Un trajet sur autoroute sollicite fortement les batteries d’une voiture électrique et l’autonomie s’en trouve affectée. Voici le récit d’un trajet de 100 km dont environ 90% a été effectué sur autoroute.
Je dois avouer que c’était la grande question que je me posais quant à l’achat de ma Nissan LEAF : est-ce qu’il me serait possible de faire le trajet Strasbourg / Mulhouse en voiture électrique ? Résidant à Strasbourg, je souhaitais pouvoir rendre visite à mes parents se trouvant du côté de Mulhouse.
Depuis ce soir je suis fixé : c’est faisable, mais pas dans n’importe quelle conditions. Je viens d’effectuer un trajet de 102 km en 1h27, en roulant à environ 90 km sur l’autoroute. Ne sachant pas exactement si la voiture me permettrait de rallier les 2 villes, j’ai été prudent et j’ai roulé à allure vraiment modérée.
J’en ai profité pour démarrer les relevés d’autonomie que je ferai désormais systématiquement pour chaque trajet (et que je publierai à terme sur une page dédiée). Voici donc les chiffres pour mon Strasbourg / Mulhouse :
| Kilomètres parcourrus | 102,4 km |
|---|---|
| Vitesse moyenne | 70,2 km/h |
| Nombre de passagers | 1 |
| Climatisation / Chauffage | OFF |
| Volant chauffant | PARTIEL |
| Sièges chauffants | ON |
| Mode de conduite du véhicule | ECO |
| Type de conduite du conducteur | ECO |
| Température extérieure | 12° |
| Autonomie estimée au départ | 170 km |
| Autonomie restante à l’arrivée | 29 km |
| Charge batterie au départ | 100% |
Ce trajet a été l’occasion pour moi de comprendre ce que signifiait vraiment le stress de l’autonomie : est-ce que j’allais arriver à destination ? Et si une déviation se présentait ? Comme je conduisais seul et de nuit, je n’avais vraiment aucune envie de tomber en panne, avec les galères que cela aurait supposé…
Le GPS de la voiture semblait confiant sur le fait que je puisse arriver à bon port. Sachant qu’il se base sur les vitesses maximales autorisées, ça me semble un peu étonnant. Je referai le test pour voir si ça passe en roulant entre 110 et 130 km/h, mais je ne suis vraiment pas certain que ce soit possible.
J’ai donc roulé à 90 km sur l’autoroute, ce que je n’avais encore jamais fait auparavant. C’est une expérience peu banale : les camions vous doublent, et lorsque vous approchez d’une entrée d’autoroute, vous avez intérêt à accélérer sinon c’est compliqué pour que les autres véhicules s’insèrent.
J’ai aussi limité les éléments de chauffage (il faisait 8° dehors), mais j’ai tout de même utilisé les sièges chauffants ainsi que le volant chauffant. Ils consomment beaucoup moins de courant puisqu’ils ne nécessitent pas de chauffer tout un habitacle. Au final, je n’ai pas eu froid, j’étais simplement en pull, sans veste.
Tout cela pour dire que la voiture électrique n’est pas adaptée pour l’instant à de longs trajets en autoroute. Comment se serait passé mon voyage si nous avions été 4 dans la voiture, avec le chauffage allumé et un vent de face ? Sans parler du fait de rouler aux vitesses autorisées et non largement en dessous comme je l’ai fait ?
Encore une fois, l’anticipation est la clé pour ce type de trajet, mais il faut également bien connaître son véhicule pour être capable de déterminer si les conditions vont permettre d’arriver à destination. On peut ensuite moduler en jouant sur la vitesse et le style de conduite. L’ordinateur de bord ne peut pas prendre toutes les données en compte pour vous garantir que ce qu’il indique est juste. En effet, comment pourrait-il savoir qu’il y a un fort vent de face ou que vous êtes très chargé ?
