Une nouvelle vague de véhicules électriques s’apprête à investir le marché : les fourgons utilitaires de grand volume. Renault est entré dans la course en électrifiant son Master avant l’arrivée imminente de concurrents de taille. Un Master ZE aux caractéristiques techniques peu attirantes au premier abord mais qui devrait honorer au millimètre les attentes des clients ciblés.
Ils parcourent des dizaines de milliers de kilomètres chaque année, roulent presque exclusivement au gazole, consomment de grandes quantités de carburant, pénètrent au cœur des villes et pourtant… ont bien moins de modèles électriques disponibles que les voitures particulières. Les véhicules utilitaires de gros volume étaient jusque-là les grands discrets de la transition électrique. Engloutis par le diesel, moins cher, moins glouton que l’essence, mais tellement plus nocif.
Les temps ont changé, et désormais la « responsabilité sociétale » pèse de plus en plus lourd dans la balance. Les grandes entreprises s’intéressent aux véhicules électriques, capables de rayonner une image moderne et de réduire les coûts d’exploitation. Alors que Mercedes lancera son e-Sprinter en 2019, Volkswagen son e-Crafter fin 2018 et que l’Iveco Daily et le Gruau Electron sont déjà disponibles, Renault se lance avec une version simplement électrifiée du Master.
La même batterie que le Kangoo ZE
Le quatrième véhicule de la gamme électrique Renault embarque une batterie lithium-ion de 33 kWh, la même qui occupe le Kangoo ZE. Un choix étonnant pour un fourgon de grande capacité, alors que le standard actuel pour les voitures particulières est de 40 à 60 kWh. Pour la marque au losange, le Master n’avait pas besoin de davantage de capacité pour honorer les fameuses « livraisons du dernier kilomètre » adaptées aux véhicules électriques.
Son autonomie d’environ 120 kilomètres suffirait aux grandes flottes de sociétés de livraisons visées par ce modèle (La Poste, DHL, UPS, collectivités…). Quand à l’adaptation d’une batterie de Zoé 41 kWh, le constructeur affirme que cela n’était techniquement pas possible en raison de son gabarit large, spécialement conçu pour la citadine.
Pas de recharge rapide
Le pack se recharge en minimum 6 heures via une wallbox 7,4 kW et 17 heures sur une prise domestique 2,3 kW. C’est peu, d’autant plus qu’il n’existe aucune possibilité de recharge rapide en courant continu, conformément aux choix technologiques de Renault. Un critère handicapant face à la concurrence, qui proposera très certainement un moyen de recharge rapide via le standard Combo.
Le Master ZE, produit dans l’usine de Batilly, est électrifié à Gretz-Amainvilliers sur le site de PVI, une entreprise spécialisée dans la conversion de véhicules rachetée par Renault en février 2017. Le moteur électrique R75 qui équipe également certaines Zoé et fabriqué à Cléon y est associé. Les 57 kilowatts de puissance et le couple de 225 Nm qu’il développe suffisent à propulser le véhicule et ses 1,3 tonnes de charge utile maximale. Malgré sa batterie, le Master ZE ne pèse que 34 kg de plus que son équivalent thermique, selon Renault. Il est proposé en six dimensions différentes, offrant un volume utile de 8 à 13 m3 en version fourgon et plancher cabine seulement. Une version passagers aurait peut-être été pertinente, notamment pour du transport scolaire.
Performances convenables pour un fourgon à grand volume
Sur l’itinéraire emprunté lors de notre essai autour de Lisbonne et composé principalement de traversées urbaines et de routes classiques, le Master ZE lesté de 400 kg n’a pas montré de faiblesses. Bridé de série à 100 km/h, il a réagi correctement aux accélérations adaptées à un véhicule de ce gabarit. Le fourgon est même parvenu à arpenter, sans se traîner, une côte d’environ 40° d’inclinaison sur quelques centaines de mètres. Une performance évidemment réalisée dans un parfait silence, à comparer avec le rugissement qu’un moteur diesel aurait produit à bord de la version thermique.
