Si PSA est déjà présent sur le segment du véhicule électrique avec ses Peugeot iOn et Citroën C-Zero, ses Berlingo / Partner électriques et plus récemment avec sa petite Citroën e-Mehari, le groupe français souhaite prendre un nouvel élan d’ici 2018/2019 en repensant complètement son offre par des technologies d’actualité et une conception « maison ». Ce mercredi, dans le cadre de « l’Innovation Day » nous avons été convié à une présentation au siège de PSA où le constructeur présentait « enfin » ses plans pour l’électrification de sa gamme, tant dans le domaine de l’hybride plug-in que dans le tout électrique.
Un travail sur les coûts
Ce qui apparait déjà comme essentiel pour un constructeur généraliste se voulant « mondial » est, sans aucun doute, de vouloir rationaliser au maximum l’évolution vers les chaines de tractions électrifiées. Pour cela, la conception de ces motorisations est cadrée par 2 plateformes modulaires : la plateforme EMP2 (segment C et supérieur), qui accueillera la chaine hybride rechargeable, et la plateforme CMP (Segment B/C), la chaine électrique. Par ce choix, PSA assume déjà le fait de proposer du 100% électrique uniquement sur des véhicules compacts et l’hybride rechargeable sur des modèles plus routiers.
Pour PSA, l’autre avantage de concevoir ces chaines de tractions électrifiées sur ces plateformes – accueillant au départ des motorisations classiques, essence et diesel – réside dans le souci de modérer le coût lors de la production de ces nouvelles versions qui pourront être « noyées » dans la chaine de production en les considérant comme n’importe quelle configuration ou option en fonction du client. Il en résultera donc, on l’espère, un surcoût à l’achat modéré par rapport aux versions « fossiles », l’intérêt étant de se rattraper ensuite rapidement sur le coût à l’usage.
Parlons un peu technique…
L’hybride rechargeable
Cette proposition s’articulera autour de deux versions permettant, selon le modèle proposé (berline ou SUV/crossover), une traction simple ou quatre roues motrices. La batterie de traction sera également proposée en deux versions utilisant des cellules de dernière génération 39 Ah. Le tampon de sécurité est prévu entre 1,5 et 2 kWh tandis qu’une gestion thermique par fluide viendra compléter le dispositif.
Comme pour les modèles concurrents, l’utilisateur pourra également utiliser une application mobile pour enclencher le pré-conditionnement de l’habitacle pour préserver la consommation énergétique du véhicule en phase de roulage. Autre atout mis en avant par PSA sur cette architecture commune : quelle que soit la motorisation (essence, diesel ou hybride), aucun espace pour les passagers ou les bagages n’est sacrifié.
| Caractéristiques batteries li-ion | Pack 1 (berline) | Pack 2 (SUV & Crossover) |
| Energie totale | 12 kWh | 13 kWh |
| Puissance batterie | 80 kW | 90 kW |
| Puissance moteur AV | 80 kW | 80 kW |
| Puissance moteur AR | N/A | 80 kW |
| Tension | 210 – 350 V | 240 – 400 V |
| Dimensions (YxXyZ) | 1150 x 400 x 250 | 1150 x 400 x 300 |
| Poids | 110 kg | 120 kg |
À noter que pour la version 2 roues motrices (traction), la puissance de la batterie est tout à fait cohérente avec la puissance du moteur électrique (80 kW moteur pour 80 kW batterie). A l’inverse, pour la version quatre roues motrices l’ajout d’un second moteur électrique de 80 kW sur le train arrière, portant la puissance théorique du système à 160 kW, ne se traduit pas par une augmentation de la puissance batterie du même ordre, celle-ci restant figée à 90 kW. Une limitation de puissance qui viendra donc tronquer la puissance réelle des moteurs.
Côté moteur thermique, le reconnu 1.6 THP essence de 150 ou 200 cv viendra compléter la cavalerie pour finalement utiliser différents modes selon les besoins : 100 % électrique, hybride ou combiné.
