Microlino Isetta

Nous avons pu prendre le volant de la Microlino, une mini-voiture électrique taillée avec style pour la ville.

Bon d’accord, Tesla vient de dévoiler sa nouvelle Model S, mais ce n’est pas une raison pour ne pas se pencher sur l’autre extrême du spectre dans le petit monde de la voiture électrique, avec cette très craquante Microlino, que nous avons eu la chance de conduire pendant quelques kilomètres en parcours urbain.

Le concept Microlino, développé par le constructeur suisse Micro Mobility, jusque-là spécialisé principalement dans les trottinettes mécaniques et électriques, montre la volonté de la marque d’élargir son offre vers l’automobile, et de devenir un acteur de l’électromobilité urbaine, puisqu’il s’apprête à proposer également un très séduisant scooter électrique à trois roues.

Microlino : l’Isetta du futur

Ceux qui s’intéressent à l’automobile depuis bien avant l’avènement de l’électrique reconnaîtront dans cette Microlino la ligne célèbre, pour ne pas dire mythique, de la fameuse Isetta, signée BMW, qui faisait fureur dans les rues de Londres, en Allemagne et en Italie dans les années 50 et 60. Une voiturette en forme de pot de yaourt à trois roues – deux devant, une derrière, bonjour la tenue de route – dans laquelle on entrait par une portière unique s’ouvrant sur toute la face avant comme celle d’un frigo.

Côté technique, le moteur reste à une puissance de 11 kW (15 ch) pour 100 Nm. La Microlino peut donc filer jusqu’à 90 km/h de vitesse maximale pour un poids de 513 kg. En 8 et 14,4 kWh, deux batteries sont proposées avec des autonomies respectives de 125 à 200 km d’autonomie. Dans tous les cas, la recharge se limite à 2 kW.

Le modèle essayé est une version intermédiaire homologuée pour les routes de l’Union européenne. Ce n’est pas le modèle définitif dont la production et la commercialisation démarrent dans les prochaines semaines. D’abord pour le marché suisse, puis à partir de 2022 pour d’autres pays, dont la France. Cette version garde encore ce côté « dans son jus » de l’Isetta originelle, avec une ligne générale qui se distingue peu de la voiture des années 50.

La version qui sera commercialisée sera donc largement modifiée et modernisée, avec un nouveau design plus actuel, des voies arrière élargies pour une meilleure stabilité et un tableau de bord différent. Dommage, diront les aficionados, qui se régalaient d’avance de la mignonitude de cette drôle de chose toute en rondeurs. Les normes de sécurité sont aussi passées par là, très probablement.

Pour s’installer à bord, il suffit d’ouvrir la porte façon frigidaire et de prendre place sur la banquette unique réglable longitudinalement (mais au dossier non inclinable). C’est un peu plus sportif qu’avec une portière latérale, mais ça reste faisable sans se faire un lumbago. Même si le confort est relativement spartiate, deux adultes peuvent prendre place à bord, et poser leurs bagages sur la généreuse plage-coffre arrière.

Une fois au volant, la voiture est agréable et amusante à conduire. Pour ceux qui ont connu, on retrouve un peu « l’esprit 2 Chevaux » avec son pare-brise vertical, ses vitres latérales coulissantes et son toit découvrable en toile. On fait corps avec la voiture vu qu’on la remplit presque intégralement. Ici pas de long capot ou d’ailes larges, en étendant juste les bras on touche tous les recoins de l’habitacle, ce qui la rend très facile à manœuvrer, presque comme un scooter doté d’un toit.

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Une petite électrique programmée pour la ville

Côté « performances » la vivacité est tout à fait acceptable, en tout cas suffisante en ville, le terrain de prédilection de l’engin. Les accélérations sont franches sans être foudroyantes, le freinage fait le boulot, et j’ai pu atteindre sans trop forcer les 70 km/h alors que nous étions deux à bord et que la voiture était un prototype largement perfectible. Les 90 km/h annoncés sont donc probablement envisageables, mais est-ce vraiment sa vocation ?

En tout cas, les quelques kilomètres que j’ai pu effectuer en tant que passager puis à son volant en milieu urbain n’ont pas posé de problème particulier en termes d’insertion dans le flux de circulation. Côté confort, c’est ferme sans être tape-cul, et la position de conduite est correcte, même si l’architecture de la voiture a pour conséquence une position de volant assez horizontale dont je ne suis pas très fan. Cependant, la version finale propose un volant plus vertical, derrière lequel est installé un écran-tablette faisant office de tableau de bord ou combiné d’instruments. Le son du moteur électrique est assez présent dans l’habitacle, ce qui n’est pas pour me déplaire, et participe au charme rétro de la machine, même si on est loin du charme du bruit de tondeuse à gazon (thermique) de l’originale.

Quelle catégorie et quel usage pour cette Microlino ? Contrairement à la Citroën AMI, elle rentre dans la catégorie des quadricycles lourds à moteur L7e, soit la même classification qu’une Renault Twizy. Elle ne sera donc pas accessible au plus grand nombre puisqu’elle nécessite un permis de conduire B ou B1. Côté encombrement, elle n’occupe qu’un tiers de l’espace sur une (grande) place de parking, de quoi en garer trois pour le prix d’une. La recharge est relativement rapide. Compter 4 heures sur une prise domestique, soit à peu près le temps requis par certains vélos électriques, ou une heure sur une wallbox. L’autonomie va de 125 à 200 kilomètres selon la configuration de la batterie (Lithium-Ion NMC). Quant au prix, il est de 12 000 euros, hors prime gouvernementale.

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