basent sur les consommations d’essence et de gazole communiquées par les constructeurs, en-dessous de 25-40% par rapport aux réalités du terrain.
On ne pourra pas reprocher aux chercheurs de l’Université technique d’Eindhoven d’avoir osé des face-à-face en apparence surprenants. La Tesla Model 3 versus la Mercedes Classe C 220d s’imposait pour effectuer un ajustement avec les données transmises par IFO.
Les lecteurs auraient peut-être souhaité que la Volkswagen e-Golf soit opposée à une Golf thermique ou hybridée. L’intérêt de choisir la Toyota Prius est cependant très symbolique puisqu’elle est la descendante directe du modèle qui a révélé puis démocratisé la motorisation hybride. En outre, le constructeur nippon met le paquet en communication sur cette architecture, y compris en l’opposant directement aux modèles 100% électriques dans ses publicités.
La comparaison entre la Porsche Taycan et la Bugatti Veyron paraît bien plus discutable. Les performances et les clientèles cibles sont très différentes. Ce qui affaiblit l’estimation de 11.000 kilomètres pour compenser la production de la batterie de l’allemande. Nous ne sommes clairement pas sur les mêmes créneaux.
Tout lecteur prudent sait qu’il est possible de manipuler les chiffres de façon à orienter les conclusions en emportant l’adhésion la plus large. Il est cependant très clair que les progrès réalisés et à venir en matière de véhicules électriques et d’énergies renouvelables s’effectuent à un rythme bien plus soutenu que pour les modèles thermiques et la production d’électricité avec des sources fossiles. Ce qui ne laisse que peu de doutes sur l’avantage de plus en plus solide des VE sur les VT diesel et essence.
Au fur et à mesure que les constructeurs généralistes se mettent à produire des voitures électriques, ils transforment profondément leurs outils de production en les alimentant avec les énergies vertes. BMW a été le premier à le faire, Volkswagen et d’autres suivent. Reconnaissons tout de même que Toyota l’a fait aussi pour verdir un peu plus ses hybrides.
Quoi qu’il en soit, la présente étude de TU/e remet les pendules à l’heure. Même si ses auteurs ont parfois fait des choix un peu limite que nos lecteurs n’hésiteront pas à mettre au jour, les conclusions vont dans le sens vraiment impulsé par les progrès et possibilités des technologies spécifiques aux VE.
Bonjour, on parle toujours du CO2, mais on peut être très bon sur le paramètre CO2 et très mauvais sur l’acidification des océans et sols par exemple. Tout ramener au CO2 est trop réducteur et peut amener à conclure de manière erronée sur un sujet.
Une vraie analyse de cycle de vie doit traiter d’un sujet avec tous les paramètres connus (cf mon premier message en bas première page de commentaires), sinon ça ne vaut rien. Le problème c’est que les technologies progressent très vite, le mix énergétique des pays producteurs de batteries aussi. Les études sont toujours en décalage. Quand nous aurons des Gigafactories en France (si possible alimenter en énergie renouvelable… le nucléaire est bon sur les émissions de CO2 mais sur le reste il y a beaucoup à dire!!…parlez en aux habitants de Fukushima!!) nos voitures françaises (fabriquées en France) auront un très bon résultat. Malgré tout, le lithium et autres métaux seront toujours produits sur d’autres continents (dans les conditions sociales et environnementales que l’on connait pour les populations locales).
Alors pensons avant tout au bon usage de ces batteries, et revoyons nos logiques de mobilités. Mais d’accord pour dire que ce ne sera pas pire que les Véhicules thermiques dont le bilan environnemental (en pas seulement CO2…ok je suis un peu lourd!) s’allourdit de plus en plus!
Les médias font du mauvais travail, y compris AP. Ils font des comparatifs simplistes dans un système qui ne l’est pas. Et lorsque on ajoute le manque d’objectivité de certains médias qui influencent volontairement alors l’information perds largement en crédibilité.
Dans les commentaires, j.marlot a fait un calcul basique qui amène à un rapport de 1 pour 7000 en niveau de pollution CO2, et il n’y a pas que le CO2.
Tant que l’on voudra tout ramener à quelques chiffres pour faire de l’info facile et rapide on se chiffonnera.
Dès que l’on mets de l’info plus brute et plus exhaustive l’auditeur se désintéresse.
En fait c’est la société qui a un problème. On veut que tout aille vite et que tout soit simple.
Si le GIEC à étudier des mix énergétiques ce n’est pas pour rien. Et comme chaque pays a des ressources différentes, il polluera différemment.
Résumer la pollution d’un VE a une seule valeur est simplement ridicule.