En cycle NEDC, l’autonomie électrique est annoncée à 60 km (un robuste « 50 kilomètres réaliste » m’a glissé Olivier SALVAT, responsable du projet). Deux solutions de recharge (prise Type 2) permettront de retrouver toute l’autonomie en 4h30 (prise domestique 10A) ou 2h30 (solution 16A). Enfin, le freinage régénératif bénéficiera de deux modes selon le besoin.
En conclusion, il est intéressant de voir que PSA se positionnera globalement un poil au-dessus en terme d’autonomie par rapport à la moyenne des offres actuelles en matière d’hybrides « plug-in » tout en restant en dessous des modèles à prolongateur d’autonomie comme les regrettées Chevrolet Volt et Opel Ampera. Mais 2019 est encore loin et la concurrence pourra aiguiser sa réponse d’ici là avec des modèles toujours plus performants en termes d’autonomie.
Côté commercialisation, la marque DS sera la première à étrenner cette chaine de traction avec, à terme, 7 véhicules au sein du groupe PSA sur la même plateforme EMP2.
Le 100 % électrique
Pour ce second axe d’électrification, PSA assume le fait de ne proposer cette variante pure électrique que sur la « petite » plateforme pour se focaliser sur des modèles allant de la citadine au SUV et autres berlines compactes : 208, 2008, C3 etc….
Comme pour la plateforme EMP2, la e-CMP permettra une intégration des différentes énergies (essence, diesel ou électrique) sans sacrifier d’espace intérieur. Il en résulte un design de la batterie quelque peu torturé avec une répartition en deux blocs et une capacité prévue de 50 kWh pour 300 Kg et 200 litres en volume. Sa puissance n’a pas été précisée mais le moteur de 85 kW (115cv environ) devrait au moins induire un niveau équivalent pour la batterie.
e-CMP : la plateforme électrique de PSA
Concernant les modes de recharge, le chargeur embarqué 7 kW permettra une recharge complète en 8 heures, soit l’équivalent d’une nuit, sur une installation domestique ou sur les bornes AC 32A. La prise combo 2 permettra également une charge ultra-rapide en courant continu (DC) afin de retrouver 80% de charge en 30 minutes (soit environ 12 km / minute).
Grâce à ses 50 kWh d’énergie embarquée, PSA annonce une autonomie NEDC de 450 km qui semble bien évidemment inatteignable dans la vraie vie. A titre de comparaison, les futures Tesla Model 3 et Opel Ampera-e, avec leur pack 60 kWh, annoncent des autonomies EPA de 320 à 350 km. Il y a donc fort à parier que les quatre futurs modèles électriques PSA annoncés à partir de 2019, pourront, par extrapolation, atteindre réellement les 300 kilomètres d’autonomie en usage réel.
Pour optimiser la consommation énergétique des équipements, PSA annonce enfin l’utilisation d’une pompe à chaleur de nouvelle génération permettant son usage sur une plage élargie de température avec un fonctionnant jusqu’à -30°C au lieu de 0°C actuellement.
Les futures électriques de PSA utiliseront une nouvelle génération de pompe à chaleur
Comme pour l’hybride, PSA mise donc sur un coût de fabrication maitrisé en utilisant plateforme modulaire CMP, pour proposer, à partir de 2019, des véhicules électriques bien positionnés en termes de prix. Certaines contraintes d’architecture limitent néanmoins l’autonomie qui risque d’être positionnée en dessous des futurs concurrents du segment… Un choix qui se défend si on considère que la majorité des déplacements journaliers se situent bien en deçà (disons 100 kilomètres en étant généreux).
Pour conclure
Après 2 heures de présentation/débat stratégique et technique, nous pouvons enfin dire que PSA se lance « personnellement » dans la course aux motorisations électrifiées par des conceptions abouties pour chaque proposition.
