La nouvelle Tesla Model 3 Performance, une vraie déception ?
Après des mois d’attente et de suspense saupoudrés d’informations “fiables” qui se sont finalement révélées complètement bidon, Tesla vient enfin de dévoiler officiellement la nouvelle version de la Model 3 Performance, et il faut avouer que celle-ci a un peu surpris les observateurs.
En effet, première surprise, contrairement à tout ce qui avait été prédit comme pratiquement acquis, celle-ci ne s’appelle finalement pas Ludicrous ni Plaid, mais tout simplement “Performance”. Soit nous nous sommes un peu enflammés, soit Tesla nous offre ce pied de nez en remerciement de note impatience.
Une puissance “suffisante” mais qui évolue peu
D’autre part, loin des plus de 600 chevaux annoncés par de nombreuses fuites qui paraissaient pourtant crédibles, notamment celles faisant mention d’une fiche technique plutôt détaillée, celle-ci se contente d’un “modeste” 460 chevaux. Oui, je sais, c’est déjà beaucoup, et sûrement beaucoup trop pour a plupart des électromobilistes. Mais en fait, plus que la puissance – déjà très généreuse – c’est la régression de celle-ci qui surprend, puisque la version actuelle de la Tesla Model 3 Performance développe entre 520 et 530 chevaux, soit quasiment 70 chevaux de plus.
Certes, il s’agit d’une puissance qui n’a jamais été officialisée par Tesla, mais qui ressort de nombreux tests au banc de puissance effectués par différents spécialistes. Cela étant, si l’on se réfère stricto sensu à la puissance “officielle” de la version actuelle de la Tesla Model 3 Performance telle qu’elle a été produite pour l’Europe de janvier 2019 à septembre 2023, on est précisément sur 496 chevaux. Comment arrive-t-on à ce chiffre ? C’est très simple, lorsque la bête est sortie, Tesla communiquait encore officiellement sur sa puissance de 450 chevaux, qui était indiquée sur le site web du constructeur (comme pour la nouvelle version, d’ailleurs). Sont arrivées ensuite successivement courant 2019 deux mises à jour apportant respectivement 5% de puissance supplémentaire. 450 + 5% + 5% = 496. CQFD.
Notons quand même qu’il y aura deux versions, une pour les USA et une pour l’Europe, avec des batteries différentes, ce qui explique un fossé entre les performances. En effet, la version américaine est dotée de 510 chevaux.
L’autonomie en baisse !
S’il n’y avait que la puissance… Malheureusement, et c’est peut-être encore plus décevant, l’autonomie WLTP est elle aussi en baisse, passant de 547 à 528 km. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour certains cela veut dire beaucoup car on parle quand même d’une vingtaine de kilomètres de rayon d’action en moins pour la V2 d’une auto existant maintenant depuis 6 ans. C’est le genre de régression à laquelle on n’est pas habitué dans le monde de l’automobile, et de la technologie en général.
En revanche, les performances semblent quant à elles en très légère progression puisqu’il faut désormais 3,1 secondes pour passer de 0 à 100, contre 3,3 secondes pour la version actuelle. Autant dire rien. Ou rien de perceptible à la conduite si l’on n’a pas un œil rivé sur le chrono. Mais au moins, Tesla prouve que la puissance ne fait pas tout puisque le constructeur parvient à garder des performances identiques avec près de 15% de chevaux en moins.
Alors bien sûr, tout n’est pas que déception, puisque au registre des nouveautés, la Model 3 Performance 2024 se distingue par de nouvelles jantes de 20 pouces plus larges à l’arrière, une suspension active, des sièges différents plus enveloppants et une planche de bord en fibre de carbone. Les boucliers avant et arrière sont aussi différents de ceux des autres versions de la gamme. C’est à peu près tout, et encore une fois l’on pourra faire le reproche à Tesla de présenter un fleuron de gamme qui ne se distingue quasiment pas du modèle de base pour les non-initiés, alors que les mêmes feront très bien la différence entre une BMW Série 3 d’entrée de gamme et la version ultra-sportive M3. Même les nouvelles roues la font encore plus ressembler aux versions standard avec leur style Aero. En cela, Tesla ne semble pas avoir complètement intégré les codes de l’exclusivité et du “premium” automobile. C’est très probablement un choix délibéré. Soit, mais il est risqué.
Un secret si bien gardé
Ce qui amène à s’interroger sur la démarche de Tesla, et surtout sur les raisons d’une attente aussi longue pour une voiture qui a finalement peu évolué, voire même régressé sous certains aspects.
Mais aussi – il faut le reconnaître – sur la capacité de la marque à tenir un projet totalement secret et lancer les limiers du web sur de mauvaises pistes. En cela, la marque américaine est devenue championne du monde, passant devant Apple, pourtant réputée dans ce domaine, et qui éprouve aujourd’hui toutes les peines du monde à retenir les fuites sur ses futurs appareils.
Une bonne nouvelle quand même, celle du prix de l’engin, qui ne bouge pas, à 55 990 euros. Rappelons pour la petite histoire que la Model 3 Performance de 2019 avec toutes ses options coûtait 80 000 euros, desquels on pouvait encore déduire les 6 000 euros du bonus écologique de l’époque, attribué sans limite de prix.
C’est donc la faute à Tesla si les fins limiers du web annoncent n’importe quoi.
Tesla cherche à optimiser ses coûts de production et donc à simplifier sa gamme à outrance. Cela permet à Tesla d’être peut-être le seul constructeur à gagner de l’argent, et beaucoup d’argent sur les véhicules électriques.