Et même pour un VT c’est peu pertinent tant il existe des écarts entre pays.
Aller, pour finir, la startup NDB est en train de développer une batterie très longue durée de vie en utilisant de la matière radioactive.
Et si on se mettait à rêver d’une « super » batterie à base de déchets nucléaires ?
Dommage que cette étude compare des pommes et des poires. S’ils avaient comparé la Golf E ou l’ID3 avec une Golf essence, et la Porsche Taycan à la 911, il aurait été bcp + facile de brandir cet article face aux anti-VE.
Si maintenant on l’utilise, ils vont d’office se braquer sur cette comparaison non pertinente et tout le reste est par terre …
AP n’y peut évidemment rien ;-)
Par contre je rejoins d’autres commentaires: évidemment que le VE n’est pas « propre », « écologique ». Il est juste moins sale que les VT. Mais plus que le vélo ou les transports en communs. Qui le sont plus qu’une bonne paire de chaussures.
Il faudrait que les gens utilisent le moyen de transport le plus adapté: quelques km sans objets lourds ou encombrants à transporter = vélo, pas voiture p.ex.
Il est impossible de sortir dès comparaisons absolues puisque si vous chargez votre véhicule électrique en Pologne ou en Allemagne, c est la catastrophe car ils n ont pas de centrales nucléaires et donc l électricité produit l est essentiellement avec du charbon, du gaz , du fuel . même si le renouvellable progresse en Allemagne.
En France par contre le bilan doit être très bon pour l électrique.
Vu les progrès de l’électrique, il ne faut pas être devin pour imaginer que les VE finirons par s’imposer. En attendant, on risque de voir les bornes de recharges occupées par les hybrides rechargeables pour récupérer quelques kilomètres, voire un stationnement pur et simple.
Ce qui m’interpelle, la comparaison électrique / Hybride. Je ne suis déjà pas très partisan de l’hybride essence dont le coût à l’utilisation est supérieur au diesel. Reste les petits parcours en hybride rechargeable. Mais pourquoi ne pas passer au tout électrique?
On a l’impression d’une période de transition, où personne ne maitrise rien, la publicité pousse le public vers l’hybride, comme elle poussait vers le diesel il n’y a pas si longtemps. Pour mieux décrier dans quelques années?
Vu les progrès de l’électrique,
Ces resultats sont etablis a partir des technologies actuelles, mais dans 5 ans l’ecart sera encore plus grand puisque les futurs batteries seront construites avec des empreintes carbones plus faibles. Et pour baisser l empreinte carbone, il faut mettre des panneaux solaires (de dernier cri) sur les voitures que ce soit hybride ou electrique. J ai vu un essai de la hyundai sonata hybride avec toit solaire que effectivement en 6 heures 3 kWh etait reccupéré pour la batterie. Ce n est pas rien.
https://www.youtube.com/watch?v=zN5igrd5hVg
Le bilan carbonne de l’extraction du petrol s’empire tous les ans.
Les batteries voie leurs duree de vie augmenté.
L’electricité devient plus propre et donc la production des voiture et batterie aussi.
Les batterie seront recylees.
En changant la batterie 1 a 2 fois durant la vie d un vehicule on devrait arriver a une durre de vie de pres de 0.5milions de kilometre en moyenne au lieu des 180’000km actuelles.
» Tout lecteur prudent sait qu’il est possible de manipuler les chiffres de façon à orienter les conclusions en emportant l’adhésion la plus large. »
Comme titrer un article sur la Nissan leaf avec des prix hors bonus puis faire une news à coté sur la modèle 3 avec en titre des prix bonus déduit pour faire croire que le tarif est le même ?
Non personne n’oserai :p
La voiture électrique semble être le seul bien de consommation pour lequel on se préoccupe tant des émissions de CO2 lors de sa fabrication, alors qu’on n’en parle généralement pas pour les autres biens, ce qui confirme le caractère émotionnel de la question.
Suivant les données disponibles et la façon dont on les assemble, voici un exemple de l’éventail des résultats qu’on obtient suivant la thèse que l’on défend.
Dans les annales du CIRP on trouve un article « Manufacturing energy analysis of lithium ion battery pack for electric vehicles » de mai 2017 rapportant une étude de 4 chercheurs travaillant dans deux universités américaines (Cleveland & Milwaukee) qui ont répertorié dans la littérature des données sur l’énergie requise pour la fabrication d’une batterie de voiture électrique : suivant les articles, on trouve des résultats qui varient de 0,4 à 22 kWh/kg
Par ailleurs, les données du GIEC pour les émissions de CO2 suivant les types d’énergie utilisée vont de 12 g CO2/kWh (Nucléaire) à 820 g CO2/kWh (Charbon).