Cette expérience confirme donc ce que l’on savait déjà : la voiture électrique est faite pour des trajets urbains et péri-urbain, pas pour de l’autoroute. Et comme je le répète régulièrement : la voiture électrique n’est pas adaptée pour tout le monde. Il appartient à chacun d’examiner l’usage qu’il fait de son véhicule et de déterminer si la voiture électrique y correspond.
En arrivant chez mes parents ce soir, j’ai pu faire ma première recharge en extérieur. Je vous livrerai quelques réflexions à ce sujet dans mon prochain article…
Bonjour à vous, votre site est très intéressant. Je demeure au Québec, pays du froid avec des températures moyennes de -20 en hiver. Je roule présentement et ce depuis 21ans une distance de 87km matin et soir qui se divise en deux parcours soit 50km d’autoroute et 37km de voie national. Je suis exaspérer du prix de l’essence et voudrais me procurer une nouvelle leaf 2013 avec une autonomie améliorer à 200km par charge. Je peux recharger dans la journée au travail. Par votre expérience suis-je trop optimisme de croire qu’elle pourrait faire le trajet à répétition. Je roule déjà de façon à ne consommer le moins possible de carburant. Conduite à 95km/h même sur l’autoroute et si le hasard le fait je suis souvent des poids lourds. J’ai lu sur les voitures électrique mais l’expérience vécu du quotidien à bien plus de valeur à mes yeux. Bonne continuation de vos balades.
Bonjour ,
Je roule en scooter E Vivacity depuis début Octobre 2012 et toutes proportions gardées , je trouve des similitudes d autonomie suivant les températures et le type de conduite . Le mien est équipé pour affronter le froid et la pluie , par contre , si au sol il y a du verglas ou neige , c est hors de question de prendre le scooter .
Les trajets obligatoires font un total aller retour de 35 km a 45 km/h, les balades-essais se font en mode Eco a 28 km/h ,je calcule alors large pour etre sur de revenir sans pousser le véhicule .
Votre blog est très intéressant. Bonne continuation!
bonjour,
Juste une remarque sur la vitesse de 90km/h et le fait de vous faire doubler par les camions.
Les camions sont bridés à 90km/h et roule tous à la meme vitesse (+/- quelques km/h sauf rare exceptions)
C’est le compteur de vitesse de voiture qui surestime toujours plus ou moins la vitesse réel.
La prochaine fois je vous conseil de vous caller sur la vitesse d’un camion : cela ne changera pas grand chose
à votre vitesse, ce sera plus sécurisant pour vous, et beaucoup moins pénible pour les camions qui doivent vous doubler :-)
Pourquoi ne pas faire des tours de pistes a l’anneau du rhin jusqu’a vider la batterie histoire de tester la vraie autonomie de la voiture ?
sur ce site http://www.jurassictest.ch/GR/
Il y a un paramètre qui me dérange, c’est la capacité de 24kw de la batterie de la nissan LEAF, sachant qu’en réalité, on n’en utilise qu’environ 21 kw pour ne pas complétement la vider
Si on modifie les paramètres du site, en mettant 21 kw au lieu des 24, l’autonomie est pas mal impactée, mais devrait théoriquement plus refléter la réalité. Je me trompe ?
Hello,
je viens de faire une rapide simulation du trajet de Yoann sur http://www.jurassictest.ch/GR/ . Vu que 90% du trajet à été réalisé sur autoroute à 90kmh, je n’ai pas tenu compte des 10% restants.
Le site me donne les infos suivantes
distance: 115.8km
autonomie restante :18.4% soit environ 30km
Conso: 19.58Kw
Bien entendu, je manque d’infos pour pouvoir coller totalement au trajet, mais l’on se rapproche fortement de la conso affichée par ta Leaf.
75mph donnent environ 120km/h (à 1.6km/mile).
A cette vitesse la conso est donnée à 0.33kWh par mile.