Les choix technologiques du constructeur et les tarifs affichés seront sans nul doute les deux critères de décision des futurs acheteurs potentiels qui auront de nombreuses propositions concurrentes à mettre sur la balance en 2019.
Compétences du réseau, représentation territoriale, solutions de charge rapides etc… les services associés feront également partie des paramètres déterminant pour garantir le succès de la nouvelle offre électrique de PSA. « Conduire le changement » dans les esprits, aussi bien commercialement qu’en après-vente, reste l’un des enjeux clés du groupe en interne.
Crédits photos : Julien Irondelle, Stéphane Rascol, PSA Groupe
Au lieu de cogiter sur Sodium, le Palladium, « and-so-on », attendez seulement 4 ans pour voir la rupture arriver sur les batteries Li-Ion, chez nos constructeurs. Tout va se jouer à cette échéance. Les 400Wh/litre et 250Wh/Kg seront les bases de toutes les futures batteries Li-Ion, permettant d’offrir les autonomies acceptables pour un VE.
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au passage, je ne sais pas si ça a été signalé, mais PSA abandonne définitivement le Chademo au profit du Combo CSS, laissan Nissan bien seul désormais …
Que de commentaires négatifs ou hors sujet avec les voitures autonomes! 2019, c’est demain et une 208 ( ou l’équivalent) avec une batterie de 50 kWh, assez pour faire ses trajets quotidiens sans se préoccuper de l’autonomie ou pour pouvoir commencer à envisager des longs trajets de 500 km et plus avec des recharges intermédiaires, vous ne trouvez pas que c’est une bonne nouvelle?
PSA est un constructeur sérieux. Les solutions techniques sont éprouvées. Seule la batterie n’est pas encore sur le marché, mais tout laisse à croire qu’elle le sera en 2019. Soyons optimistes : au lieu de réserver une TESLA pour 2017 ou 2018, mettez des sous de coté pour une PSA de 2019.
PSA travaille doucement mais sûrement !
Pourquoi doutez-vous de leur annonce ? Certes, ils auront sûrement un retard pour la sortie de leurs véhicules propres, mais mieux vaut tard que jamais. Même TESLA a sorti ses VE en retard, et vous verrez, cela sera aussi vrai pour la TM3 et TM4. Faut pas se leurrer, on vit un monde de compétition, d’annonces et de BUZZ, il faut faire parler de soi et occuper les médias. Après, cette échéance de 2019-2020 est LA période où tout va se passer, concernant les VEx. C’était prévu depuis 2010, dans les prospectives des constructeurs et des équipementiers. Pas de surprises donc ! Attendons seulement de voir …
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Les caractéristiques sont séduisantes, même si certains se plaignent que PSA ne sortent pas direct du 100kWh, quand d’autres nous sortent à l’inverse qu’il faudrait moins de 20kWh … Au poids, volume, capa annoncé c’est juste très bien et bien mieux que tout ce qui existe aujourd’hui et pour les 2-3 années à venir. Donc non si PSA nous sort ce qu’il dit, il ne sera pas en retard technologiquement parlant !! Les vraies questions sont:
1/ sont ils certains de ce qu’ils annoncent ? Ils nous sortent 39Ah, donc de vraies cellules tests ? Mais d’un autre côté que des chiffres biens ronds: 200,300,50 … Tout se jouera ds les détails. Dommage de ne pas citer le fournisseur de batterie par ex. Perso, je ne connais aucun fournisseurs qui soit ds les 39Ah. Panasonic est le plus proche avec les 37 de sa nouvelle Golf, mais ça ne colle pas avec le poids/volume … donc ça risque d’être au final lège ment moins pour plus lourds …
2/ la date. On parle de 2019, voir 2018, alors que les affiches disent 2020 ou entre 2019 et 2021 … Bref, C plus pour la génération post 2020.
