Automobile-Propre répond à vos questions. Cette semaine, on parle des carburants de synthèse, qui ont été mis à l’honneur dans l’actualité par un inattendu pataquès au sommet de l’Europe.
La question de notre lecteur
“L’Allemagne défend les carburants de synthèse. Mais en matière d’écologie, ces carburants sont-ils mieux, ou au moins aussi bons, que la motorisation électrique ?”
Notre réponse
Les carburants de synthèse ont en effet fait parler d’eux cette semaine. Ils sont carrément à l’origine du blocage d’un vote très important, la décision finale de la réglementation actant l’arrêt des voitures à moteur thermique dans l’Union européenne ! Ce vote a dû être reporté.
A l’origine de ce rebondissement surprise : l’Allemagne. Celle-ci a voulu faire pression sur la Commission européenne pour qu’elle intègre dans la future réglementation la possibilité d’utiliser des carburants de synthèse. C’était déjà dans les tuyaux, mais nos voisins ont visiblement eu besoin d’éclaircissements. Avec à la clé un sacré enjeu : l’utilisation de ces carburants pourrait sauver les voitures thermiques !
Certains se demandent alors comment l’Allemagne peut oser ajouter des carburants dans une réglementation qui doit imposer le zéro CO2 (“à l’échappement”) dans les ventes de nouvelles voitures. Parce que les carburants de synthèse, aussi nommés e-fuel, sont présentés comme neutres en CO2.
Les carburants de synthèse sont fabriqués de manière “artificielle” à partir de plusieurs composants qui contiennent du carbone (CO et CO2) et de l’hydrogène. Ils ne sont pas issus du pétrole.
L’aspect écologique va donc d’abord dépendre des méthodes de production des composants et du produit final. Cela commence ainsi par l’hydrogène ! Pour l’obtenir, il faut faire une électrolyse, séparant l’hydrogène et l’oxygène présents dans les molécules d’eau. Ce qui demande de l’énergie. Comme pour l’hydrogène des voitures à pile à combustible, celle-ci doit être renouvelable, sinon aucun intérêt.
Aspect positif : l’autre élément de la recette est donc du CO2, qui est capté dans l’air. Porsche, qui travaille beaucoup sur les carburants de synthèse, explique que ce CO2 est “filtré et combiné avec l’hydrogène pour produire du méthanol synthétique, qui est à son tour transformé en eFuel”.
Le constructeur allemand a d’ailleurs inauguré il y a quelques semaines son premier site de production de eFuel, situé au Chili. Pour avoir une énergie renouvelable, l’usine utilise une éolienne. Bien mieux donc que l’électricité souvent issue du charbon en Allemagne ! On se dit qu’il aurait peut être d’ailleurs été mieux de capter le CO2 à côté d’une usine qui brûle du charbon plutôt que dans le désert chilien.
Si la recette d’un eFuel peut être intéressante, il ne faut pas oublier toute la chaîne de production et d’utilisation. Avec Porsche, cela reste un carburant de synthèse, qui devra prendre le bateau pour rejoindre l’Europe ! Puis, une fois mis dans le réservoir d’une voiture, ce carburant produit toujours des polluants. Une voiture abreuvée à l’eFuel émet encore des oxydes d’azote et des particules.
Il faut donc regarder l’ensemble du bilan carbone des eFuel… mais c’est valable pour toutes les énergies. Ainsi, si l’électrique ne rejette pas de CO2 à l’usage, il a bien fallu produire l’électricité. Encore une fois, l’électricité issue du charbon allemand a un bilan CO2 catastrophique. Et côté production du véhicule, la batterie pèse toujours lourd dans le bilan écologique du cycle de vie du véhicule.
Selon les calculs de l’ONG Transport & Environment, sur l’ensemble de son cycle de vie, un véhicule 100 % électrique rejette moins de CO2 qu’un modèle eFuel, même si le carburant a été produit à partir d’énergies renouvelables et solaires. Bien sûr, dans ce genre de raisonnement, chaque élément de l’équation, en clair chaque étape de production et d’utilisation, peut tout changer.