Enfin le poids des batteries de voitures électriques varie suivant les modèles, les exemples les plus connus étant celui d’une batterie de Renault ZOÉ, 290 kg pour 22 kWh, et celui d’une Tesla Model S 85 kWh, qui pèse 545 kg.
a) Pour prouver que la fabrication d’une batterie émet peu de CO2, on multiplie les données basses, en affirmant que les batteries sont fabriquées en Chine dans des usines modernes alimentées par de l’énergie nucléaire chinoise (la Chine exploite 30 réacteurs nucléaires et en construit 15 nouveaux) :
0,4 * 12 * 290 * 1000 = 1,4 kg de CO2
b) Pour prouver que la fabrication d’une batterie émet beaucoup de CO2, on multiplie les données hautes, en soulignant que les batteries sont fabriquées en Chine, un pays bien connu pour ses centrales au charbon polluantes
22 * 820 * 545 * 1000 = 9832 kg de CO2
Quel crédit accorder à ce genre de manipulation, quel que soit le résultat choisi ?
On peut faire un comparatif VT/VE soi-même en utilisant la plateforme du LIST (Luxembourg Institute for Science and Technology) :
https://climobil.connecting-project.lu
On peut comparer par mix énergétique par pays.
@fpn
[…] Allemagne sera rechargée avec de l’électricité produite principalement dans des centrales à charbon […]
Bouh, les vilains allemands ! pas beaux, tout sales.
Sauf que… aie, le charbon, c’est moins de 10% pour leur production électrique. Zut.
Le renouvelable, c’est plus de 40%. Re zut. Et en France ? Environ 20% dont plus de la moitié avec de l’hydro historique que les allemands n’ont pas faute de montagnes. re Zutzut.
Bon, aller, pour aller dans votre sens fpn, le fossile c’est environ 40% et effectivement l’électricité est plus ‘carbonée’ chez nos voisins. Mais trop facile de lancer des lieux communs faux. Traversez l’Allemagne, vous allez surtout voir des champs d’éoliennes gigantesques, des milliers de m² de panneaux solaires. Encore plus en Autriche. Les Allemands font beaucoup plus d’effort que nous sur la production. Au lieu de les toiser nous devrions les imiter !
… cependant, oui, le mix doit être abordé quand on parle de génération de CO2.
Je ne comprends pas que l’on ne tienne pas compte de la manière dont est produit l’électricité pour établir un bilan « sincère et véritable » !. Du coup, il se trouve qu’en en tenant compte, on s’aperçoit que les voitures « électriques » roulant en Allemagne roulent principalement au charbon, et les voitures roulant en France, à l’énergie atomique. Il faut le dire et le redire à ceux qui ignorent que le soleil, qui est l’alpha et l’oméga de l’alternative énergétique version « écologie politique », carbure à l’atome (quand je voie les autocollant « nucléaire non merci » avec un soleil comme emblème, çà m’énerve, çà m’énerve…)
Un point qui est systématiquement oublié dans ce type de comparatif :
– Les voitures électriques sont toutes de plus en plus propres au cours leur vie (fermeture de centrale à charbon, augmentation des énergies renouvelables…)
– Les voitures thermiques sont de moins en moins propres au cours de leur vie (usure de la segmentation, système de dépollution qui perdent leur efficacité assez rapidement d’ailleurs, etc…)
La différence en faveur des V.E. est au finale sûrement encore plus marquée.
C’est un peu désordonné tout ca.
On devrait comparer des choses comparables et ca n’est pas le cas, par exemple concernant les modeles de voiture, comme relevé dans la fin de l’article, on compare des modèles très différents.
Et puis il y a un élément important qui n’est pas mentionné et qui biaise largement le sujet: le bilan carbone dépend de la facon dont l’électricité est produite. La quantité de CO2, celle qui produite par les différentes opérations de production puis d’utilisation d’un véhicule électrique, n’est pas la meme suivant les pays. Une voiture utilisée en Allemagne sera rechargée avec de l’électricité produite principalement dans des centrales à charbon, alors qu’en Norvege elle sera plutot produite par des barrages. En Chine l’electricité consommées pour fabriquer des batteries met aussi en oeuvre beaucoup de charbon. Le résultat n’est pas du tout le meme en matiere de CO2. (et en France, ce sera du nucléaire a 80% et ca produira peu de CO2).