3/ et enfin le positionnement tarifaire. Haut de gamme sur VHR. 12kWh est un minimum sur ce positionnement, mais dès 2018, cf. VW et tous les autres qui seront déjà passé des 8-10 actuels à 12kWh d’ici là avec de bons volumes et déjà une descente en gamme … et certainement plus pour 2020. Donc le point 2/ va être décisif !
Pour le pur VE, 50kWh paraît bien, mais ne pas oublier que tous les modèles actuels évoluent dès cette année où en 2017 vers 33-40kWh. Alors la 208, 50kWh pour 2019, j’attends de voir, mais j’y crois pas trop … Sauf s’ils choisissent du plus haut de gamme vs Renault, mais la Zoé 40kWh aura déjà 2ans et une simple remise à niveau, et hop, la 208 sera déjà à la traîne…
=> belle annonce, mais va falloir la réaliser, sans retard, avec du volume d’entrée de jeu pour une tarification concurrentielle. J’ai qqs doutes, mais même s’ils font un peu moins bien, un peu plus tard et un peu trop cher, ils seront déjà au dessus de bcp d’autres. Alors, pour un début, pk pas. Et maintenant que Mitshubishi est passé chez Nissan, y a plus personne sur qui compter…
C mes yeux qui louchent ou sur la belle photo de la batterie, il y a écrit … Ni-Mh ?!?
Soit ils font exprès pour tromper la concurrence et les journalistes, ce qui serait bien joué !, soit ils sont vraiment idiots et incompétents chez PSA.
Nous ne sommes pas en phase de démonstration qu’un constructeur automobile sait fabriquer un VE….c’était en 2007 !
Maintenant, on est en guerre économique sur les prix. L’enjeu pour PSA sevrait être une offre concurrente de la Model4.
Aucun poids de véhicule annoncé, aucun tarif annoncé, aucune annonce sur la conduite automatique, la sécurité active et une réduction des polices d’assurance.
Le plus débile est la recharge par induction…c’est comme la route solaire, quand on parle coût, il n’y a plus personne !
Bref, ils auraient une occasion en or à faire un VE de moins d’une tonne, 20kWh de batterie, hyper léger, autonome et connecté et surtout à 15k€ avec 2 bornes de recharge lentes à partager…tout cela pour sauver l’emploi en France, pour satisfaire nos engagements de la COP21, faire investir les jeunes (qui récupèrent actuellement des vieux diésels) et renouveler complètement le parc.
Je suis persuadé qu’ils feraient plus de marge avec une Model4 qu’avec une copie de la ModelS, 10 ans après.
Que fait l’Etat actionnaire de ce groupe ?
C’est une stratégie du suicide industriel. Soit ils sont corrompus, soit ils sont incompétents
que de baratin pour pas grand chose !
Le schéma de la version 100% électrique montre la présence d’une boite de vitesse, s’agit-il juste d’une boite classique à une seule vitesse, ou une boite proposant plusieurs sélections de vitesses ?
Pour les batterie des modèles électriques, 200 litres de volumes pour le sarcophage, c’est à dire 150 litres de cellules. 50kWh donc du ~330Wh/l c’est assez bon.
C’est dommage de le faire en deux parties, alors que Nissan, Chevrolet et Renault arrive à le faire en un block. Et en plus le mono block participe à la rigidification de la caisse.
Mais 50kWh c’est à dire du ~300km en urbain et ~250km sur autoroute. Mais c’est clair que ça ne pourra pas allez chercher la Tesla Model 3 en terme de prix. Faut oublier les 30.000€ d’office, peut être sous les 25.000€, mais je pense que les chinois vont arriver avec du 50-60kWh. La concurrence va être rude en 2018-2020. Sans oublier que des marques telles que Dacia, Skoda et Seat vont être à 10.000€ sous la Tesla Model 3.