Dans la cabine, les finitions sont très basiques, le tableau de bord à jauges est totalement dépassé, hérité du Kangoo ZE et quasiment similaire à celui de la Fluence ZE. Il n’y a pas de climatisation, seulement de l’air brassé. Même si le R-Link est présent et comporte l’indispensable caméra de recul, on n’est clairement pas envahi par une sensation de modernité au volant du Master ZE.
Autonomie réelle d’environ 120 kilomètres confirmée
Sur les 56,9 kilomètres de notre itinéraire, le Master ZE a consommé 16 kWh. Il a affiché une consommation moyenne de 28,5 kWh/100 km pour une vitesse moyenne de 27,1 km/h. Nous avons roulé de façon assez énergique, sans mode éco et sans hésiter à pousser l’accélérateur jusqu’au plancher à plusieurs reprises pour éprouver l’engin. Au terme du trajet, l’ordinateur de bord a indiqué une autonomie restante de 61 kilomètres, conforme aux promesses du constructeur.
Renault n’insiste pas sur les 200 km promis par le cycle NEDC et communique plutôt sur une autonome « réelle » de 120 km. Le constructeur assure que cette autonomie reste supérieure à 80 km « y compris dans les cas d’usage les plus sévères (forte charge, conduite en centre-ville avec arrêts fréquents, conditions hivernales). »
Un prix excessif qui exclut les petites entreprises
Les commandes seront ouvertes au début du mois de mars, dans un premier temps pour les gros clients et les administrations. Le Master ZE sera ensuite disponible en réseau avant l’été. Il ne devrait cependant pas y avoir foule devant les concessions en dehors des grandes entreprises, le prix du Master ZE étant franchement prohibitif. Il est proposé à partir de 46.700 euros hors taxes, hors bonus écologique et sans sa batterie, soit 21 800 euros de plus que son équivalent diesel ! Comme sur toute la gamme électrique Renault, la batterie est obligatoirement louée à part. Pour le Master ZE, le forfait est à 74 euros HT pour 7500 kilomètres annuels et 8 euros HT les 2500 kilomètres supplémentaires. A un tel tarif, difficile d’imaginer séduire les PME et petits artisans, même avec des coûts d’exploitation réduits…
La fiche technique du Renault Master ZE
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Pour un même kilométrage de 7500 €/an,
la locabat est à 89 €.TTC/mois sur le master contre 69 €.TTC/mois sur la ZOE.
Donc alors que la batterie zoe est 24% plus grosse,
c’est la batterie du Master qui est 29% plus chère à louer,
est-ce une erreur ?
non avec Renault la chasse aux pigeons reste toujours ouverte,
prochaines cibles : La Poste et les collectivités locales.
si vous cherchez une daube à 47 k€ HT + locbat, vous avez votre véhicule. Pour ce prix, Achetez plutôt deux thermiques, voilà le message de Renault…
j’aimerais connaitre l’entreprise qui va acheter ce véhicule hyper cher
sans charge ultra rapide et d’une autonomie minable.
tout faut chez Renault. ça sent la panique de sortir une camionnette à tout prix !
j’espère mieux de leur part .
Décevant mais probablement pragmatique de la part de Renault : une offre pas destinée aux PME et TPE pour qui une offre avec grosse batterie aurait été de toute façon trop chère. Du coup, offre dimensionnée pour les grands comptes qui peuvent négocier les prix affichés et rentabiliser le tout avec un gros roulage et une mise en avant marketing.
Quand la concurrence arrivera vraiment, ils auront ainsi amorti une partie du développement et pourront toujours upgrader avec une plus grosse batterie pour élargir la base client.
Donc décevant de notre point de vue mais surement réfléchie chez Renault. Par contre, ils ont intérêt à être prêt à réagir quand la concurrence va arriver.