Avec 20kWh utiles cela donne 20/0.33 = 60.6 miles soit 97km avec leur tableau. D’après mes calculs sur la LEAF, j’en trouve moins à 120km/h : 82km.
Bon week-end.
§
c’est marqué 0.33kWh/mile. (1 mile1,6km)
A Marc,
140km à 90km/h de moyenne me semble un peu élevés. Moi, je dirais plutôt 110km. A 105km/h de moyenne mes calculs ne donnent que 96km. Donc pas suffisants pour Yoann. Maintenant, il ne faut pas oublier que sa moyenne n’est le reflet que du temps passé sur son parcours. Yoann nous dit 70.2km environ, mais il a fait 90km à 90km/h (je suppose à vitesse constante), et que les 12km restants ont été faits à 40km/h en ville. La moyenne réelle aurait dû donner 78.5km. Ce qui signifie qu’il a été bloqué dans les bouchons environ 9 minutes, soit les 1h27’ au lieu des 1h18’ pour faire le trajet. Tout cela complique un peu les calculs prévisionnels.
Il faut être prudent, ce qu’a fait Yoann me semble judicieux, la marge reste trop faible. De plus, les 29km restants ne sont pas bien précisés à quelle vitesse on peut les tenir, je suppose en cycle NEDC ! S’il augmente un peu trop sa vitesse d’autoroute, il pourrait ne pas arriver à destination.
Moi, je lui conseillerais de ne pas dépasser les 95km/h de moyenne sur l’autoroute. Il peut faire du 120km/h sur 10km puis du 93km/h sur 80km, mais pas plus. Il ne lui restera que 12km de marge par sécurité. Il aura donc fait 1h23’ de temps de trajet sur 102km s’il perd aussi les 9 minutes dans les bouchons. Gain de 4 minutes seulement. Donc prudence, c’est limite tout çà !
Erreur dans mon dernier message, les 90km/h étaient en moyenne sur l’autoroute. Et non pas sur le trajet complet. Ce dernier est trop dépendant des bouchons bien-sûr !
@bonnet,
Pour la Fluence.ZE, (conditions favorables, 1 personne à bord, sans clim/chauffage) mes calculs donneraient :
206km à 30km/h
183km à 50km/h
156km à 70km/h
130km à 90km/h
108km à 110km/h
90km à 130km/h
Elle fait en effet un peu mieux que la LEAF, parce qu’elle est plus profilée, plus basse, et avec un SCx meilleur (0.57 au lieu de 0.66), et surtout elle a 10% de batterie utile en plus malgré son surpoids. Tout s’explique ! Voilà, reste à confirmer.
§
Trés bon article. Juste une remarque: dans le tableau: nombre de passagers 1; c’est donc le conducteur car vous étiez seul.
Nota: les 90km/h sont en moyenne sur tout le trajet.
Tu pourras faire plus sur autoroute mais ponctuellement.
A toi de voir pour tenir cette moyenne.
§
Merci Yoann pour le retour.
Cela confirme mes estimations théoriques pour la LEAF.
J’avais prévu 134km d’autonomie pour 70km/h en moyenne sur le blog de « … autonomie est un jeu ». Toi tu aurais donc fait 102+29 = 131km pour une moyenne de 70.3km/h. C’est donc cohérent, et je dirais même très rassurant pour mes calculs ! Je me méfie toujours des annonces des journalistes facilement « dupables » par les constructeurs, de part la façon de présenter les choses. Je préfère les calculs suivis de test en conditions réelles, comme tu l’as fait !
Maintenant, si tu fais aussi confiance à mes prévisions, et que les conditions climatiques restent aussi favorables, tu pourrais faire 90km à 90km/h. Vérifie quand même s’il n’y a pas un vent de face. Pas plus vite, car à 110km/h tu n’auras que les 90km devant toi, et à 130km/h plus que 75km. Fait les 10.2km de complément moins vite, pour être sûr d’arriver à destination.
Voilà, je suis content de mes prévisions. On ne ment pas à la physique !