Si l’on veut analyser positivement ces nouveautés, on peut alors souligner la capacité des hybrides présentées à pouvoir désormais recharger, et au fait que le bloc moteur diesel soit remplacé par un essence, mais je ne vois vraiment pas l’intérêt de proposer ce type de motorisation :
60km/h au maxi, quelques kilomètres d’autonomie en full électrique comme à l’heure actuelle, l’évolution est vraiment mineure et pas vraiment intéressante pour l’avenir.
Personnellement je n’échangerai pas ma DS5 H diesel par une DS5 H Essence, c’est sûr : j’achèterai une premium (le segment de la DS5) mais full électrique !
Seules leurs motorisations électriques peuvent être intéressantes, mais le créneau choisi (les petites citadines) risque fort de leur échapper, tant 2019 parait éloigné.
Quant au segment premium, il semble que le choix a été fait.par PSA. C’est niet pour le moment.
Le VE, s’il ne se démocratise pas encore totalement, risque fort de peser lourd dans les mois et années à venir, et le futur, c’est aujourd’hui, pas en 2019.
Mais comme certains le disent, mieux vaut tard que jamais…
C’est mieux que rien mais le gros risque pour PSA c’est que’en 2020 le marché du toutl’électrique ce soit fortement developpé et il leur faudra encore attendre 4 à 5 ans pour revenir sur le marché. De quoi couler une boîte …
À mon humble avis, le problème fondamental de PSA est qu’ils n’ont pas la techno et capacité de production qui leur permettrait de faire du tout électrique sur leur routières.
Ils sont obligé de parier que d’ici là les fournisseurs se seront développés et ils n’auront qu’à se servir. Çela fonctionne dans le monde des OEM, mais pas quand les concurrents produisent directement leur batteries (comme Tesla).
Un dernier point, la baisse du coût de production du kWh s’accélère et lorsque les VE seront moins cher que les VT, VE sera game over pour ceux qui sont en retard …
pour les VE, on ne peut pas dire que PSA soit en « push to pass », mais plutôt en tentative d’être un jour « back in the race ».
Malgré le ringardisme de ces dernières années, d’un point de vue financier (toutes considérations écolo oubliées) ils ont sans doute raison de ne point trop se précipiter.
Comme le fait d’ailleurs très bien VW qui se hate avec lenteur dans les VE. Leur accélération récente (35kWh annoncés pour la e-golf) est sans doute liée au petit incident (dieselgate) qui n’était pas prévu dans le biz model.
Comme dit le proverbe, mieux vaut tard que pas du tout.
2019, ça laisse encore 3 ans pour espérer un vrai chgt des mentalités. Parce que pour l’instant, force est de constater que ce n’est pas l’absence de VE / plugin au catalogue PSA qui nuit à ses profits bien au contraire!
RDV dans 3 ans donc pour juger sur pièce. En espérant que cette nvlle offre branchée trouve un public rapidement et en nb. A ce jour chez Renault, pour 1 ZOE vendue, 20 Captur + Clio IV 100% pétrole sont mises à la route pour au moins 10 ans sinon + …
Le pétrole qui pue, une drogue dure!
P.S : pour ce qui est de la batterie de 50 kWh à peine plus grosse qu’un réservoir, voilà encore une promesse qui sera dure à tenir… (pour ne pas dire impossible).
Bravo Peugeot !!! (J’étais un peu en brouille à cause des diesels).
j adore le schema de la plateforme VE: une belle demonstration de simplicite technologique a l oppose de la complexite des VH.
et c est probablement la raison pour laquelle PSA (et d autres) tardent tant a se lancer ds le VE…..pas assez de piece d usure et de savoir-faire specifique. Pas de pognon a se faire pour les constructeurs historiques.
Tout cela a l’air crédible, mais pour 2019… donc bien trop tard et d’ici là les concurrents (dont les allemands) auront déjà bien évolués… Bref trop tard, trop tard, trop tard !!!