Pour la liste d ‘options interminable et la customisation à outrance, il faut aller chez le premium allemand. De toute façon, ces clients là n’iront pas chez Tesla. Je en comprends donc pas le point de vue de cet article.
Par contre, une autre différence avec le premium allemand, c’est le poids et le prix. C’est beaucoup plus léger.
Disons que, pour ceux (dont je fais partie) qui possèdent déjà une TM3, la mariée n’est pas aussi belle qu’attendu.
Pourtant, cette nouvelle Performance a soigné sa cosmétique, bien plus soignée que la précédente.
Je me dis malgré tout que, pour élargir ses roues arrière de la sorte (ce qui ne m’arrange pas du tout pour le montage de mes roues hiver et leur permutation) c’est que ça doit dépoter quand même.
Pour nous les électromobilistes, c’est surtout le couple élevé et les valeurs de reprise qui comptent le plus que la vitesse de pointe et même l’autonomie sur laquelle nous sommes plus conciliants en raison du caractère sportif de l’engin.
J’irai l’essayer pour voir si ma LR Boost 2021, qui sort sur le papier ses 497 cv, est vraiment datée ou pas par rapport à sa petite soeur.
“Tesla prouve que la puissance ne fait pas tout puisque le constructeur parvient à garder des performances identiques avec près de 15% de chevaux en moins.”
Pour cela il suffit de choisir une démultiplication différente. C’est d’autant plus facile sur un moteur électrique, et tout à fait compatible avec la perte d’autonomie annoncée. Simple et efficace !
Et pour le terme “prouver” façon de parler, donc si tu veux Eric :)
L’intérêt étant sur les amélioration apportées déjà par Highland et donc propres à cette version performance uniquement les sièges. Pour la taille des pneus arrière c’est à double tranchant… adieu la rotation des pneus entre l’avant et l’arrière (idem TMY performance). Si les pneus sont directionnels ça devient donc impossible !
C’est impossible que la puissance de la nouvelle perf soit inférieure à l’ancienne avec un gain de 0,2s sur l’exercice du 0-100km/h qui nécessite un écart de puissance important pour réaliser un tel gain. Je suis persuadé qu’il y a une “entourloupe” dans la communication de Tesla. Certainement que les 460ch sont la puissance mini continu et pas la performance maxi en instantané (ou qqch du genre ?) Et puis dire que c’est un raté c’set gonflé vu les specs. Et à ce prix il y a quoi d’autre sur le marché ? RIEN.
Raté ?, rien de nouveau ?
ben zut alors, les sièges, les suspensions, le moteur optimisé, le châssis, l’aérodynamique ça compte pas ?
franchement suffit de regarder la tête des essayeurs pour comprendre qu’elle totalement réussie et finalement elle amène pas mal de nouveautés …
460cv c’est la puissance moyenne indiquée sur la carte grise (exprimé en kW) et ce n’est pas la puissance crête comme on mesure sur un banc Dyno.
C’est la puissance mesurée pendant 30min à fond et c’est le lot de tout les VE qui contrairement à un VT sort ses chevaux sans perte pendant cette durée.
La batterie est limitante.
C’est comme ça que c’est indiqué sur la CG et n’augure pas de la puissance qui va arriver aux roues quand on appuie à fond pour un dépassement par ex
La mienne 530cv sur banc Dyno pour 450 v sur la CG…
Sinon grosse déception pour moi et il n’y aura pas de 3eme Perf dans mon box…
Déjà roues arrière en 275 qui vont empêcher la permutation, mon jeu de jantes 20″ pneus hiver sportif à 300 balles pièces inutilisables, wltp en baisse, jantes bof. Je suis vraiment resté sur ma faim
En fait, c’est surtout le comportement routier qui s’est amélioré ainsi que la réactivité puissance grâce au nouveau moteur arrière et une carto travaillée probablement de ce que j’ai vu des 1er essais aux USA.
Bref je garde la mienne avec ses capteurs, son ryzen, ses commodos…
En résumé: c’est pas cher.
Et en thermique il faut investir combien pour tutoyer ces performances ?🤔
Avec Elon Musk, c’est toujours pareil, il communique comme un gourou, et la réalité n’est pas la promesse et encore moins la surpromesse !
Par contre, on ne peut pas dire que cette version manque d’intérêt. Elle veut faire craquer les amateurs de sportives thermiques, …. a suivre.
Le rapport qualité/prix reste le critère numéro 1 et on peut dire qu’elle est compétitive par rapport à ses rivales
Le soucis de la puissance en baisse n’en est un que pour ceux qui cherchent à jouer à qui a la plus grosse sur la carte grise… Dans les faits, cette M3P est plus rapide pour le même poids donc sa motorisation est meilleure, en dépit des chiffres annoncés.
Franchement, la suspension adaptative et le meilleur soutient des sièges me semblent une bien plus importante évolution que l’insignifiante perte de puissance ou autonomie, et permettent de mieux se différencier du modèle LR (et par là, mieux justifier la différence de prix).
Il est évident qu’avec Tesla, les choses bougent sans en comprendre vraiment les raisons. Pour la puissance, à notre avis, ce sont les mêmes moteurs mais avec un réducteur différent et une limitation plus prononcée du courant max, en relation avec les possibilités de la batterie. Ce qui permet d’avoir un petit gain au 0-100, avec moins de puissance pic (car plus de couple au démarrage) et une légère influence sur l’autonomie.