J’aurais donc imaginé plusieurs scénarios avec 2 ou 3 pays typiques pour la production et deux ou trois pays typiques pour l’utilisation d’une voiture électrique…
« Il ne serait émis que 75-85 g/km éqCO2 pour obtenir 1 kWh de batterie »
Y’a que moi que ça choque ??
x grammes de CO2 par kWh de batterie, ok, je comprends, produite une batterie de 1kWh émet x grammes de CO2, mais
x grammes de CO2 par km par kWh de batterie, là, mystère….
Par km ? Par km de quoi ? La longueur de la batterie ? Qu’elle fasse 1m ou 50cm a un impact sur la quantité de CO2 émise pour sa fabrication ?
Que dans les commentaires on voit des approximations dans les unités, passe encore, mais dans un article ! Ça discrédite un peu toute la suite car soit celui qui l’a écrit ne comprends pas ce dont il parle soit il n’y a aucune relecture.
Etude qui remet les pendules a l’heure, la voiture electrique ne peut pas resoudre tous nos probleme environnementaux en revanche elle atomise le VT sur la pollution locale et bien mieux sur le global..
Certain diront qu’il vaut mieux trouver des alternatives 100% transport en commun 100% velo 100% a pieds, produire de l’energie 100% verte etc etc.
Le plus important est de changer de direction voiture electrique plus de train camion electrique et production d’energie renouvelable, les politiques le fond pas au maximum malheureusement, les entreprises commencent à comprendre que des jolies benef sont possible donc ca va marcher
Je suis un défenseur du VE, sauf pour ceux qui l’utilisent pour acheter le pain à 2 minutes de chez eux alors qu’ils pourraient prendre le vélo. Mais concernant les études, on entend tout et n’importe quoi. Sur le site reporterre.net, 3 articles récents démontent la voiture électrique. Leurs articles sont largement discutables car ils ne font pas ou peu de comparaisons avec toute la pollution des véhicules thermiques (qu’ils bannissent également), mais ils ont hélais raison sur un point: Tant que la production de lithium, Cobalt et toutes les ressources seront faites dans des pays sans aucune loi pour protéger l’environnement (RDC, pays asiatiques et Amérique du sud), on pourra être sur que les habitants voisins aux usines vont sévèrement trinquer. On verse des milliards aux fabricants de voitures, mais on ne comprends toujours pas qu’avant de rendre la voiture plus verte, il faudrait essayer de s’en passer. Le problème est que l’on cherche toujours une croissance dans un système à bout de souffle.
En tout cas cette étude prend en compte l’extraction et le raffinage du pétrole qui, grande nouvelle, est émetteur de CO2 ! Cette émission de CO2 ne pourra qu’augmenter avec la raréfaction de ce jus de dinosaures.
> C’est la croissance des énergies renouvelables dans le mix énergétique européen qui serait oubliée dans les études
Européen. Ok, mais quelle part des batteries sont fabriquées en Europe ? Il convient de voir modèle par modèle, et éventuellement pondérer pour espérer sortir une généralité. Si la voiture est assemblée en Turquie, mais la batterie conçue en Chine (exemple), ça n’aura pas la même bilan carbone que si elle était assemblée en Europe.
> La comparaison entre la Porsche Taycan et la Bugatti Veyron paraît bien plus discutable. Les performances et les clientèles cibles sont très différentes. Ce qui affaiblit l’estimation de 11.000 kilomètres pour compenser la production de la batterie de l’allemande.
Heu non ça affaibli rien du tout. Si l’exemple est mal choisi, rien n’empêche le calcul d’être juste ;) Ils auraient pu comparer avec un solex et calculer le point d’équivalence, ça resterait juste (mais toujours mal choisi)
Bonjour. Intéressant, mais le CO2 ne représente qu’un aspect du problème. Dans une analyse de cycle de vie beaucoup d’autres paramètres sont à prendre en compte (changements climatiques / réchauffement climatique ;
destruction de l’ozone stratosphérique, acidification des océans et des sols, eutrophisation, Eutrophisation, formation d’agents photo-oxydants (smog), dispersion de radioisotopes (radioactivité), atteinte des ressources abiotiques,
atteinte des ressources biotiques, utilisation des terres, impact écotoxicologique, impact toxicologique).
Dans Reporterre (https://reporterre.net/Non-la-voiture-electrique-n-est-pas-ecologique), il y a une série de 3 articles parue ces 3 derniers jours assez défavorable aux véhicules électriques, mais avec une bonne approche sur la question de la mobilité. Un spécialiste peut il décortiquer celui-ci éventuellement ?
Merci
Un article qui serait bon de partager aux rédacteurs de Reporterre qui ont pondu cet article cette semaine : https://reporterre.net/Non-la-voiture-electrique-n-est-pas-ecologique