Pour ceux qui comparent au NV200 : mauvaise fois, cela correspond à un Kangoo, pas un master.
Utilitaire inutile mais article enrichissant…
Ce véhicule est destiné aux livraisons en zone urbaine type Rungis Paris et s’adresse surtout aux professionnels opérants dans des villes où le diesel est ou est en passe d’être interdit. C’est déjà le cas dans certaines villes italiennes et allemandes et cela devrait s’étendre rapidement.
Je l’avais éjà signalé pour l’utilitaire allemand concurrent , l’autonomie pour un artisan exerçant en campagne est notoirement insuffisante.
Et en plus pas de recharge rapide ou au moins à 22 kw (bornes départementales).
Si on peut mettre une batterie de 40kw sur une Zoe et même mettre à niveau les anciennes Zoes ,l’argument du manque de place pour cet utilitaire ne tient pas.
Ca sent plutôt la sortie d’un utilitaire pour occuper le terrain avant celle du modèle definitif ,équipé d’une batterie plus importante ,ainsi que d’un système de recharge rapide.
c’est du foutage de gueule, comment on n’arrive pas à mettre plus de 33 kWh dans un tel espace? Pas de climatisation et 120 km d’autonomie…. de plus, Vu la conduite que la majeure partie pratique et qu’ils se feront plaisir à mettre le chauffage à fond, la panne sèche est assurée. Ils font la même erreur que sur le kangoo: pas de charge triphasé alors qu’ils s’adressent aux entreprises et artisans et qu’ils ont tous du tri !
ils sont à côté
« Renault Master ZE : ce cher, très cher fourgon électrique »
Oui, très cher et peu d’autonomie et charge électrique lente.
en Allemagne, le fourgon coûte 59900 € batterie inclus.
https://www.electrive.net/2018/02/26/renault-master-z-e-startet-in-deutschland-bei-59-900-euro/
Ideal für Paketdienste, da haben die meisten Strecken für die tägliche Auslieferung kaum mehr als 30 km.
« électrifié à Gretz-Amainvilliers sur le site de PVI »
=> ok c’est un bricolage ! D’où le tarif explosif !! 2x le tarif du Kangoo ZE 33 !!
Par contre le prix de la loc batt !! 58€ pour la même batterie côté Kangoo 33 !!! La même ! Cherchez l’erreur !!
Et les 8€ht/2500km dont il est question ici sont bien sûr par mois ! Car c’est en réalité 0.04€/km supplémentaire !
À ce prix là je préfère acheter une Tesla + une remorque …
Vraiment ils se foutent de nous…..sérieusement pas de place pour mettre plus de batterie ?
Surtout en hiver et charger (c est son role …) ca donne quoi sur des petites portions de route 90/100km/h..car niveau aérodynamisme…ouchhh c’est une voile tendu…
Non non, avec un prix aussi ÉNORME .(46700 prix de BASE …) …avec juste les organes vitaux d une ZOE et DE LA TOLE …et une batterie aussi petite
Très très déçus….
80 km d’autonomie réelle et pas de charge rapide, faut franchement être idiot pour acheter ce truc là.
le probleme avec ce vehicule c’est que le prix n est pas justifié du tout, c est du pure raquette. le fourgon vide sans les pieces thermiques doit couter dans les 10 000 euros. La batterie 33kWh et la transmission 15000 euros (grand maximum). Rajoutons 5000 euros de benefices et 5000 euros de retour d’investissement, cela fait 35000 euros avec batterie incluse.
Côté prix, juste prohibitif. Beaucoup plus cher à l’achat que l’équivalent diesel, et un coût au kilomètre supérieur entre location de batterie et électricité, 0 chance de le rentabiliser… Juste aucun intérêt du coup !!!!
Intéressant comme article !