Le carburant de synthèse peut être intéressant s’il est produit avec de l’énergie verte à proximité du lieu de sa consommation. Reste que l’énergie verte créée pour sa production peut finalement directement alimenter une voiture électrique ! Celle-ci doit en échange faire attention à l’origine de sa batterie.
À lire aussi Timbre vert – Recharge des véhicules électriques : pourquoi faut-il dérouler le câble ?Avec cette nouvelle rubrique Timbre Vert, les journalistes d’Automobile-propre sont là pour répondre à vos questions sur l’électromobilité. Choix d’un véhicule, besoin d’un renseignement technique… Envoyez-nous vos interrogations en commentaire ci-dessous ou par mail à cette adresse :
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Le problème de ce genre d’article c’est qu’il ne répond pas à la question. Car tout dépend toujours de tout. Donc bien sur qu’en fonction de sa méthode de production une voiture ne polluera pas de la même façon, qu’elle soit électrique ou non. Donc tout fonctionne bien sur au cas par cas on le sait déjà ça. La vraie question est donc surtout de savoir : est ce que ce type de carburant émet du co2 dans l’atmosphère à L’USAGE ? A la fabrication on s’en fout de le savoir puisqu’il n’y a pas de réponse vu que ça dépend du mode de production. Ce qu’on veut savoir c’est donc A L’USAGE. Est ce que ça émet du CO2 ? Si oui à combien par rapport au diesel et à l’essence ? Et y’a t-il d’autres émissions que le co2 (type particules fines) ? C’est à ces questions qu’il faudrait répondre précisément pour se faire une idée. Dommage.
Un autre élément de calcul très important: le rendement énergétique.
Calcul très approximatif: en supposant que toute l’électricité est produit à partir de renouvelables ou de zero CO2.
Avec 1 MWh, on doit produire l’hydrogène (rendement 30% ?) et capter le CO2 pour extraire le carbone (rendement ?).
En oubliant pour le moment les pertes en transport, il est probable que sur les 1 MWh, environ 100 kWh seront transformés en eFuel.
Alors que pour un véhicule électrique (là aussi, en ignorant les pertes de réseau et en charge (moins de 10%)), ce sont 1 MWh qui sont disponibles pour la batterie.
Et en plus, à la fin on réémet le CO2 que l’on avait chèrement capté !
Donc, sauf dans les cas où la batterie est difficile à embarquer (aviation par exemple), les eFuels ressemblent à un tour de passe passe.
Un calcul précis serait intéressant dans ce débat.
Bonjour,
Un point non abordé qui me semble fondamental: – La possibilité d’utiliser un moteur thermique là ou il est difficile d’utiliser l’électrique…Un carburant liquide est plus facilement transportable.. Donc l’allemagne a raison il faut pouvoir continuer à utiliser et produire des moteurs thermiques mais il faut en parallèle en limiter l’usage aux endroits où c’est la seule solution possible car c’est moins efficient que l’électrique et qu’on ne peut pas produire l’équivalent du pétrole utilisé aujourd’hui …
Vous semblez oublier un paramètre : ne pas produire plus de voitures électriques ou autres et continuer de faire tourner celles qui existent avec ce carburant. Produire 300millions de voitures électriques et en jeter autant est bien la catastrophe de ce plan ridicule. C’est moins de voitures et mieux de voitures qui est la solution. Tout carburant qui permettre de préserver la durée de vie d’un véhicule est bon à prendre. Le retrofit devrait être aussi dans cette équation. Remplacer un moteur par un plus propre et plus éco, mettre des moteurs-roues, passer plus de thermiques à l’hydrogène etc etc etc … Quand je passe à côté des casses et je vois des tas de ferraille immobilisés depuis des années, c’est autant pris à l’environnement et qui ne sera plus restitué. Une voiture thermique c’est plusieurs tonnes de minerais acier et aluminium compris, dont 50 dits précieux et 200kg pour une électrique. Si on continue de prélever, ce sont autant de tonnes de CO2 qui sont rejetés.
Quand j’étais gamin, passait à la télévision une excellente série animée : “les shadocks et les Gibis”.