Clin d’œil pour ceux qui ne croient pas à mes prévisions sur la Fluence.
§
Aux USA, ou l’indication d’autonomie du tableau de bord de la Leaf est consideré très fantaisiste, on peut acheter un lecteur d’autonomie electronique qui se branche directement sur le « port » de diagnostique de la leaf. D’apres son inventeur, l’autonomie de la leaf est de 10% superieur que ce qu’indique le compteur d’origine.
si on fait régulièrement de l’autoroute, la VE n’est pas un bon choix. sur plus de 80/100Km
Perso je fais tout les jours 60km d’autoroute (en deux fois si je peu rechargé sur le parking de mon entreprise je pourrais faire le double) surtout que j’habite une région tempéré.
Pour ce qui est de l’autonomie je pense qu’il y a quand même un large publique qui peut se satisfaire de l’autonomie actuel des VE, pour peu que les tarifs deviennent vraiment attractif.
(Seulement 13 % d’entre vous parcourent plus de 60 km par jour.
Donc, 87 % d’entre nous parcourent moins de 60 km quotidiennement !
Pour déposer les enfants à l’école, aller au travail, faire les courses
et rejoindre des amis pour l’apéro (sans alcool bien sûr !), pas besoin d’avoir 500 km d’autonomie ! source Renault ZE)
Effectivement il serait intéressant de connaître la véritable autonomie à 130km/h. On est quand même loin de convaincre la grand public avec ces autonomies. Pour populariser la voiture électrique, il faudrait pouvoir parcourir au moins 500km sans problèmes. A quand les stations services électriques, ou alors des parcs automobiles du style Velib’ entre chaque gare SNCF?
Par une petite règle de trois les données que tu présente indique que les 170 Km d’autonomie affichées au départ représentent en fait 123 Km réels sur le parcourt effectué.
Cependant la vitesse était de 90 Km/h. Qu’en est-il, si la vitesse sur l’autoroute est réellement de 130 km/h, c’est-à-dire 10% de plus au compteur, soit 143 Km/h ?
Pour n e pas tombé en rade, je proposerais d’effectuer un trajet de 30 km allez et 30 km retour sur un bout d’autoroute proche. De cette façon il sera possible de recalculer le coefficient d’autonomie réelle à 130 Km/h.
Merci Yoann pour ce partage d’expérience !
A-t-on une idée du coût d’un trajet de 100Km en Nissan LEAF ?
De manière générale, existe-t-il un tableau comparatif des consommations d’énergie de chaque véhicule électrique du marché ?
Merci par avance pour votre réponse.
Au niveau des équipements électriques, il ne faut pas avoir peur des les utiliser sur autoroutes, car ils consomment en fonction du temps d’utilisation, et pas en fonction du kilométrage.
Les phares consomment 4 fois moins d’électricité en parcourant 100km sur autoroute à 100km/h, qu’en parcourant 100km en ville à 25km/h de moyenne.
Merci pour cette expérience.
Si au retour ta batterie est chargée à 100%, essaie de rouler à 100km/h au lieu de 90. Tu avais quand même un peu de marge.
Instructif. Je pense que 100km/h c’est jouable. Ne serait-ce que pour ne pas se faire dépasser par les camions. L’idéal dans ce cas est de profiter de l’aspiration d’un autocar. En plus comme Mulhouse-Strasbourg c’est assez plat et monotone, on peut je pense facilement ajuster la vitesse à la baisse si les indications de l’ordinateur de bord deviennent alarmantes au bout de quelques dizaines de kilomètres.
Pourquoi ne pas avoir mis dans ton tableau l’utilisation des phares? Eux aussi consomment de l’électricité.
Pour ceux intéressés par les trajets de ville à ville, un contributeur du forum vehiculeselectriques.fr est allé de Strasbourg au nord de Metz avec sa Leaf. En rechargeant en route bien sûr.
merci