Supertests 2022 : quelles voitures électriques ont la plus grande amplitude de consommation ?

Au milieu de nos différents ateliers, nous mesurons les consommations diamétralement opposées d’une voiture. De quoi mettre mieux mettre en lumière l’une des spécificité de la voiture électrique.

Sur les voitures thermiques, les consommations varient assez peu. S’il existe des différences en fonction du carburant ingurgité et des technologies associées (mHEV, FHEV, coupure de cylindres, turbo,…), l’écart de consommation entre la route et l’autoroute varie rarement, pour ne pas dire jamais, du simple au double. Tout juste peut-on observer une augmentation de 50 % avec certains moteurs essence. En revanche, en électrique, c’est une autre histoire.

En cela deux raisons : les spécificités propres aux machines électriques et l’effet de contraste entre deux situations. Car si les voitures thermiques peinent régulièrement à moins consommer en ville que sur autoroute, c’est l’inverse qui se produit avec les voitures électriques. Les secrets ? Le rendement, la configuration mécanique et la capacité à regagner de l’énergie. C’est à dire qu’en plus de ne consommer que l’énergie nécessaire pour répondre à la demande en puissance, la voiture électrique peut abaisser sa consommation moyenne grâce aux ralentissements. Voilà pourquoi le ratio puissance/consommation d’une voiture électrique n’est pas directement lié, bien que des constructeurs continuent de se servir de l’argument sur leurs brochures. Et voilà qui explique aussi, dans les grandes lignes, pourquoi la consommation explose sur autoroute, où les besoins en puissance sont élevés et continuels alors que les phases de ralentissement y sont bien plus rares.

Mais les voitures électriques ont toutefois leurs spécificités. Le poids aura une importance capitale sur la route, alors que c’est l’aérodynamique qui pèsera le plus sur la balance à haute vitesse sur autoroute. Dans les deux cas, les machines électriques peuvent aussi se montrer plus optimisées pour l’une ou l’autre de ses situations. Bref, devant autant de complexité, nous avons décidé de faire sortir le meilleur et le pire d’une voiture.

Des consommations qui doublent sur l’autoroute !

L’exercice : un parcours d’une cinquantaine de kilomètres sur une route nationale droite et presque plate (on a laissé notre niveau à bulle au garage au moment d’élaborer le protocole, ne nous en voulez pas), avec de modestes principes d’éco-conduite (mais la climatisation en mode Auto à une température fixe) et quelques traversées de communes, pour une vitesse moyenne finale de 56 km/h. En face, une portion d’autoroute de 50 km là aussi, avec une vitesse maximale de 130 km/h sur 82 % du trajet, un échangeur et un péage, et ce, afin d’atteindre une vitesse moyenne de 120 km/h à la ligne d’arrivée. Cela représente, hormis une mesure à 130 km/h fixe, la pire des situations réelles pour un véhicule électrique.

Dans ce classement, seul l’écart de l’une à l’autre des situations nous intéressera donc, bien que nous noterons la performance de la Peugeot e-208 et son record de consommation à 11,1 kWh/100 km sur route favorable. Si elle brille moins en se situant à l’opposé avec une moyenne de 16,5 kWh/100 km, la Volkswagen ID.3 parvient en revanche à limiter la casse lorsqu’elle pose ses roues sur autoroute avec un écart de seulement 46,06 %. Un drôle de score, qui s’explique surtout par une consommation excessive à basse vitesse. Un phénomène que nous avions également observé sur le parcours urbain de notre boucle mixte. Soit tout l’inverse de la Renault Megane e-Tech EV60 qui, elle, se montre la plus impressionnante dans ses variations avec un écart maximal de 97,64 % ! Soit près du double de la valeur enregistrée sur la route. Elle est suivie par la Peugeot e-208 (95,5 %) et le Nissan Ariya 87 (93,39 %).

En matière d’autonomie, c’est une autre affaire puisque entre dans le calcul la taille de la batterie. En valeur absolue, c’est le Nissan Ariya 87 qui perd le plus au change car il affiche 347 km d’autonomie de moins entre ces deux situations opposées. C’est beaucoup et cela équivaut presque à l’autonomie mixte mesurée avec le MG 5 break ! Arrivent derrière le Ford Mustang Mach-E (-313 km), la BMW i4 eDrive40 (-268 km), le Skoda Enyaq iV 80 (-244 km) et le Tesla Model Y Performance (-243 km). Soit autant de véhicule avec de très grosses batteries, qui leur permettent de prendre le large en matière d’autonomie sur route et donc de creuser l’écart : nous avons par exemple calculé un rayon d’action de 719 km avec le Nissan Ariya, ou de 586 km avec le Tesla Model Y !

Précisons aussi qu’un gros écart n’est pas forcément synonyme de mauvaises performances pour autant. Cela peut aussi signifier que la consommation sur route est excellente. En revanche, plus l’écart est grand, plus la prudence est de mise quand vous passerez d’un type de route à l’autre, surtout si le compteur de bord a une fâcheuse tendance à se montrer trop optimiste. De nombreux conducteurs se sont ainsi faits surprendre par une consommation devenue presque deux fois plus importantes sur l’autoroute.