J’attends la première société (ou administration) qui va répondre oui a un appel d’offre auquel ledit véhicule répond.
suivons avec intérêt les chiffres des immatriculations a venir.
Mort de rire.
Et dire qu’ils payent Carlos GHOSN 15 millions d’Euros par an pour un emploi à tiers temps pour sortir ça……
C’est sans doute ce qui justifie le prix!
un test avec 400Kg de charge sur un vehicule censé prendre jusqu’a 1,5 t de charge, c’est juste une blague
pendant ce temps la Nissan equipe le eNV200 d’une batterie 40kW: 700Kg de charge, 200Km reel , un mode de recharge rapide pour lequel il y a des bornes ( rappelez moi ou sont les bornes Combo en france SVP)
» Il ne devrait cependant pas y avoir foule devant les concessions en dehors des grandes entreprises, le prix du Master ZE étant franchement prohibitif »
Parce que les grandes entreprises se bousculeront pour se faire plumer ?
Pour les administrations, ça se discute, c’est tellement facile de dépenser à tout va, ils ne vont pas se poser de questions…
» une côte d’environ 40° d’inclinaison »
40 ° ? Ouahou… Ca fait du 84 %…. Je doute qu’une voiture autre qu’un vrai 4×4 aie suffisamment d’adhérence pour monter une pente aussi forte.
Tandis que 40 %, ca fait 20°, soit déjà une bonne grosse montée…
J’ai pas « trouvé » l’option REX pourtant indispensable au vu de l’autonomie de la charette, et que, sans rire, il est écrit qu’il est IMPOSSIBLE de loger une batterie de Zoé40 …
Un petit coup de fil à BM et un REX d’I3 devrait loger sous le capot …faute d’un 3 cylindre fabriqué à Cléon !
Tout a déjà été dit dans un article précédent…
La conclusion, quand on veut pas, on veut pas, ou l’art de sortir un engin avec lequel on pourra dire: » mais les gens n’en veulent pas… ) !
Je suggèrerais volontiers à Renault de confier à la société KREISS en Autriche, un master dépourvu de toute mécanique.
Il ne resterait plus qu’à comparer le résultat, et je parie qu’on nous proposerait plusieurs versions avec plusieurs puissances, allant jusqu’à celle des thermiques les mieux dotés, et enfin plusieurs niveaux de batteries, et on s’apercevrait, OH miracle, que contrairement à ce qui est dit dans l’article, et surement « suggéré » par le commercial de service de la marque au losange, il n’est guère difficile de loger une batterie équivalente à celle de la Zoé40, et même de + du double, afin d’obtenir une autonomie digne d’un professionnel .
Master diesel 10 l /100 km soit 317 g CO2eq/km soit 289 gCO2eq en retranchant les émissions pour la version électrique
Batterie moins de 2 tCO2eq pour la fabrication
2 000 000 / 289 = moins de 7000 km pour annuler la fabrication de la batterie.
Encore une preuve qu’il est préférable d’électrifier les engins lourds plutôt que les VP et à la condition qu’ils ne servent pas à des choses futiles.
Une belle bouse signée Renault quoi, 33 kwh de batterie dans un machin pareil ? il en faudrait minimum le double !
J’imagine même pas l’autonomie avec le fourgon rempli à bloc! Déja qu’avec 400 kg il consomme une énergie énorme :
« Sur les 56,9 kilomètres de notre itinéraire, le Master ZE a consommé 16 kWh. Il a affiché une consommation moyenne de 28,5 kWh/100 km pour une vitesse moyenne de 27,1 km/h »
Et surtout l’accélération aussi ça doit être un vrai veau avec 57 kw de puissance…
Et votre essais là, vous l’avez fait à la chaleur non ? Genre au Portugal ? ce qui fausse la conso en hiver…
Et sans oublier le prix prohibitif du véhicule et surtout de la location de batterie !
Bref je vois pas qui de sain d’esprit pourrait acheter ça?!