Après le lancement de sa Zoé électrique en 2012, Renault introduira en 2013 une version sport de celle-ci, en y installant la motorisation plus puissante de la Nissan Leaf.
D’après le magazine britannique Autocar, la version de base de la Zoe, qui a la même motorisation que le Kangoo ZE, aura une puissance de 79 ch. La version sport, avec la motorisation de la Leaf, aura une puissance de 134 ch.
Le magazine cite Matthieu Tenenbaum, le Directeur adjoint du programme électrique de Renault, qui précise que l’autonomie des deux modèles sera à peu près équivalente.
Cette initiative de Renault est la bienvenue, car elle plaira à tous les enthousiastes automobiles, et démontrera que « électrique » ne vaut pas forcément dire « ennuyeux ». En plus, pour la Zoé, après la déception du design final comparé au design du concept, cela lui donnera un peu plus de « sex appeal »…
Avec Plaisir,
Oui, je travaille dans le domaine de l’électronique automobile en général. Et plus précisément pour ce sujet, nous avons été contactés par Renault et PSA sur les chargeurs hautes et basses puissances.
Félicitation pour ton site, comparé aux autres sites sur le net, il est bien agencé et regroupe assez d’infos sur le sujet.
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Merci pour ces précisions Daniel, c’est très intéressant ! Tu travailles dans le domaine de la voiture électrique ?
Désolé Yoann pour la réponse tardive.
Concernant le refroidissement cité, en effet, pour pouvoir charger la batterie en quick-charge, il faut en gros 42 kW de puissance. Or cela fait des courants traversant le moteur et la batterie de près de 100A pendant 25 à 30 minutes.
Si le moteur et la batterie sont déjà trop chauds, dû à l’utilisation précédente, je pense que Renault va différer la pleine puissance, le temps que ces éléments reviennent à des températures plus acceptables pour une charge correcte.
Le Li-Ion accepte très mal des fortes charges quand il est trop chaud. Renault a même prévu des ventilateurs pour cela. Donc oui, je pense que ces opérations se feront automatiquement, et que les ventilateurs de refroidissement seront activés bien avant la charge effective. C’est cela qui fera le délai supplémentaire.
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De toute façon d’ici qu’elle sorte on peut imaginer que les batteries auront progressé, et que les circuits puissent proposer un service d’échange rapide. (a quand des électriques aux 24h du Mans?)
De plus cette voiture aura comme toutes les électriques plusieurs modes de fonctionnement dont un, pour “maximiser” l’autonomie.
En fait la batterie fait bien les 24kWh mais elle est volontairement limitée à 20kWh car le Li-Ion vieillit de 20% environ avec le temps (5 à 6 ans) et les quick-charges répétées. Il ne faut donc compter que sur 20kWh pour l’autonomie. Je pense qu’au delà Renault allumera un voyant pour signaler que la batterie est “vide”.
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OOUUUAAAHHHH … 134 CV !
Le 0 à 100km/h en moins de 11s et le 1000m en moins de 33s deviennent alors possibles.
Mais j’espère qu’elle aura aussi une batterie “Gordini”, beaucoup plus puissante que celle de sa sœur jumelle! Car à cette puissance, et avec 20kWh seulement, on ne peut pas “s’amuser” plus de 23 minutes environ avant de vider la batterie.
Il faudra donc demander une prise 400V pas trop loin de la piste. Car après avoir fait le “fou” par des accélérations jusqu’à 160km/h sur le circuit, il faudra attendre près d’une heure, soit 30min de refroidissement de la motorisation et surtout de la batterie, pour pouvoir être suivi de 30 min de quick-charge et ainsi rentrer calmement à la maison.
Justement, cela permettra de se remettre des grands frissons que peuvent donner ces moteurs électriques (le bruit en moins malheureusement) !
Mais c’est quand même bien pour l’image du moteur électrique (beaucoup plus puissant que son homologue thermique pour un poids moindre). Par contre pour la batterie cela ne sera sûrement pas flatteur !
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