Les Gibis y étaient capables d’extraire de l’atmosphère un carburant miracle pour propulser leur fusée : le Cosmogol 999…
Au besoin ils étaient même capables de l’extraire du néant…
Y serions-nous nous aussi, enfin parvenus ?
Étonnamment, aujourd’hui, cette histoire, curieusement similaire, ne me fait pas rire. Sans doute parce qu’avec l’âge l’humour vient à manquer. Où est-ce la voix de Claude PIEPLU qui manque à l’appel pour donner à cette bouffonnade un semblant d’humour ?
Le seul intérêt de l’e-fuel sera de permettre aux voitures de collection de pouvoir rouler sans pétrole. Ce sera une niche…
Actuellement l’hydrogène produit à partir d’électrolyse de l’eau ce n’est même pas 1% de la production mondiale. La grande majorité de la production est effectuée à partir de ressources fossiles : https://fr.wikipedia.org/wiki/Production_d%27hydrog%C3%A8ne#:~:text=La%20production%20mondiale%20de%20dihydrog%C3%A8ne,’%C3%A9lectrolyse%20de%20 l’eau donc pour l’instant il reste pas mal de boulot pour que ça soit réellement intéressant.
T&E indique aussi que le carburants synthétiques posent quelques problèmes au niveau des rejets: s’ils rejettent moins de CO2 et de particules fines, ils rejettent en revanche autant de NOx que les carburants pétrolifères, et même davantage de CO et d’ammoniac. A vérifier…
Les allemands vont sortir du charbon et ne produir l’éléctricité avec uniquement du soleil et du vent. Pour l’intègralité du parc automobile ils vont remplacer les champs de panneaux solaire par des champ de betraves pour faire du carburant vert.
Nous devrions suivre ce bel example et arreter le nuclaire!
Article intéressant.
Bien séparer CO2 et polluants qui ne sont pas les mêmes problèmes.
Il manque juste les ordres de grandeur énergétiques. Pour 1kWh qui fait avancer une voiture il faut combien d’électricité au départ ? 1.3 kWh pour une voiture électrique (transport électricité, rendement de charge, rendement moteur…).
Combien pour produire de l’hydrogène ? Déjà beaucoup plus. Combien pour capter du CO2 concentré à 0.4% dans l’air ? Les combiner en eFuel ? Le transporter aux stations service ? Et passer au travers d’un rendement de moteur thermique de 30%.
Bref, si on croulait sous de l’énergie decarbonnée, on pourrait se poser la question. Mais ne faut il pas utiliser au mieux l’énergie produite ?
Il ne faudra réserver ce carburant qu’aux secteurs qui n’ont d’autres solutions.
L’Allemagne aurait-elle peur de ces concurrents chinois, Correns , Américains au point de défendre ses intérêts coût que coût ? cet eFuel n’a aucun avenir si ce n’est quelques privilégiés fortunés qui voudront continuer à utiliser leur grosse berline allemande thermique en se donnant bonne conscience.
Un papier pertinent, ce serait de s’intéresser aux capacités de production, réelles et projetées, pour statuer sur la viabilité de cette solution.
Car d’instinct, on sent bien que ça comptera jamais que pour peanuts. Et l’Allemagne bloque toute l’Europe pour ca !
Ce carburant de synthèse est une usine à gaz; de l’énergie électrique directement dans une batterie qui alimente un moteur à 95% de rendement c’est tout de même plus intelligent ?
Cette situation est une réaction qui provient d’un entêtement de nos politiciens obsédés à faire durer leurs juteuses taxes carbone !
L’inutilité de la chose. Pourquoi ne pas essayer de sortir des VHS capable d’enregistrer en 4K pour relancer les vidéos clubs?
L’ONG T&E est connue pour son favoritisme envers le tout électrique, et donc des doutes sur ses calculs. L’aspect écologique du carburant de synthèse dépend évidemment de celui de sa source d’énergie, mais aussi de son transport. S’il est fait sur place, avec des surplus d’EnR avec solaire à concentration pour les électrolyseurs à haute température, leur bilan carbone devient alors compétitif face à celui des batteries.